Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

DHL Express fait partie du groupe DHL et est la première marque mondiale dans le secteur de la logistique. Nos divisions DHL offrent un portefeuille inégalé de services logistiques allant de la livraison de colis nationaux et internationaux à la gestion de la chaîne d’approvisionnement industrielle, en passant par le commerce électronique, les solutions d’expédition et d’exécution, le transport express international, le transport routier, aérien et maritime.

En tant que groupe, nous employons environ 602 000 personnes dans plus de 220 pays et territoires à travers le monde. En Europe, DHL Express fournit des services à durée déterminée pour garantir que les chaînes d’approvisionnement fonctionnent sans heurts et sans interruptions, tant pour le commerce interentreprises que pour le commerce entre entreprises et consommateurs.
Rien qu’en France, DHL Express traite des millions d’envois chaque année, emploie près de 5 000 personnes et est présent sur 60 sites. Les installations de DHL Express sur l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle (CDG) emploient à elles seules près de 900 salariés.

Plus précisément, DHL Express a investi ces dernières années plus de 170 millions d’euros dans la toute nouvelle plateforme de CDG, construisant ainsi l’un des réseaux de transport les plus durables de France. L’importance des investissements de DHL Express représente un engagement fort envers l’économie et la société française.
DHL Express a une présence significative sur l’aéroport de Paris-CDG et transporte du fret en utilisant ses propres avions cargos.

Les services Express sont essentiels à la compétitivité de l’économie française et à la capacité des entreprises françaises à commercer au niveau international (aussi bien à l’importation qu’ à l’exportation).
Notre modèle repose ainsi sur des opérations en bordures de nuit. Ils revêtent donc une nécessité opérationnelle pour nos activités de services express. Il est essentiel que la valeur économique des vols express de nuit soit prise en considération lors de l’élaboration de la politique relative aux vols de nuit.

La division DHL Express transporte principalement des envois de grande valeur et à délais précis à l’échelle internationale. Les horaires de vol de DHL sont conçus pour offrir une productivité maximale à nos clients, permettant un enlèvement vers la fin de la journée de travail et une livraison au début de la journée de travail suivante. Cela nous permet ainsi de nous connecter à notre réseau mondial de plates-formes et de garantir un service le lendemain à nos clients. Plus de la moitié des envois transportés par DHL Express sont des envois d’entreprise à entreprise.

Charles-de-Gaulle est le principal hub de DHL Express en France et relie le pays à nos hubs mondiaux et régionaux de Leipzig, Bruxelles, East Midlands, Cologne et Milan. Ces derniers sont à leur tour reliés à d’autres hubs à travers le monde, comme Cincinnati et Hong Kong, par l’intermédiaire de notre réseau mondial d’environ 295 avions spécialisés.
En utilisant la période nocturne, nous sommes en mesure de garantir un service le lendemain, ce qui est un gage de compétitivité pour les entreprises françaises et un catalyseur d’emploi et de croissance.

En tant que tel, l’aéroport CDG est unique et joue un rôle exceptionnel parmi les autres aéroports français qui ont un portefeuille de trafic complètement différent et où nous constatons l’absence d’opérations de fret de gros-porteurs pendant la nuit.

Dans l’ensemble du groupe DHL, nous continuons à opérer un renouvellement de notre flotte d’environ 300 avions cargo dédiés, destinés à moderniser notre flotte et à investir dans des avions plus silencieux et plus efficaces. Depuis 2018, nous avons investi dans 28 nouveaux Boeing 777 cargo, ces avions sont plus silencieux et plus économes en carburant que le B747-400 par exemple. Il n’existe actuellement aucune option d’avion adaptée à une liaison court-courrier prévue sur le marché des avions cargos qui pourrait répondre à un besoin de capacité de charge utile de 40 tonnes.

La technologie des avions cargos a plus de 15 ans de retard sur les progrès des avions de transport de passagers, car il faut généralement autant de temps pour passer des modèles de transport de passagers de première génération aux conversions en avions cargos. Lorsque des variantes de cargos sont disponibles, la technologie des avions de transport de passagers a déjà progressé de manière significative, ce qui entraîne des lacunes notables dans le développement. En outre, à partir du 1er janvier 2028, aucun nouvel avion ne pourra être construit dans la catégorie « En production », y compris des modèles comme le Boeing 777-200F, le Boeing 767-300F et l’Airbus A330-200F. Par conséquent, l’industrie du fret doit compter sur la conversion des avions de passagers construits avant 2028, ce qui souligne la nécessité urgente de prendre en compte ces faits dans la procédure d’Approche Equilibrée.

Toute mesure liée au bruit ne doit être introduite qu’après une évaluation solide des trois premiers piliers de l’Approche Equilibrée pour la gestion du bruit des aéronefs (approche équilibrée) de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).

DHL Express fait partie d’une organisation en réseau. Toutes nos opérations aériennes sont reliées au sein d’une structure organisationnelle complexe afin de garantir que les envois de nos clients sont livrés de manière efficace et efficiente dans le monde entier. Toute modification apportée à l’un de nos principaux hubs aura un impact non seulement sur le pays, mais aussi sur l’ensemble du réseau.

Les réseaux routiers et aériens locaux, régionaux et internationaux sont reliés entre eux. Les camions et les avions opèrent selon un calendrier prédéterminé, ce qui permet d’effectuer des transports dans des délais très courts.
Ce réseau intégré nous distingue des autres transporteurs de fret. La modification d’un élément quelque part dans le réseau a des répercussions sur d’autres éléments de notre réseau ainsi que sur ceux de nos clients.

Les changements concernant l’exploitation des avions ont souvent un effet multiplicateur, car lorsqu’un vol est modifié ou même supprimé, cela a un impact significatif sur le reste du réseau.

Question 1.
DHL Express estime que plusieurs mesures relevant du troisième pilier n’ont pas été prises en compte et qu’elles pourraient pourtant contribuer fortement à la réalisation des objectifs ambitieux proposés par les autorités en matière de bruit.

DHL Express est convaincue que les procédures de descente continue offrent plusieurs avantages significatifs :
Réduction du bruit : En évitant les phases de vol en palier, les procédures de descente continue réduisent la pollution sonore pour les communautés environnantes (en particulier dans les départements du Val d’Oise et de la Seine-et-Marne).
Réduction de la pollution atmosphérique : La réduction de la charge du moteur pendant la descente contribue à réduire les émissions atmosphériques, améliorant ainsi la qualité de l’air.
Économies de carburant : En optimisant le profil de descente, les avions consomment moins de carburant, ce qui constitue un avantage économique pour les compagnies aériennes et un avantage en termes de développement durable pour les populations vivant à proximité de l’aéroport de CDG (en particulier pour les habitants vivant dans les départements de Seine-et-Marne et du Val d’Oise).
Réduction des émissions de gaz à effet de serre : La réduction de la consommation de carburant se traduit également par une diminution des émissions de CO2, ce qui contribue à la lutte contre le changement climatique.

Ces avantages sont particulièrement importants dans le contexte des grands aéroports, où la mise en œuvre de ces procédures peut avoir un impact significatif sur l’environnement et les coûts opérationnels.
Nous espérons que les travaux initiés depuis plusieurs années par le Groupe ADP et la DGAC se poursuivront et aboutiront à une conclusion positive, et nous sommes prêts à y contribuer.

Les initiatives suivantes n’ont pas non plus été prises en compte dans le cadre du troisième Pilier et devraient faire l’objet d’un examen approfondi avant d’envisager toute éventuelle restriction opérationnelle :

SIDs - court terme :
Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiés dans l’AIP. Dans les cas où une vitesse maximale indiquée (IAS) devrait être prescrite/publiée pour le franchissement des obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, il conviendrait de veiller à ce que la conception des SID n’impose pas une limitation IAS inférieure à 230 noeuds, par exemple DORDI 6A, OLZOM 6A.

Autoriser les raccourcis tactiques ATC lorsque la situation du trafic et les performances de l’aéronef le permettent, afin d’éviter d’emprunter l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).

STARs - court terme :
Autoriser une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas de CDO publié.
Éviter les raccourcis tactiques ATC pour les aéronefs en descente ininterrompue.
Considérations ATC - court terme :
Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si cela s’avère nécessaire pour des raisons de sécurité, veiller à ce que les vitesses ne soient pas assignées en dessous de 230 noeuds.
Piste en service - court terme :
Augmenter la limite de 1 noeud de vent arrière à 5 noeuds pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement sur piste sèche, et une étude d’impact devrait être réalisée pour évaluer les retards potentiels.
SIDs & STARs - long terme :
Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des opérations de descente continue (CDO) et de montée continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, avec l’appui d’une évaluation de l’impact sur la capacité.
L’utilisation des CDO à CDG représente une opportunité majeure de réduire le bruit des avions. En s’alignant progressivement sur les performances d’aéroports tels que Schiphol ou Heathrow, des gains significatifs peuvent être réalisés, tant en termes de réduction des nuisances sonores que de réduction de la consommation de carburant. Il s’agit d’un levier d’amélioration prioritaire, à intégrer pleinement dans les stratégies d’optimisation des trajectoires d’approche de CDG.

TNSA
Nous soulignons également l’importance d’une meilleure affectation de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) qui est un outil financier sous-exploité, dont l’objectif est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports. Depuis 2005, 900 millions d’euros ont été collectés auprès des compagnies aériennes en France, permettant l’insonorisation de 100 000 logements.
Cependant, une part importante des fonds reste inutilisée, notamment à CDG, où les taxes TNSA collectées ont représenté 75 millions d’euros en 2024. En utilisant la TNSA plus efficacement, il est possible d’optimiser stratégiquement l’allocation des fonds afin de maximiser le nombre de logements insonorisés près de CDG et d’atténuer de manière démontrable l’impact du bruit sur les résidents locaux.

La réduction du trafic n’est pas le seul facteur attestant d’une réduction objective du bruit sur la plate-forme. L’IGMP, seul indicateur permettant un suivi statistique du bruit sur plus de 20 ans, a atteint son niveau historique le plus bas en 2023 (hors années Covid).
Par ailleurs, la volonté de mieux contrôler l’activité en milieu de nuit (00h00-05h30) a porté ses fruits. Grâce au plafonnement du nombre de créneaux horaires mis en place en 2003, et à l’efficacité de l’Observatoire du Cœur de nuit de CDG, dirigé par M. le préfet Régis Guyot, un dialogue permanent et un suivi rigoureux ont été instaurés. Chaque mois, cet Observatoire alerte les compagnies aériennes sur l’évolution de leurs mouvements, et permet de mettre en œuvre rapidement des mesures correctives si nécessaire.

Les résultats sont tangibles : le nombre de mouvements annuels au milieu de la nuit est passé de 22 500 en 2004 à 17 500 en 2024, soit une réduction significative de 23 %.
L’année 2024 illustre parfaitement cette tendance, avec une réduction de 1 000 mouvements par rapport à 2019, confirmant l’efficacité des mesures réglementaires mises en œuvre.

Parallèlement, les engagements volontaires pris par les compagnies aériennes dans le cadre du PPBE CDG 2022-2026, en étroite collaboration avec la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et le Groupe ADP, contribuent à la maîtrise de la programmation et de la ponctualité des vols.

Le scénario de projection à 2030 intègre l’ensemble des leviers d’action des trois premiers piliers de l’Approche Equilibrée, les mesures en cours du Plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) et la poursuite des améliorations opérationnelles. Il s’agit notamment de :
- un meilleur équilibre de l’utilisation des doublets de pistes Nord et Sud la nuit,
- une répartition plus harmonieuse des configurations préférentielles (50% Ouest / 50% Est),
- et le renouvellement des flottes d’avions vers des appareils plus silencieux actuellement entrepris par les compagnies aériennes.

Les résultats de cette projection sont particulièrement encourageants, avec une réduction significative de la pollution sonore par rapport à 2019 :
- Moins 24% de personnes exposées à des niveaux de bruit élevés pendant la journée, dans la zone définie par la courbe Lden 55 dB.
- Moins 30% des cas de troubles sévères du sommeil la nuit (22h-06h), dans la zone couverte par la courbe Ln 50 dB.

Question 2.
Compte tenu de tous les types d’avions exploités par notre société et de la capacité offerte par les constructeurs aéronautiques actuellement pour les modules de fret, DHL Express, en tant qu’opérateur aérien de fret, ne pourra pas aller au-delà de <10 EPNdB pour Roissy-CDG au cours de la prochaine décennie. Toute interdiction opérationnelle plus élevée n’aurait d’impact que sur des avions plus grands, ce qui nous obligerait à faire voler davantage d’avions plus petits pour transporter le même volume d’expéditions.

Les vols supplémentaires dans des aéroports à créneaux horaires déjà limités tels que Charles-de-Gaulle sont non seulement peu pratiques, voire impossibles, en raison du régime de créneaux nocturnes en place, mais ils augmenteraient également les coûts et les incidences sur l’environnement. Il est également peu probable que les populations locales les accueillent favorablement.

La limitation actuelle des mouvements pendant la nuit conduirait à laisser de côté les marchandises exportées et importées, si DHL devait à l’avenir n’utiliser que des avions à fuselage étroit. Pour des raisons de sécurité, de sûreté, de douane et autres, tout transport terrestre par substitution pour l’acheminement d’éventuelles cargaisons laissées sur place n’est absolument pas réalisable.

Lorsque des variantes d’avions cargos arrivent sur le marché, la technologie des avions de transport de passagers a considérablement progressé, ce qui entraîne des écarts technologiques considérables.

Cette dépendance à l’égard des conversions souligne l’importance de prendre en compte ces facteurs dans le cadre du Règlement actuel 598/2014 de l’UE sur l’Approche Equilibrée, qui ne tient pas suffisamment compte de ces circonstances et de ces défis.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus, nous pensons que toute mesure de restriction drastique visant à limiter la marge acoustique des avions opérant de jour comme de nuit à CDG ne devrait être envisagée qu’en tout dernier recours, d’autant plus que toutes les options disponibles n’ont pas été pleinement explorées.

Nous attirons votre attention sur le fait que le paragraphe 5 de l’article 5 du règlement 598/2014 référé plus haut mentionne ce qui suit : « Sans préjudice du paragraphe 4, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité n’affectent pas les aéronefs civils subsoniques qui se conforment, par une certification initiale ou une re-certification, à la norme de bruit fixée au volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l’annexe 16 de la convention de Chicago. »

Toutes les garanties doivent être prises pour que les futures mesures qui pourraient être proposées n’aillent pas à l’encontre de cette disposition du Règlement relatif à l’Approche Equilibrée afin de ne pas être entachées d’illégalité.

Nous suggérons vivement d’évaluer de manière approfondie l’impact et le rapport coût-efficacité des mesures potentielles dans les piliers 1 à 3 de l’Approche Equilibrée de l’OACI avant d’envisager la mise en œuvre de toute restriction opérationnelle supplémentaire dans le cadre du pilier 4. Encore une fois, nous considérons que le Pilier 4 ne doit être utilisé qu’en dernier recours.

Question 3.
Comme mentionné précédemment, nous pourrions convenir d’une restriction 24h/24 et 7j/7, avec une marge maximale inférieure à <10 EPNdB, mais seulement après l’application complète et avérée de toutes les mesures des Piliers 1 à 3.

Imposer des limites plus élevées uniquement la nuit aurait un impact disproportionné sur les opérateurs de fret comme DHL, plus que sur les compagnies aériennes de passagers.

Nous recommandons vivement d’évaluer en profondeur l’impact et la rentabilité des mesures comprises dans les Piliers 1 à 3 de l’Approche Equilibrée de l’OACI avant d’envisager la mise en œuvre de restrictions opérationnelles supplémentaires au titre du Pilier 4. Ce dernier ne devrait être appliqué qu’en dernier recours.

Questions 4 et 5.
Compte tenu des défis décrits ci-dessus, nous pensons que de nouvelles limites n’accéléreront pas le renouvellement de la flotte aérienne ni les délais. Par conséquent, nous préférons conserver les limitations actuelles des niveaux de bruit certifiés à l’approche et au survol.
Pour des raisons opérationnelles, déjà mentionnées à la question 2, nous ne pouvons accepter des restrictions absolues de bruit à l’approche (entre 104,5 et 97 EPNdB) et au survol (entre 99 et 90 EPNdB), d’autant plus que les mesures déjà élaborées dans le cadre des piliers 1 à 3 ne sont pas encore épuisées.
Cela pénaliserait d’une part les gros porteurs qui présentent une bonne marge de bruit cumulée (EPNdB), mais qui, en raison de leur taille, ne peuvent respecter les niveaux de bruit certifiés proposés pour l’approche et les restrictions de survol.

Si l’objectif est d’exiger que tous les transporteurs utilisant un avion répondant à certains critères, des politiques doivent être définies avec une mise en œuvre progressive d’ici 2030, compte tenu de ce qui précède. Dans ce cas, une limitation des niveaux de bruit certifiés à l’approche pourrait être proposée à 103,5 EPNdB, et à à 98 EPNdB pour les survols compte tenu de l’article 8.4 du règlement sur l’approche équilibrée concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’avions marginalement conformes des opérateurs concernés à CDG.

Aéroport de Paris prévoyant des extensions et a inscrit dans son schéma directeur pour 2050, une prévision d’augmentation de +18% de trafic aérien en 2050. Cela est contraire à l’objectif de réduction des nuisances de cette consultation. Les propositions faites dans le dossier sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.

La seule façon de réduire durablement les nuisances est de plafonner le trafic aérien.

C’est pourquoi je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Premièrement, pour la prochaine consultation publique, la diffusion doit être faite à un large public et dans un langage abordable.

Ensuite, c’est insoutenable…
Les avions volent de plus en plus bas, à l’atterrissage en particulier, la maison vibre et cela toutes les trois minutes. On entend à peine celui qui nous passe au-dessus de la tête s’éloigner qu’un second débarque et nous empêche d’entendre, de parler, de nous concentrer, et la nuit… de reposer !
Plus besoin de réveil matin, les avions sont là ! A cinq heures, Sannois s’éveille… Impossible de dormir, c’est la déferlante.
Je suis à Sannois depuis 2020 et perds mes capacités auditives depuis 2022 ; j’ai trente-trois ans. Les bruits sont assourdissants.
Les traînées laissées dans le ciel aussi, qui couvrent le soleil lorsqu’il y en a, sont odieuses, elles voilent tout le bleu du ciel, pourrissent l’atmosphère et la vie sur cette terre.
La terre, le ciel, les oiseaux et les humains ont réellement besoin d’une réduction drastique du trafic aérien à toute heure du jour, d’un couvre-feu avec interdiction de trafic entre 22 h et 8 h, une interdiction des aéronefs les plus bruyants, une taxation du kérosène afin de raisonner a minima les trafiquants du ciel… Voilà ce qui serait selon moi une avancée.

Enfin et plus précisément, je soutiens les mesures portées par l’association ADVOCNAR :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Le Collectif Pour le Triangle de Gonesse - CPTG -est une association de citoyen.ne.s qui défend les terres agricoles du Triangle de Gonesse situées au nord de l’Île-de-France dans le Val d’Oise, menacées d’artificialisation depuis 2011, suite à l’arrivée de la ligne 17 du Grand Paris Express et le projet d’une gare en plein champ.

En juillet 2023, les Études d’Impact selon l’Approche Équilibrée (EIAE) sur plusieurs grands aéroports dont Paris-Charles de Gaulle, principal aéroport européen en termes de passagers et de fret, ont été lancées. En plus de l’interdiction de certaines catégories d’avions bruyants, elles doivent déboucher sur des restrictions d’exploitation fixées par arrêté ministériel, afin de réduire les nuisances sonores et leur impact sur la santé publique d’ici 2030.

La consultation publique du 23 décembre 2024 au 14 mars 2025, prorogée au 18 mars 2025, est ouverte pour recueillir l’avis des citoyen.ne.s sur les scénarios de restriction à mettre en place sur les nuisances sonores aériennes de façon à préserver notre qualité de vie.

Les nuisances sonores aéroportuaires ont un impact insidieux sur la santé des riverains : l’intensité des sons, la fréquence du trafic aérien et la basse altitude des vols dans le périmètre de l’envol et à l’atterrissage accentuent la gêne et le bruit constant, quotidien et répété en devient insupportable.

Depuis plusieurs décennies, de nombreuses études scientifiques ont démontré l’impact sanitaire des nuisances sonores aériennes et les nombreuses conséquences sur l’altération de la vie en bonne santé et sur sa durée :
perturbation du sommeil (difficulté d’endormissement ; réveils nocturnes ; recours à des médicaments : somnifères ; antidépresseurs) jusqu’à un état chronique de problèmes de sommeil ; maladies aujourd’hui reconnues dues à ces nuisances : maladies cardio-vasculaires ; hyper-tension artérielle ; arythmie ; baisse des défenses immunitaires ; stress chronique ; dépression et parfois pouvant aller jusqu’au suicide.

Une étude, menée par Bruitparif en 2019, atteste que les nuisances sonores aériennes parmi tous les bruits identifiées, atteignent les niveaux sonores les plus élevés et sur les 190 000 personnes de Roissy-Pays de France surexposées, 186 700 l’étaient en raison du bruit aérien.
La conclusion est sans appel : l’exposition continue aux bruits des transports et notamment des avions feraient perdre jusqu’à trois années de vie en bonne santé dans les 14 agglomérations les plus proches de l’aéroport Paris-Charles-de Gaulle.

Il existe aussi un aspect méconnu mais, de plus en plus relevé dans les études scientifiques et relayé par les collectifs et associations pour la défense de l’environnement et du cadre de vie des riverains des aéroports - ADVOCNAR ; AREC Plaine de France ; Collectif Santé et Nuisances Aériennes (CSNA) - : selon un rapport de l’Autorité européenne environnementale (AEE) publié en décembre 2024, une exposition prolongée au bruit chez les moins de 18 ans peut entraîner des troubles cognitifs – trouble de l’attention ; problèmes dans les apprentissages - et de l’anxiété, ce qui à long terme, affecterait leurs chances et leur qualité de vie.
En effet, le bruit émis par les avions perturbe l’apprentissage des acquis fondamentaux et le développement cognitif des élèves, notamment dans les tâches requérant la compréhension du langage : compréhension de la parole, réalisation de tâches complexes, apprentissage de la lecture.

Et nous ne parlons ici que des nuisances sonores aériennes, mettant de côté celles cumulatives des autres transports de proximité et des bruits de l’environnent (travaux ; bruits domestiques..), ainsi que la pollution aérienne pourtant liée à ces maladies dont l’effet cumulatif est relevé par les études conjointes d’Airparif et Bruitparif.

Or, dans cette étude d’impact, un seul type de mesures est présenté : celui s’appuyant sur la diminution du trafic des avions les plus bruyants alors que des changements de flotte sont déjà prévus par les compagnies aériennes. Pourtant, selon le règlement européen, d’autres mesures doivent être étudiées ce qui est d’ailleurs le cas pour d’autres aéroports.

Nous concernant, il s’agit de trouver un équilibre entre la nécessité d’un développement économique et l’impact sur la santé et de la tranquillité des riverains.

C’est pourquoi nous demandons :

- Le plafonnement du trafic aérien de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025
avec une réduction progressive des vols de nuit pour atteindre un couvre-feu.
- Le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

A la question 1 : Voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?

Nous demandons :

- la mise en place de la descente continue généralisée H24

- l’augmentation de l’angle d’atterrissage et le décollage en seuil de piste, permettant une altitude de survol plus élevée des habitations

- l’équilibrage du trafic aérien entre les deux doublets sur l’ensemble des 24h, par diminution du nombre de vols du doublet sud sans report sur le doublet nord, donc associé au plafonnement à la baisse de l’aéroport

A la question 2 : quel niveau fixer pour les restrictions d’exploitation interdisant les avions les plus
bruyants, pour favoriser un renouvellement accéléré des flottes ?

Nous demandons :

- la restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB, de jour comme de nuit

- les restrictions sur les niveaux de bruit certifiés à mettre en place de jour comme de nuit :
- A l’approche : 95,5 PNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années
- En survol : 90 EPNdB dès 2025 puis intensifier la restriction au fil des années