Projet de décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules

Consultation du 09/03/2022 au 08/04/2022 - 188 contributions

Cette consultation publique est réalisée en application de l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement pour la mise en œuvre du principe de participation du public aux décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement prévu à l’article 7 de la Charte de l’environnement.

Vous pouvez consulter le projet de texte et faire part de vos observations, via le lien « déposer votre commentaire » en bas de page, du 9 mars 2022 au 8 avril 2022 inclus. La rédaction finale tiendra compte de l’avis du public.

Contexte et objectifs :

La loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire (AGEC) du 10 février 2020 prévoit l’extension de la filière REP applicable aux voitures particulières et camionnettes aux véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur à compter du 1er janvier 2022. Elle opère également une harmonisation du cadre applicable à l’ensemble des filières REP dont la filière VHU.

Pour assumer leurs obligations de responsabilité élargie, les producteurs peuvent transférer leurs obligations à des structures collectives (les éco-organismes) auxquelles ils versent une éco-contribution (contribution financière) ou mettre en place un système individuel pour assumer eux-mêmes leurs obligations.

Le déploiement de cette filière REP a pour principaux objectifs :
-  de lutter contre la filière illégale de traitement des VHU. Il est estimé que plusieurs milliers (au moins 500 000) véhicules disparaissent chaque année car traités ou exportés irrégulièrement et dans des conditions présentant des risques pour l’environnement (pollution des milieux naturels par les huiles de vidange, les graisses, les acides de batterie…) ;

-  d’améliorer la qualité et les performances de traitement des VHU tant en termes de dépollution (gestion des retardateurs de flammes bromés, récupération des fluides frigorigène…) qu’en termes de valorisation des matières notamment grâce à la réutilisation des pièces issues du démontage des VHU ;

-  résorber le nombre très important de véhicules abandonnés sur la voie publique dans les collectivités territoriales d’outre-mer. Ce nombre était estimé à près de 60 000 véhicules dans un rapport du député Serge Letchimy datant de juillet 2015.

Le projet de décret précise ainsi les règles de gestion relatives aux véhicules hors d’usage concernant leur collecte et leur traitement ainsi que les dispositions spécifiques de responsabilité élargie qui sont applicables aux producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et aux quadricycles à moteur, notamment le champ d’application de cette nouvelle filière ainsi que les modalités de mise en œuvre de cette filière dans les territoires d’outre-mer.

Le présent projet de décret comprend 6 articles.

L’article 1er réécrit la section 9 du chapitre III du titre IV du livre V de la partie réglementaire du code de l’environnement relative aux véhicules. Il comporte une première sous-section relative à la gestion des véhicules hors d’usage ainsi que seconde sous-section relative à la responsabilité élargie des producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et quadricycles à moteur.

L’article R. 543-153 précise le champ d’application de la nouvelle section 9 tandis que l’article R. 543-154 définit les différents termes utilisés et précise notamment qui sont les producteurs soumis à l’obligation de responsabilité élargie.

L’article R. 543-155 rappelle qu’un VHU ne peut être remis par son détenteur qu’à un centre VHU ou à une installation équivalente située hors de France. L’article R. 543-155-1 précise que les centres VHU sont alors tenus de reprendre ces véhicules ainsi que les cas dans lesquels cette reprise est gratuite. Il précise également que tout centre VHU doit être classé suivant la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l’environnement. L’article R. 543-155-2 prévoit que seul les VHU dépollués et démontés puissent faire l’objet d’une opération de broyage.

L’article R. 543-155-3 explicite les modalités de sortie du statut de déchet des pièces issues du démontage des VHU. L’article R. 543-156-1 précise les conditions dans lesquels certaines pièces usagées issues de l’entretien des véhicules peuvent ne pas prendre le statut de déchet.

L’article R. 543-155-4 précise les modalités de traçabilité des VHU permettant de rapprocher les opérations effectuées par les broyeurs de celles effectuées par les centres VHU. L’article R. 543-156 reprend les dispositions de l’article R. 543-167 relatives aux informations sur la composition des véhicules fournies par les producteurs aux centres VHU. Il en est de même pour l’article R. 543-156-1 qui reprend également les dispositions du dernier alinéa de l’article R. 543-159. Les articles R. 543-156-2 et 3 reprennent les dispositions des articles R. 543-168 et 169 relatives à l’information du public et au bilan annuel d’activités des producteurs.

L’article R. 543-160 précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout éco-organisme, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-160-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.

L’article R. 543-160-2 prévoit que les éco-organismes justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.

L’article R. 543-163, précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout système individuel, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-163-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.

L’article R. 543-163-2 rappelle qu’un système individuel d’un producteur A ne peut gérer les déchets issus des produits d’un producteur B.

L’article R. 543-163-3 prévoit que les systèmes individuels justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.

L’article R. 543-163-4 limite le montant de la garantie financière des systèmes individuels.

L’article R. 543-165 prévoit la mise en œuvre d’un plan d’action outre-mer spécifique à la filière VHU visant à prévenir et résorber un nombre trop important de véhicules abandonnés. Ce plan comporte notamment le versement d’une prime au retour afin d’inciter les détenteurs à remettre leur véhicule à la filière légale. Il est activé dans un territoire dès lors que le taux d’abandon de véhicule est supérieur à 10%.

L’article R. 543-165-1 prévoit que tout éco-organisme et système individuel réalise une étude de gisement des véhicules abandonnées dans les territoires d’outre-mer dans les trois ans suivant leur agrément. Ces études peuvent être réalisées de manière coordonnées entre les différents éco-organismes et systèmes individuels.

Les dispositions des articles R. 543-166 à R. 543-166-2 vise à reprendre et améliorer le principe du plan d’action VHU DROM COM. Il est ainsi prévu que les éco-organismes et les systèmes individuels se coordonnent afin d’assurer la prise en charge de tout véhicule abandonné sur la voie publique, sur le domaine public, sur un terrain privé ainsi que sur une ICPE illégale dès lors qu’il aura été constaté que les procédures de police administrative ont échoué.

Ces dispositions offrent la possibilité aux éco-organismes et aux systèmes individuels de limiter sous certaines conditions leur prise en charge des véhicules abandonnées. Enfin il permet à la personne publique concernée par un dépôt de véhicules abandonnés de prescrire le délai d’enlèvement des véhicules composant ce dépôt.

L’article 2 vise à transférer les dispositions existantes relatives aux agréments des centres VHU et des broyeurs et coordonne celles-ci avec le nouveau cadre réglementaire.

L’article 3 coordonne les dispositions du décret avec l’obligation de contractualisation prévue à l’article L. 541-10-26. Combiné aux dispositions de l’article R. 543-163-2 mentionné à l’article 1 du projet de décret, il prévoit que les systèmes individuels mettent à disposition les véhicules qui leur ont été remis « pas erreur » auprès du système individuel ou de l’éco-organisme du producteur de ces véhicules, à compter du 1er janvier 2024. Il supprime également l’obligation d’agrément des centres VHU et des broyeurs à compter du 1er janvier 2025.

L’article 4 est un article de coordination visant principalement à supprimer les références aux centre VHU agréés du code de l’environnement et du code de la route.

L’article 5 précise les modalités d’entrée en vigueur des mesures du décret. Il prévoit notamment que les centres VHU titulaires d’un agrément à la date d’entrée en vigueur du décret ne soient pas soumis à l’obligation d’être classés au titre de la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées prévue par le décret tant que leur agrément n’est pas suspendu ou retiré.

L’article 6 est l’article d’exécution.

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Commentaires

  •  CENTRE VHU AGREE, le 5 avril 2022 à 15h26

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.

    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Encore une fois, faire et défaire !, le 5 avril 2022 à 15h05

    Encore une fois, le gouvernement prend le problème à l’envers. Il s’attaque à quelque chose qui fonctionne au lieu de réfléchir une bonne fois pour toute à la lutte contre la filière illégale. Tous les centres VHU agréés remplissent depuis de nombreuses années leur rôle. Ils respectent un lourd cahier des charges pour lequel ils engagent de gros investissements que ce soit financier, humain et technologique. Comment allez-vous protéger tous nos efforts… en licenciant, en déposant le bilan parce qu’un centre VHU ne sera pas retenu sur un appel d’offre ? HONTEUX !
    Chaque année, nous sommes contrôlés, à juste titre, par l’ETAT à travers nos audits et notre déclaration ADEME. Le travail est fait, pourquoi tout remettre en question et laisser une porte ouverte à encore plus de filières illégales (les garages sans agrément qui reprennent soi-disant pour destruction un véhicule en remplissant une simple cession, les particuliers qui vendent des pièces sur le web…). Les centres VHU ont la connaissance du terrain, du métier et des contraintes (techniques, environnementales…). Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles. Devoir se spécialiser sur certaines marques serait techniquement ingérable, aberrent, et économiquement catastrophique. Encore un projet de loi qui sera encore bien compliqué à faire comprendre aux particuliers, alors qu’il suffit de communiquer un peu plus sur ce qui existe aujourd’hui et qui fonctionne. Les centres VHU doivent continuer leur activité, comme aujourd’hui, et l’agrément doit être maintenu.

  •  Nouveau décret ou comment faire marche arrière avec les VHU , le 5 avril 2022 à 15h01

    Mesdames, Messieurs à l’origine de ce nouveau décret.

    Pourquoi supprimer l’agrément VHU pour lequel nous avons dû investir d’année en année entre audits, achat de déclencheur d’air bag, recyclage des divers déchets, suivi administratif, gestion des cartes grises afin d’être un acteur fiable du recyclage VHU et pouvoir nous distinguer du "ferrailleur" local ! Cet agrément étant également un gage de crédibilité et de confiance pour le particulier qui ne risque pas de voir sa voiture flashée à 185 km / h alors qu’elle est censée avoir été démantelée !

    Merci de réfléchir aux conséquences de vos actes !

    (A moins qu’il ne s’agisse d’une idée issue d’un cabinet de conseil Mc Kinsey par ex ?…)

  •  En quoi cela reglera la lutte contre les filières illégales ?, le 5 avril 2022 à 15h00

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Nouveau décret ou comment faire marche arrière avec les VHU !, le 5 avril 2022 à 15h00

    Mesdames, Messieurs à l’origine de ce nouveau décret.

    Pourquoi supprimer l’agrément VHU pour lequel nous avons dû investir d’année en année entre audits, achat de déclencheur d’air bag, recyclage des divers déchets, suivi administratif, gestion des cartes grises afin d’être un acteur fiable du recyclage VHU et pouvoir nous distinguer du "ferrailleur" local ! Cet agrément étant également un gage de crédibilité et de confiance pour le particulier qui ne risque pas de voir sa voiture flashée à 185 km / h alors qu’elle est censée avoir été démantelée !

    Merci de réfléchir aux conséquences de vos actes !

    (A moins qu’il ne s’agisse d’une idée issue d’un cabinet de conseil Mc Kinsey par ex ?…)

  •  Nouveau décret ou comment faire marche arrière avec les VHU !, le 5 avril 2022 à 14h58

    Mesdames, Messieurs à l’origine de ce nouveau décret.

    Pourquoi supprimer l’agrément VHU pour lequel nous avons dû investir d’année en année entre audits, achat de déclencheur d’air bag, recyclage des divers déchets, suivi administratif, gestion des cartes grises afin d’être un acteur fiable du recyclage VHU et pouvoir nous distinguer du "ferrailleur" local ! Cet agrément étant également un gage de crédibilité et de confiance pour le particulier qui ne risque pas de voir sa voiture flashée à 185 km / h alors qu’elle est censée avoir été démantelée !

    Merci de réfléchir aux conséquences de vos actes !

    (A moins qu’il ne s’agisse d’une idée issue d’un cabinet de conseil Mc Kinsey par ex ?…)

  •  Dé-immatriculation des véhicules, le 5 avril 2022 à 14h45

    Pour éviter de faire des amalgames entre véhicules exportés et filière illégale, il est impératifs que ceux-ci soient retirés du SIV.
    Un contrôle technique n’est pas nécessaire car le "déchet" des uns peut être la "manne" des autres.
    Il vaut mieux rouler à 3 dans une vielle 205 pourrie que sur une mobylette du même age ; il ne faut pas passer nos jugements de valeurs sur les autres !

  •  projet de décret VHU, le 5 avril 2022 à 14h43

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.

    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Projet de décret VHU, le 5 avril 2022 à 14h42

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Pour conserver une filière VHU performante, le 5 avril 2022 à 14h40

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Incompréhension de ce projet de décret pour les centre VHU., le 5 avril 2022 à 14h39

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Projet de décret VHU, le 5 avril 2022 à 14h36

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  une filière "bon élève" littéralement en passe d’être punie. Stupeur et déception des acteurs., le 5 avril 2022 à 14h36

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  DECRET VHU, le 5 avril 2022 à 14h35

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

    En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment

    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  projet de decret VHU, le 5 avril 2022 à 14h35

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

    En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment

    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Décret VHU, le 5 avril 2022 à 14h34

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  projet de decret VHU, le 5 avril 2022 à 14h34

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

    En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment

    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Décret VHU, le 5 avril 2022 à 14h31

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Projet de décret VHU, le 5 avril 2022 à 14h30

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  observations, le 5 avril 2022 à 14h29

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.