Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle

Les propositions faites sont totalement insuffisantes pour réduire le bruit pour les riverains, et n’auront pas d’impact sur la réduction des gaz à effet de serre dans un contexte de croissance du trafic.

Santé, climat : même combat !
Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !

Il est urgent de prendre des réelles mesures restrictives concernant les nuisances environnementales et sanitaires du trafic aérien.
Les mesures annoncées sont loin d’être suffisantes et complètement à rebours des enjeux environnementaux notamment la réduction drastique des gaz à effet de serre responsables entre autres du dérèglement climatique.
Il est temps d’être à la hauteur des responsabilités qui sont les nôtres en menant des politiques environnementales ambitieuses !

avis plus que défavorable à l’extension de CDG et aux mesures insuffisantes proposées

Il est urgent de prendre des réelles mesures restrictives concernant les nuisances environnementales et sanitaires du trafic aérien.
Les mesures annoncées sont loin d’être suffisantes et complètement à rebours des enjeux que sont les autres notamment la réduction drastique des gaz à effet de serre responsables entre autres du dérèglement climatique.
Il est temps d’être à la hauteur des responsabilités qui sont les nôtres en menant des politiques environnementales ambitieuses !

avis plus que défavorable à l’extension de CDG et aux mesures insuffisantes proposées

je demande simplement
- Un plafonnement à Roissy à 500.000 mouvements/an.
- Une réduction des vols de nuit pour aller vers un couvre feu.
- La suppression immédiate des avions les plus bruyants.

pourquoi ces demandes ne seraient elles pas satisfaires ? quels impacts finaciers et surtout pour qui.
Nous avons un nouveau commissaire au plan. j’attends un projet d’aménagement du territoire car la concentration économique en ile de france crée des congestions qui dépassent les limites acceptables pour l’environnement en général et pour le francilien que je suis. Déconcentrons, en faisant émerger de nouvelles métropoles régionales car nos métropoles actuelles ne sont pas mieux loties que la région parisienne.

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NON à la croissance du trafic aérien, le 17 mars 2025 à 20h43
Je soutiens les 3 mesures suivantes :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Suppression des vols de nuit, le 17 mars 2025 à 20h41
Les vols de nuit notamment entre minuit et 6h doivent être supprimés comme à Orly. Je soutiens les propositions de l’ADVOCNAR.
Reduisont vite le problème , le 17 mars 2025 à 20h41
Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an

- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Santé, climat : plafonner Roissy à la baisse, le 17 mars 2025 à 20h39
Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Limitation aéroport de Roissy, le 17 mars 2025 à 20h37
Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements réalisés en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

NON à la croissance du trafic aérien à Roissy et aux extensions, le 17 mars 2025 à 20h35
Les aéroports polluent et mettent en danger la vie des riverains et surtout celle des enfants qui sont sensibles aux impacts sanitaires.
Le trafic doit être plafonné.
Le bruit est de plus en plus reconnu comme facteur aggravant sur la fatigue et le stress.
Les propositions faites sont insuffisantes.

La Convention Citoyenne pour le climat a demandé l’arrêt des extensions d’aéroports et d’autres extensions aéroportuaires ont été stoppées en Europe (Bristol, Madrid, Barcelone, Copenhague), il est temps que la France prenne position contre ces projets, dont une dizaine existent actuellement sur notre territoire.

M. Claude

Plafonnement du traffic pour préserver la santé des habitants et la planète, le 17 mars 2025 à 20h35
Je soutiens totalement les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus, à savoir :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus : trop d’avions en vol nocturne nuisent à la santé publique et on doit les réduire pour des raisons de développement durable et protection de l’environnement , le 17 mars 2025 à 20h30
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
En tant que citoyenne , le 17 mars 2025 à 20h29
Bonjour je soutiens :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Merci

Santé, climat : même combat ! , le 17 mars 2025 à 20h28
Soutien aux 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).

- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.

- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !

Réduire les arrivées de nuit, le 17 mars 2025 à 20h22
Trop de vols en survol des habitations la nuit de plus en plus nombreuses dés 3h du matin, et après 5h c’est pire. Notre sommeil est affecté, notre santé est impactée : stress, hypertension. Il faut imposer une réglementation ferme sur les plage 22h/ 6h. À la polution sonore, s’ajoute la pollution de l’air quand on voit l’état de vitres on imagine nos poumons. Comme pour les véhicules il faut imposer une flotte plus ecoresponsable qui serait pour voyeuse d’emploi de surcroît.
STOP AUX NUISANCES PERMANENTES, le 17 mars 2025 à 20h21
Je suis pour la réduction du trafic aérien. La nuit, je suis réveillée par les avions, le dimanche pas moyen d’avoir un moment de calme ! La semaine au travail, c’est non stop . Le meilleur moment durant le confinement !!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Venez donc vivre sur nos communes messieurs les politiciens
Municipalité de Sagy 95450, le 17 mars 2025 à 20h20
Les habitants de la commune de Sagy subissent le bruit des avions qui convergent vers Roissy, surtout par vent d’Est, donc en période de beau temps. Le bruit couvre les conversations, réveille les habitants : il s’agit donc d’une atteinte à leur santé.

En cause, des avions trop nombreux et trop bruyants, en particulier les phases de vol en palier au-dessus de la commune, qui sollicitent les moteurs.

De plus ces survols trop bruyants nuisent au développement du tourisme sur le Parc Naturel Régional du Vexin Français.

Les informations données dans la consultation ne nous permettent pas de répondre aux questions posées car elles font appel à des notions trop techniques et la consultation ne propose pas d’explications.

L’avis de la municipalité de Sagy est qu’il faut réduire le bruit des avions car c’est une atteinte pour la santé des populations exposées.

Pour cela il faut réduire au maximum le bruit des avions 24H/24 en particulier pendant le survol après décollage et l’atterrissage et passer à des procédures de descente continue.

Il faut donc retenir les valeurs les meilleures et les plus adaptées à la réduction du bruit pour les indicateurs présentés dans la consultation (marge acoustique, niveaux de bruit certifiés…).

Il faut également réduire le nombre de vols la nuit et en journée afin d’améliorer la qualité de vie de toutes les populations.

limitation des vols, le 17 mars 2025 à 20h18
Je joins ma voix à celles de ceux qui militent pour qu’il y ait moins de vols aériens… Surtout ne pas en ajouter….! Les limiter et limiter ainsi la pollution… Avoir une réglementation plus stricte et humaine contre les nuisances sonores !!
Municipalité de SAGY 95450, le 17 mars 2025 à 20h16
Les habitants de la commune de Sagy subissent le bruit des avions qui convergent vers Roissy, surtout par vent d’Est, donc en période de beau temps. Le bruit couvre les conversations, réveille les habitants : il s’agit donc d’une atteinte à leur santé.

En cause, des avions trop nombreux et trop bruyants, en particulier les phases de vol en palier au-dessus de la commune, qui sollicitent les moteurs.

De plus ces survols trop bruyants nuisent au développement du tourisme sur le Parc Naturel Régional du Vexin Français.

Les informations données dans la consultation ne nous permettent pas de répondre aux questions posées car elles font appel à des notions trop techniques et la consultation ne propose pas d’explications.

L’avis de la municipalité de Sagy est qu’il faut réduire le bruit des avions car c’est une atteinte pour la santé des populations exposées.

Pour cela il faut réduire au maximum le bruit des avions 24H/24 en particulier pendant le survol après décollage et l’atterrissage et passer à des procédures de descente continue.

Il faut donc retenir les valeurs les meilleures et les plus adaptées à la réduction du bruit pour les indicateurs présentés dans la consultation (marge acoustique ; niveaux de bruit certifiés…).

Il faut également réduire le nombre de vols la nuit et en journée afin d’améliorer la qualité de vie de toutes les populations.

Non au projet de développement de Roissy, le 17 mars 2025 à 20h16
Non au développement du trafic aérien, écoutons les associations et protégeons notre santé et notre planète.
limitation du trafic aérien , le 17 mars 2025 à 20h15
Le transport aérien participe effectivement au dérèglement climatique, et nuit à la santé des riverains. Rappelons que le kérosène est détaxé. Les 3 mesures présentées sont indispensables pour limiter le trafic aérien , notamment à ROISSY :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an ;
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu ;
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Non au développement de Roissy, le 17 mars 2025 à 20h14
Le bruit et la pollution sont excessifs autour de Roissy. Oui à la fermeture de l’aéroport de Roissy la nuit entre 22h et 6h
Abasourdie , le 17 mars 2025 à 20h14
Je suis abasourdie de constater Qu’il existe encore de tels projets à notre époque. Comment ose t-on sacrifier la qualité de vie de milliers de riverains sur l’autel du profit de quelques uns ?
Non, le 17 mars 2025 à 20h09
Non à l’extension de l’aéroport de Roissy, c’est une bombe climatique et sanitaire. Un peu de bon sens : l’avion n’est pas l’avenir, quoi qu’en disent les lobbys.
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C. Il n’a pas été démontré que les limites opérationnelles proposées répondent à l’objectif de réduction du bruit

Une partie essentielle du processus d’Approche équilibrée consiste à identifier les mesures qui répondent spécifiquement à/aux objectif(s) de réduction du bruit déclaré(s). Au cours de cette consultation, les parties prenantes sont invitées à commenter un éventail d’alternatives. Bien que nous reconnaissions que cette approche puisse renseigner le Préfet sur le sentiment général du public sur la question, il n’est pas certain que les mesures ou combinaisons de mesures proposées répondent à l’objectif de réduction du bruit. Nous souhaiterions disposer d’informations supplémentaires (comme indiqué ci-dessus) afin de pouvoir formuler des commentaires pertinents lors de la prochaine phase de consultation sur cette question.

III. Réponse aux éléments spécifiques de la consultation

A4A fournit les réponses ci-dessous aux éléments spécifiques de la Consultation Supplémentaire tel que demandé par le Préfet.

A. Objectifs de réduction du bruit

L’établissement d’un objectif clair de réduction du bruit est essentiel à la réussite du processus de l’Approche équilibrée, comme le résume le présent document :

La finalité d’un objectif de réduction du bruit vise à fixer le niveau d’ambition d’un régime de gestion du bruit qui garantisse à la fois les résultats environnementaux souhaités et une croissance durable du réseau de transport. Il s’agit de la déclaration d’habilitation qui prévoit l’application ciblée de l’Approche équilibrée de l’OACI et du processus de planification des mesures de lutte contre le bruit, laquelle doit viser à rassembler les intérêts de multiples parties prenantes autour d’un objectif commun et à susciter la confiance dans les autorités compétentes. (Voir Conseil international des aéroports, Guide sur l’application de l’Approche équilibrée de l’OACI à la gestion du bruit des aéronefs, 2024).

Les documents de consultation indiquent que les actions à ce jour n’ont pas été suffisantes pour répondre aux préoccupations liées au bruit et que l’objectif actuel est de « réduire les nuisances sonores ». Aucune information n’a été fournie pour justifier une réduction aussi ambitieuse d’un tiers des nuisances élevées (HA), ni une réduction ambitieuse de moitié des troubles du sommeil élevés (HSD).

B. Limites EPNL

a. Interdire les avions dont la marge cumulée est inférieure à 11 EPNdB

Nous nous opposons à la restriction de l’exploitation des aéronefs pour des raisons de bruit si les exigences de l’Approche équilibrée de l’OACI ne sont pas respectées de manière claire et concise. Nous nous opposons également à la restriction des opérations des avions certifiés conformément aux normes acoustiques applicables. À cet égard, nous notons que la question de la restriction de l’aéronef basée sur la marge acoustique telle qu’elle a été soulevée lors de la consultation affectera l’aéronef certifié en vertu des chapitres 3 et 4. Ces appareils sont essentiels pour de nombreuses compagnies aériennes et présentent des caractéristiques de fonctionnement qui les rendent plus efficaces que d’autres solutions. Toute limitation affectera les décisions commerciales de nos membres et de leurs partenaires, ce qui aura un impact sur la connectivité des passagers et du fret.

Sur la marge cumulée :

Dans le cas où les mesures opérationnelles supplémentaires du troisième pilier suggérées ci-dessus ne permettraient pas d’atteindre les objectifs en matière de bruit et dans le cas où les restrictions d’exploitation s’avéreraient être le moyen le plus rentable d’atteindre des objectifs sonores raisonnables, nous recommandons vivement que ces mesures soient abordées dans des termes qui permettent de réduire les conflits inutiles avec les réglementations de l’UE, les obligations internationales et les normes internationales. Ce processus de consultation offre la possibilité d’éviter la folie de l’aéroport d’Amsterdam Schiphol, tout en offrant des gains significatifs et ambitieux en matière de réduction des nuisances sonores. Nos membres pourraient potentiellement continuer à opérer avec une marge cumulée du chapitre 3 (et du chapitre 3 uniquement) < 11 EPNdB pour le cœur de la nuit (00h30 à 05h30) et le cœur de la nuit uniquement, en tenant compte de l’article 8.4 du BAR concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité des exploitants concernés sur l’aéroport de Paris-CDG. Par ailleurs, l’utilisation de la terminologie du chapitre 3 est conforme à la structure réglementaire existante dans l’arrêté du 8 septembre 2003 (voir Arrêté du 8 septembre 2003 portant extension des restrictions d’exploitation des avions les plus bruyants du chapitre 3 sur l’aérodrome de Paris-Charles de Gaulle (Val-d’Oise). https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000000798992) qui régit les restrictions opérationnelles chez CDG.

Sur les niveaux de bruit pour l’approche et le survol :

Dans le cas où les mesures opérationnelles supplémentaires du troisième pilier suggérées ci-dessus ne permettraient pas d’atteindre les objectifs en matière de bruit et dans le cas où les restrictions d’exploitation s’avéreraient être le moyen le plus rentable d’atteindre des objectifs sonores raisonnables, nous recommandons vivement que ces mesures soient abordées dans des termes qui permettent de réduire les conflits inutiles avec les réglementations de l’UE, les obligations internationales et les normes internationales.

Nous pensons que de nouvelles limites des niveaux de bruit lors du survol et de l’approche n’accéléreront pas le processus de renouvellement de la flotte. Par conséquent, nous vous suggérons de garder les limites telles quelles. Si l’objectif est d’insister pour que tous les transporteurs utilisent un avion répondant à certains critères, alors les politiques doivent être définies avec une mise en œuvre progressive d’ici à 2030, en tenant compte de ce qui précède. Dans ce cas, nous pourrions soutenir les propositions de considération qui s’appliquent uniquement au cœur de la nuit :

o une limitation des niveaux de bruit certifiés sur l’approche 103.5 EPNdB et pour le cœur de la nuit UNIQUEMENT (00h30 à 05h30)

o une limitation des niveaux sonores certifiés sur les vols de plus de 98 EPNdB et pour le cœur de la nuit UNIQUEMENT (00h30 à 05h30)

en tenant compte des deux limites de l’article 8.4 du BAR concernant le taux annuel de réduction du nombre de mouvements d’aéronefs présentant une faible marge de conformité des exploitants concernés à CDG.

C. Limites nocturnes

Si le déploiement d’avions plus silencieux la nuit est un effort louable, l’impact sur le réseau ne peut être sous-estimé. La restructuration du régime nocturne actuel entraînera probablement une réduction de l’utilisation optimale de la capacité de la flotte, et pourrait entraîner l’utilisation d’aéronefs moins performants sur certains itinéraires, ce qui augmenterait les coûts pour la compagnie aérienne nationale. D’autres restrictions introduites dans le cadre du régime nocturne actuel compromettront indéniablement la commodité et la rentabilité de certaines destinations et de certains vols, entraînant une perte de connectivité qui aura des répercussions sur l’industrie du voyage et la chaîne d’approvisionnement pour les biens critiques et non critiques.

Pour les raisons ci-dessus, cette mesure doit être ignorée.

D. Accélérer le renouvellement de la flotte

Les compagnies aériennes ont réduit le nombre de personnes exposées à des niveaux significatifs de nuisances sonores, principalement en réduisant le bruit à la source (c’est-à-dire en achetant des avions plus silencieux), ce qui a nécessité des investissements de plusieurs milliards de dollars. Le renouvellement de la flotte autonome fait partie de la mesure du Pilier 1 de l’Approche équilibrée, c’est-à-dire les « Réductions du bruit à la source », et les impacts du renouvellement de la flotte autonome doivent être pris en compte dans l’objectif de réduction du bruit, et constituer une mesure officielle dans le cadre de la consultation complémentaire, ses incidences financières étant prises en compte dans le cadre de l’analyse coût-efficacité. En outre, le Préfet n’a pas donné de précisions sur le nombre de nouveaux appareils que les opérateurs seraient obligés d’acheter moyennant un coût énorme, en plus des appareils déjà commandés.

Bien que les objectifs déclarés de réduction du bruit soient la diminution de la gêne et des troubles du sommeil, les documents de consultation indiquent que les parties prenantes doivent identifier les mesures de restriction à retenir qui « favoriseraient une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant à l’aéroport ».

Les compagnies aériennes ont réalisé des investissements importants dans le renouvellement de leur flotte, comme décrit ci-dessus. Comme nous l’avons également vu, nous pensons que les engagements actuels et existants de remplacement de la flotte entraîneront des réductions significatives des niveaux de nuisances sonores (et des niveaux associés de gêne et de troubles du sommeil élevés). Il n’est pas possible d’accélérer le remplacement de la flotte plus que prévu, non seulement en raison des engagements financiers déjà pris, mais également parce que les retards dans la fabrication et la livraison des avions rendent impossibles les commandes autres que celles déjà engagées.

Plafonnement du traffic pour préserver la santé des habitants et la planète

Je soutiens totalement les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus, à savoir :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Céline

Je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus : trop d’avions en vol nocturne nuisent à la santé publique et on doit les réduire pour des raisons de développement durable et protection de l’environnement.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).

- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.

- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Pour les préserver, il faut plafonner ROISSY à la baisse !
Le bruit et la pollution sont une nuisance qu’il faut limiter et non pas en rajouter.

A l’heure où nos emissions de gaz à effet de serre sont repartis à la hausse et alors que nous sommes engagés à reduire notre impact sur l’environnement (accord de Paris…), toute mesure d’augmentation du trafic aérien me parait contre-productive voir destructrice, voir illégale (non repscte des engagements climats).
Je vous demande de ne pas augmenter les plafonnements de mouvement d’avion sur Roissy et de les réduire dès que possible.

Je soutien également les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus, bien que je ne les trouve pas très ambitieuses :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Je soutiens les 3 mesures suivantes :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Objet : Consultation publique sur le processus d’évaluation de l’impact selon l’Approche équilibrée de l’aéroport Paris Charles de Gaulle

Cher M. Court,

Airlines for America (A4A), pour le compte de ses compagnies membres (Alaska, American, Delta, FedEx, Hawaiian, JetBlue, Southwest, United and UPS. Air Canada est un membre associé), se réjouit de l’occasion qui lui est donnée de faire part de ses commentaires dans le cadre de la consultation publique sur l’étude d’impact selon l’Approche équilibrée de l’aéroport Paris Charles de Gaulle (CDG) menée par le Préfet du Val-d’Oise (ci-après le Préfet).

A4A est la principale organisation de commerce et de services pour l’industrie aérienne américaine. Elle défend des politiques qui promeuvent la sécurité, la sûreté et la durabilité au sein de l’industrie de l’aviation commerciale, tout en s’efforçant d’améliorer le transport aérien pour les consommateurs et les entreprises. Nous pensons qu’une gestion responsable de l’environnement est essentielle à notre activité et nous avons accepté la nécessité de travailler de manière proactive pour répondre aux préoccupations environnementales et atteindre les objectifs de santé publique concomitants, y compris en ce qui concerne le bruit généré par l’aviation.

Les membres de l’A4A exercent d’importantes activités au départ et à destination de la France, et entretiennent des relations d’alliance de longue date avec des transporteurs européens qui desservent le plus important marché de l’aviation, à savoir le marché transatlantique. Nous avons donc tout intérêt à ce que cette consultation aboutisse. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec l’Association internationale du transport aérien (IATA) pour rédiger ces commentaires et nous souscrivons à sa réponse.

Nous souhaitons exprimer notre satisfaction quant à l’intention du Préfet de suivre l’Approche équilibrée et ses processus de mise en œuvre, ainsi que sa transparence et son engagement avec les parties prenantes du secteur de l’aviation à ce jour et les engagements futurs prévus. Nous apprécions également la demande spécifique du Préfet « de mieux évaluer la capacité des compagnies aériennes à répondre aux nouvelles mesures d’exploitation envisagées ». Cela dit, A4A reste préoccupée par le fait que l’étude d’impact de Préfet n’a pas traité plusieurs éléments nécessaires pour répondre de manière exhaustive au Règlement sur l’Approche équilibrée (BAR). A4A a identifié des éléments spécifiques (voir Pièce jointe) qui doivent être pris en compte dans ce processus pour satisfaire aux exigences du Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union et les obligations internationales établies à l’article 15 de l’accord de transport aérien entre les États-Unis et l’Union européenne (ATA États-Unis - Union européenne), tel qu’amendé, auquel la France est Partie.

A4A se réjouit à l’idée de continuer à travailler avec le Préfet par le biais de cette consultation et des consultations ultérieures « pour assurer une meilleure compatibilité entre les activités aéronautiques et les zones résidentielles », comme indiqué dans le BAR, afin de réduire les impacts sonores causés par l’aviation.

Nous vous remercions de prendre en considération les commentaires détaillés ci-joints. Nous nous réjouissons à l’idée de poursuivre le dialogue afin de résoudre ensemble ce problème qui affecte tout le secteur de l’aviation.

Cordialement,
Keith Glatz
Vice-président principal – Affaires internationales

Pièce jointe : Commentaires de l’A4A sur le processus d’Approche équilibrée de CDG

I. Contexte

A4A a suivi le processus de consultation sur l’Approche équilibrée de l’aéroport CDG et a examiné attentivement les différentes propositions identifiées dans les documents de consultation.

A. Les normes internationales sur le bruit sont traitées par l’OACI

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est l’organisme mondial responsable de la définition des normes de bruit des avions. Le bruit des avions (« bruit à la source ») est contrôlé depuis les années 1970 par la définition de limites de bruit pour les avions sous la forme de normes et pratiques recommandées (SARP).

Les dispositions relatives au bruit figurent à l’Annexe 16, Volume I de la Convention sur l’aviation civile internationale (la « Convention de Chicago »). Voir Annexe 16, Volume I - Bruit d’avion, à la Convention sur l’aviation civile internationale. L’objectif premier de la certification en matière de bruit est de garantir que les dernières technologies disponibles dans ce domaine sont intégrées dans la conception de chaque avion et qu’elles sont démontrées par des procédures pertinentes pour les opérations quotidiennes. Ceci afin de s’assurer que les réductions de bruit offertes par la technologie se manifestent par des réductions aux abords des aéroports. Le Comité de protection de l’environnement de l’aviation (CAEP) de l’OACI est chargé de développer ces normes de certification internationales.

En février 2013, le CAEP/9 a recommandé une modification de l’annexe 16, volume I, consistant en un accroissement de rigueur de 7 EPNdB (cumulatif) par rapport aux niveaux du chapitre 4 alors en vigueur (les niveaux du chapitre 4 étaient inférieurs de 10 EPNdB à ceux du chapitre 3, de sorte que le chapitre 14 représentait un total de -17 EPNdB par rapport au chapitre 3). En 2014, cette recommandation a été adoptée par le Conseil de l’OACI en tant que nouvelle norme acoustique de l’Annexe 16, Vol I, Chapitre 14 pour les avions à réaction et à turbopropulseur. Il s’agit de la norme actuelle de l’OACI pour le bruit des avions à réaction subsonique et à propulsion. Elle s’applique aux nouveaux types d’avions soumis à la certification à partir du 31 décembre 2017, et à partir du 31 décembre 2020 pour les avions de moins de 55 tonnes. De nombreux avions certifiés en tant qu’avions du Chapitre 4 répondent également aux exigences du Chapitre 14, mais n’ont pas été recertifiés en tant qu’avions du Chapitre 14 ; ils sont communément appelés avions « conformes au Chapitre 14 ».

Ces normes internationales permettent une intégration ordonnée et collaborative des avions plus silencieux dans la flotte mondiale. Les compagnies aériennes ont investi des milliards de dollars pour mettre à jour leurs flottes conformément aux normes de l’OACI. Les restrictions aéroportuaires individuelles qui accélèrent ces transitions planifiées sont incompatibles avec les intentions de l’OACI.

B. Les processus d’Approche équilibrée définis par l’OACI et l’UE sont clairs

L’Approche équilibrée de l’OACI en matière de gestion du bruit des avions a été adoptée par l’Assemblée de l’OACI lors de sa 33e session (2001) et réaffirmée lors de toutes les sessions d’assemblée ultérieures. Des directives détaillées sur l’application de l’Approche équilibrée sont fournies dans le Doc 9829 de l’OACI, Directives sur l’Approche équilibrée de la gestion du bruit dans les avions (voir Directives sur l’Approche équilibrée de la gestion du bruit dans les avions ; Édition : 2e éd. ; Empreinte : [Montréal] : Organisation de l’aviation civile internationale, 2008). Le Doc 9829 fournit des directives pour les États qui mettent en œuvre leurs propres processus d’Approche équilibrée.

Les directives pour les membres de l’UE sont fournies par le règlement (UE) n° 598/2014 ainsi que par l’Article 15 (5) de l’ATA États-Unis – UE. Ce règlement identifie en outre les politiques et procédures spécifiques que les États de l’UE doivent suivre et clarifie « l’attribution des responsabilités et les droits et obligations précis des parties intéressées au cours du processus d’évaluation du bruit afin de garantir que des mesures rentables sont prises pour atteindre les objectifs de réduction du bruit pour chaque aéroport » (Voir le Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une Approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE).

II. Les informations fournies dans la consultation manquent d’une base suffisante pour satisfaire à certaines exigences du règlement sur l’Approche équilibrée

A4A fournit les commentaires suivants concernant les restrictions potentielles liées au bruit notées dans la consultation du Préfet :

A. Le Préfet n’a pas démontré une évaluation complète de la situation acoustique

Une première étape essentielle du processus d’Approche équilibrée consiste à démontrer qu’il existe un problème de bruit, tel que décrit par l’OACI dans son document d’orientation (voir les Directives de l’OACI (2008) sur l’Approche équilibrée de la gestion du bruit des avions. Doc 9829 de l’OACI, AN/451, Montréal) :

3.1.1 L’identification du problème de bruit dans un aéroport est un élément fondamental de l’Approche équilibrée telle que définie par l’assemblée de l’OACI. Pour déterminer s’il existe un problème de bruit dans un aéroport particulier qui doit être traité, il est nécessaire d’évaluer l’évolution du climat sonore dans cet aéroport et dans la communauté environnante. Dans la mesure où un problème de bruit est identifié, la caractérisation du problème devrait aider à déterminer la ou les mesures susceptibles d’atténuer ou de résoudre le problème.

L’annexe I du Règlement 598/2014 de l’UE fournit une liste complète des informations nécessaires à la préparation de cette évaluation. Le Règlement 598/2014 de l’UE exige que ces informations soient partagées avec les parties prenantes dans le cadre d’une consultation sur l’Approche équilibrée.

a) Indicateurs

Les documents de consultation publique comprennent les contours de Lden et Lnight pour 2019. Ces courbes sont censées représenter les conditions « actuelles », bien qu’elles datent de plus de cinq ans et qu’un remplacement important de la flotte ait eu lieu depuis lors Si les conditions de référence sont douteuses, tout ce qui suit – et qui est basé sur une référence obsolète – est insuffisant. Aucun indicateur de bruit supplémentaire n’a été fourni.

b) Informations sur la gestion du bruit : Inventaire actuel

Le dossier de consultation publique fournit une vue d’ensemble de la taille, de l’emplacement, etc. de CDG. Il n’aborde pas les objectifs de réduction du bruit dans le contexte d’objectifs environnementaux plus larges pour CDG, et ne fournit pas non plus de justification suffisante pour les objectifs de réduction du bruit énoncés, si ce n’est que « malgré ces mesures, la pollution sonore reste une question sensible ».

Le document de consultation ne fournit pas l’inventaire actuel requis par le règlement 598/2014 de l’UE afin d’identifier les mesures existantes ou déjà planifiées qui pourraient permettre d’atteindre le(s) objectif(s) de réduction du bruit, y compris :
-  Pilier 1 : (a) les informations sur la flotte d’avions actuelle et toutes les améliorations technologiques attendues ; et (b) plans de renouvellement de flotte spécifiques.
-  Pilier 2 : (a) les instruments de planification en place, tels que les codes de construction, les programmes d’isolation acoustique ou les mesures visant à réduire les zones d’utilisation des sols sensibles ; © le processus de consultation concernant les mesures d’utilisation des sols ; et (d) le suivi de l’empiètement.
-  Pilier 3 : (a) l’utilisation de pistes préférentielles ; b) l’utilisation de routes préférentielles en matière de bruit ; c) l’utilisation de procédures de décollage et d’approche moins bruyantes ; d) l’indication de la mesure dans laquelle ces mesures sont réglementées par des indicateurs environnementaux, tels que mentionnés à l’annexe I du règlement (UE) n° 691/2010.
-  Pilier 4 : (a) l’utilisation de restrictions mondiales, telles qu’un plafond sur les mouvements ou les quotas de bruit ; (b) l’utilisation de restrictions spécifiques à l’avion, telles que le retrait d’avions marginalement conformes ; © l’utilisation de restrictions partielles, en faisant la distinction entre les mesures diurnes et nocturnes.
-  Il exige également que le proposant décrive les instruments financiers mis en place, tels que les redevances aéroportuaires liées au bruit.

c) Prévision sans nouvelles mesures

L’annexe I du Règlement 598/2014 de l’UE fournit également une longue liste d’exigences pour décrire l’exposition au bruit autour de l’aéroport, sans l’introduction de nouvelles mesures. Cette documentation fait défaut, à l’exception de l’exposition anticipée de la population sans nouvelles restrictions. Il est important de noter que cette documentation montre une réduction significative du niveau de bruit prévu d’ici 2030 sans l’introduction de nouvelles mesures et par rapport aux niveaux de 2019.

En outre, les prévisions sans nouvelles mesures supposent un niveau d’activité irréaliste. Les documents de consultation (et les calculs dérivés de ces hypothèses) ont supposé 504 839 mouvements pour le « cas actuel », sur la base des niveaux de 2019 ; et 522 200 mouvements à l’horizon 2030. Cependant, les mouvements actuels de 466 939, basés sur les données réelles de 2024, démontrent que les calculs « actuels » ainsi que les prévisions à l’horizon 2030 doivent être réexaminés. Il est tout à fait possible qu’un nouveau calcul de ces données avec des prévisions révisées et des hypothèses actualisées sur la composition de la flotte, comme indiqué à la section b) ci-dessus, démontre que les projections pour 2030 respectent l’objectif de réduction du bruit sans qu’aucune autre restriction ne soit nécessaire.

La population exposée dans l’environnement actuel et dans l’environnement prévu sans nouvelles restrictions opérationnelles est la suivante : la population exposée au Lden 55 est de 102 500 (2019), 77 500 (2030, prévisions, sans l’introduction de nouvelles restrictions opérationnelles), soit une différence de -24 % ; la population exposée au Lnight 50 est de 31 000 (2019), 21 500 (2030, prévisions, sans l’introduction de nouvelles restrictions opérationnelles), soit une différence de -30 %.

d) Évaluation des mesures supplémentaires

Nous sommes conscients que grâce à la consultation instantanée, le Préfet recherche les informations nécessaires pour déterminer quelles mesures supplémentaires, le cas échéant, doivent être prises pour atteindre les objectifs de réduction du bruit. À cet égard, nous soulignons que les exigences du règlement (CE) n° 598/2014 sont nécessaires pour parvenir à la conclusion que des mesures supplémentaires s’imposent.

B. Il n’a pas été démontré que les restrictions opérationnelles étaient la seule option possible

La procédure d’Approche équilibrée prévoit la réduction du bruit à la source, des mesures d’aménagement du territoire et des mesures opérationnelles avant de proposer des restrictions d’exploitation, lesquelles sont censées être une solution de dernier recours.

a) Pilier 1 : Les remplacements prévus d’avions qui traitent du « bruit à la source » n’ont pas été analysés

Comme indiqué ci-dessus, les documents de consultation présentent des contours obsolètes comme des conditions « actuelles » et les hypothèses et les données de bruit qui en résultent pour les conditions prévues sans nouvelles mesures n’ont pas été fournies. Il est impossible de savoir à partir de ces documents si les remplacements prévus ont été pris en compte dans l’analyse.

b) Pilier 2 : Aucune discussion sur la « Planification et gestion de l’utilisation des sols » n’est présentée

Les documents de consultation ne contiennent aucune discussion sur les mesures d’aménagement du territoire, qu’il s’agisse de mesures existantes, planifiées ou de mesures supplémentaires potentielles. Il est simplement indiqué qu’il n’existe pas de mesures d’aménagement du territoire viables qui permettraient d’atteindre les objectifs de réduction du bruit. Une mesure non examinée dans cette consultation comprend le déploiement efficace de la taxe française sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), laquelle est un outil financier sous-exploité, dont le but est de financer l’insonorisation des logements situés à proximité des aéroports. De telles mesures doivent également être envisagées avant la mise en œuvre du Pilier 4.

c) Pilier 3 : Les mesures opérationnelles n’ont pas été épuisées (référence à la Question 1)
Il est prématuré d’envisager la mise en œuvre de restrictions opérationnelles supplémentaires avant d’épuiser toutes les mesures opérationnelles possibles. Les mesures supplémentaires qui doivent être prises en compte lors de la consultation immédiate comprennent :

1) À court terme :

a) Départ standard de l’instrument (SID) : Supprimer toutes les restrictions de vitesse sur les SID publiées dans la publication d’informations aéronautiques (AIP). Dans les situations où une vitesse d’air indiquée (IAS) maximale doit être prescrite/publiée pour le dégagement des obstacles en raison de l’effet du rayon de virage, des considérations doivent être prises pour s’assurer que la conception des SID n’impose pas de limitation IAS inférieure à 230 kts (par ex. OLZOM 6A). Autoriser les raccourcis tactiques de l’ATC chaque fois que la situation du trafic et les performances de l’aéronef le permettent, afin d’éviter de parcourir l’intégralité des longues trajectoires publiées par les SID (par exemple, AGOPA 6Z).

b) Itinéraire d’arrivée au terminal standard (STAR) : Permettre une descente ininterrompue lorsqu’il n’y a pas de trafic ou lorsqu’il n’y a pas d’opération en descente continue (CDO) publiée. Éviter le raccourci tactique du contrôle du trafic aérien (ATC) pour les avions qui volent en descente ininterrompue.

c) Considérations ATC : Éviter d’appliquer un contrôle de vitesse sur les SID. Si nécessaire pour des raisons de sécurité, assurez-vous que les vitesses ne sont pas attribuées en dessous de 230 kt.

d) Piste en cours d’utilisation : Augmenter la limite de 1 kt du vent arrière à 5 kt pour privilégier la piste Nord afin d’atténuer l’empreinte sonore, mais uniquement dans des conditions de piste sèche, et il convient de réaliser une étude d’impact pour évaluer les retards potentiels.

2) À long terme :

SID et STAR : Améliorer la conception de l’espace aérien en mettant en œuvre des CDO et des opérations d’ascension continue (CCO) permettant une séparation stratégique entre les SID et les STAR, soutenue par une évaluation de l’impact sur la capacité. L’utilisation de la CDO chez CDG représente une opportunité significative de réduire le bruit des avions. Cela doit être intégré dans la stratégie d’optimisation de l’approche de CDG.

Suite avec 2/2

Je soutiens les 3 mesures suivantes :

- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.

Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an

- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.