Projet de décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules
Cette consultation publique est réalisée en application de l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement pour la mise en œuvre du principe de participation du public aux décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement prévu à l’article 7 de la Charte de l’environnement.
Vous pouvez consulter le projet de texte et faire part de vos observations, via le lien « déposer votre commentaire » en bas de page, du 9 mars 2022 au 8 avril 2022 inclus. La rédaction finale tiendra compte de l’avis du public.
Contexte et objectifs :
La loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire (AGEC) du 10 février 2020 prévoit l’extension de la filière REP applicable aux voitures particulières et camionnettes aux véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur à compter du 1er janvier 2022. Elle opère également une harmonisation du cadre applicable à l’ensemble des filières REP dont la filière VHU.
Pour assumer leurs obligations de responsabilité élargie, les producteurs peuvent transférer leurs obligations à des structures collectives (les éco-organismes) auxquelles ils versent une éco-contribution (contribution financière) ou mettre en place un système individuel pour assumer eux-mêmes leurs obligations.
Le déploiement de cette filière REP a pour principaux objectifs :
- de lutter contre la filière illégale de traitement des VHU. Il est estimé que plusieurs milliers (au moins 500 000) véhicules disparaissent chaque année car traités ou exportés irrégulièrement et dans des conditions présentant des risques pour l’environnement (pollution des milieux naturels par les huiles de vidange, les graisses, les acides de batterie…) ;
- d’améliorer la qualité et les performances de traitement des VHU tant en termes de dépollution (gestion des retardateurs de flammes bromés, récupération des fluides frigorigène…) qu’en termes de valorisation des matières notamment grâce à la réutilisation des pièces issues du démontage des VHU ;
- résorber le nombre très important de véhicules abandonnés sur la voie publique dans les collectivités territoriales d’outre-mer. Ce nombre était estimé à près de 60 000 véhicules dans un rapport du député Serge Letchimy datant de juillet 2015.
Le projet de décret précise ainsi les règles de gestion relatives aux véhicules hors d’usage concernant leur collecte et leur traitement ainsi que les dispositions spécifiques de responsabilité élargie qui sont applicables aux producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et aux quadricycles à moteur, notamment le champ d’application de cette nouvelle filière ainsi que les modalités de mise en œuvre de cette filière dans les territoires d’outre-mer.
Le présent projet de décret comprend 6 articles.
L’article 1er réécrit la section 9 du chapitre III du titre IV du livre V de la partie réglementaire du code de l’environnement relative aux véhicules. Il comporte une première sous-section relative à la gestion des véhicules hors d’usage ainsi que seconde sous-section relative à la responsabilité élargie des producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et quadricycles à moteur.
L’article R. 543-153 précise le champ d’application de la nouvelle section 9 tandis que l’article R. 543-154 définit les différents termes utilisés et précise notamment qui sont les producteurs soumis à l’obligation de responsabilité élargie.
L’article R. 543-155 rappelle qu’un VHU ne peut être remis par son détenteur qu’à un centre VHU ou à une installation équivalente située hors de France. L’article R. 543-155-1 précise que les centres VHU sont alors tenus de reprendre ces véhicules ainsi que les cas dans lesquels cette reprise est gratuite. Il précise également que tout centre VHU doit être classé suivant la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l’environnement. L’article R. 543-155-2 prévoit que seul les VHU dépollués et démontés puissent faire l’objet d’une opération de broyage.
L’article R. 543-155-3 explicite les modalités de sortie du statut de déchet des pièces issues du démontage des VHU. L’article R. 543-156-1 précise les conditions dans lesquels certaines pièces usagées issues de l’entretien des véhicules peuvent ne pas prendre le statut de déchet.
L’article R. 543-155-4 précise les modalités de traçabilité des VHU permettant de rapprocher les opérations effectuées par les broyeurs de celles effectuées par les centres VHU. L’article R. 543-156 reprend les dispositions de l’article R. 543-167 relatives aux informations sur la composition des véhicules fournies par les producteurs aux centres VHU. Il en est de même pour l’article R. 543-156-1 qui reprend également les dispositions du dernier alinéa de l’article R. 543-159. Les articles R. 543-156-2 et 3 reprennent les dispositions des articles R. 543-168 et 169 relatives à l’information du public et au bilan annuel d’activités des producteurs.
L’article R. 543-160 précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout éco-organisme, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-160-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.
L’article R. 543-160-2 prévoit que les éco-organismes justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.
L’article R. 543-163, précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout système individuel, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-163-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.
L’article R. 543-163-2 rappelle qu’un système individuel d’un producteur A ne peut gérer les déchets issus des produits d’un producteur B.
L’article R. 543-163-3 prévoit que les systèmes individuels justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.
L’article R. 543-163-4 limite le montant de la garantie financière des systèmes individuels.
L’article R. 543-165 prévoit la mise en œuvre d’un plan d’action outre-mer spécifique à la filière VHU visant à prévenir et résorber un nombre trop important de véhicules abandonnés. Ce plan comporte notamment le versement d’une prime au retour afin d’inciter les détenteurs à remettre leur véhicule à la filière légale. Il est activé dans un territoire dès lors que le taux d’abandon de véhicule est supérieur à 10%.
L’article R. 543-165-1 prévoit que tout éco-organisme et système individuel réalise une étude de gisement des véhicules abandonnées dans les territoires d’outre-mer dans les trois ans suivant leur agrément. Ces études peuvent être réalisées de manière coordonnées entre les différents éco-organismes et systèmes individuels.
Les dispositions des articles R. 543-166 à R. 543-166-2 vise à reprendre et améliorer le principe du plan d’action VHU DROM COM. Il est ainsi prévu que les éco-organismes et les systèmes individuels se coordonnent afin d’assurer la prise en charge de tout véhicule abandonné sur la voie publique, sur le domaine public, sur un terrain privé ainsi que sur une ICPE illégale dès lors qu’il aura été constaté que les procédures de police administrative ont échoué.
Ces dispositions offrent la possibilité aux éco-organismes et aux systèmes individuels de limiter sous certaines conditions leur prise en charge des véhicules abandonnées. Enfin il permet à la personne publique concernée par un dépôt de véhicules abandonnés de prescrire le délai d’enlèvement des véhicules composant ce dépôt.
L’article 2 vise à transférer les dispositions existantes relatives aux agréments des centres VHU et des broyeurs et coordonne celles-ci avec le nouveau cadre réglementaire.
L’article 3 coordonne les dispositions du décret avec l’obligation de contractualisation prévue à l’article L. 541-10-26. Combiné aux dispositions de l’article R. 543-163-2 mentionné à l’article 1 du projet de décret, il prévoit que les systèmes individuels mettent à disposition les véhicules qui leur ont été remis « pas erreur » auprès du système individuel ou de l’éco-organisme du producteur de ces véhicules, à compter du 1er janvier 2024. Il supprime également l’obligation d’agrément des centres VHU et des broyeurs à compter du 1er janvier 2025.
L’article 4 est un article de coordination visant principalement à supprimer les références aux centre VHU agréés du code de l’environnement et du code de la route.
L’article 5 précise les modalités d’entrée en vigueur des mesures du décret. Il prévoit notamment que les centres VHU titulaires d’un agrément à la date d’entrée en vigueur du décret ne soient pas soumis à l’obligation d’être classés au titre de la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées prévue par le décret tant que leur agrément n’est pas suspendu ou retiré.
L’article 6 est l’article d’exécution.
Commentaires
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Cordialement,
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le 9 mars, le Ministère de la transition écologique a mis en consultation le projet de décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules.
Un des principaux objectifs du déploiement de cette filière REP vise à "améliorer la qualité et les performances de traitement des VHU tant en termes de dépollution (gestion des retardateurs de flammes bromés, récupération des fluides frigorigène…) qu’en termes de valorisation des matières notamment grâce à la réutilisation des pièces issues du démontage des VHU". Ce point met ainsi en relief la nécessité de valoriser au mieux les ressources que peuvent représenter ces véhicules.
Pour rappel, le retrofit d’un véhicule consiste à transformer un véhicule thermique en véhicule électrique par sa transformation grâce à des professionnels réunit au sein de la filière représentée par l’association AIRe.
Par ailleurs, ce sont environ 1,3 million de véhicules hors d’usage (VHU) qui sont traités chaque année en France dans 1.700 centres de traitement et 60 broyeurs agréés. L’âge moyen des VHU s’établit à environ 19 ans.
Les membres de l’association proposent que l’on étudie la possibilité que certains véhicules puissent faire l’objet d’un retrofit électrique. Ce serait en effet une valorisation optimale des ressources par la non-destruction de tous ces véhicules et leur transformation en véhicule électrique. Naturellement, seul les véhicules répondant à des critères précis, mesurables et vérifiables pourraient être éligibles : âge maximum, intégrité mécanique (châssis, support, éléments de sécurité…)…
Une telle disposition mettrait ainsi en œuvre un mécanisme d’intérêt permettant la valorisation de ces véhicules destinés à la destruction et s’inscrivant également dans un enjeu d’économie circulaire.
Remettre en question les centres VHU ?
D’abord, on nous demande de réorganiser nos centres (qui pour la plupart fonctionnaient déjà sur de bonnes bases sans agrément)… Ceci nous demande beaucoup d’investissements afin d’assurer la sécurité, les quotas imposés, le respect de l’environnement et assurer le traitement par rapport aux nouvelles technologies qui vont encore évoluer. Pourquoi re-dévaloriser ce métier ?
Et maintenant, on change d’avis, tout tombe à l’eau ? Tout le monde et n’importe qui pourra traiter un VHU ? Quelques soient les moyens qu’ils utiliseront ? Plus besoin de respecter quoi que ce soit ?
Mais où va-t-on ?
Ne faudrait-il pas plutôt lutter contre les filières illégales, et remettre en question la communication sur le sujet ? Combien de nos citoyens connaissent les procédures sur les transactions des véhicules ? Il y a juste à ouvrir certains sites de petites annonces pour voir le nombre de personnes qui vendent leur voiture pour pièces, sans compter les garages qui en font autant… Pareil pour les assurances, qui ne jouent pas le jeu et ne demandent aucun justificatif officiel pour arrêter leur contrat d’assurance (je parle de l’enregistrement de la DAD, car un faux certificat de cession est facile à établir)… Il y aurait encore tellement de choses à faire pour ne pas compromettre les efforts que nous faisons pour léguer un monde propre à nos enfants et petits-enfants…
Consultez-nous, organisez des réunions afin de connaître nos avis, au lieu de rester autour d’un déjeuner entre vous les politiciens, les grosses têtes derrière les bureaux, les syndicalistes, … !
Nous avons l’expérience du terrain et connaissons les contraintes. Utilisez nos avis pour concrétiser des décrets utiles et bénéfiques pour la planète.
Longtemps mise en avant pour son taux de performance, notre filière est d’un coup considérée comme inefficace par les pouvoirs publics… A moins que les constructeurs (aidés des broyeurs) n’aient décidé que cette filière devait cesser d’être indépendante et comme ils sont bien plus introduits que nous ne le sommes dans les ministères…? ! Toujours est il que nos entreprises sont performantes ! Nous jouons le jeu de toutes les réglementations que l’on nous impose depuis des années, nous réalisons des investissements importants pour se moderniser, pour respecter les obligations de performance environnementale, pour recycler des pièces en mettant en avant en premier lieu la réutilisation de ces dernières, bref on fait le job ! Comme évoqué dans les autres commentaires ce texte est encore une fois un texte fait pour les "gros" qui ont votre écoute, votre 06, et avec qui vous devez diner régulièrement… Nous "les petits" sommes des patrons, des gens qui connaissons nos salariés personnellement, qui sommes bien souvent caution personnelle sur nos biens pour que nos banquiers nous suivent sur de lourds investissements, des gens de terrains pour qui vous manifestez peu d’égards… Comme le dit le proverbe, seul les imbéciles ne changent pas d’avis, alors il est encore temps de nous montrer que c’est vous, gouvernement, qui décidez et non ces lobbyistes à la solde de ces grands groupes. Votre filière VHU compte sur votre discernement ! Et félicitation à Mobilians pour son livre blanc très bien fait que je vous conseille de lire, si ce n’est déjà fait…
Quelle déception ! Une filière performante et vertueuse remise en question et ce sans réelle justification.
Le décret n’est tout simplement pas acceptable en l’état.
Pour être concis, je rejoins pleinement la position adoptée par l’un des syndicats de la profession à travers son Livre Blanc, à savoir Mobilians (ex CNPA), tout ou presque y est dit.
Longue vie à la filière VHU !
Quelle déception ! Une filière performante et vertueuse remise en question et ce sans réelle justification.
Le décret n’est tout simplement pas acceptable en l’état.
Pour être concis, je rejoins pleinement la position adoptée par l’un des syndicats de la profession à travers son Livre Blanc, à savoir Mobilians (ex CNPA), tout ou presque y est dit.
Longue vie à la filière VHU !
III. – A l’article R. 543-163-2 du code de l’environnement est inséré un second alinéa ainsi
rédigé :
« Il met à disposition auprès du système individuel agréé du producteur, ou de son éco-
organisme agréé, tout véhicule qui lui est remis et dont il ne peut assurer la gestion en
application du premier alinéa du présent article, afin que ce système individuel, ou cet éco-
organisme, en assure la reprise.
Bonjour,
Comment un centre VHU peut il engager un acte d’achat d’un véhicule pour ensuite le remettre au producteur agrée ? Je considère que le centre VHU devrait avoir le choix de conserver ou non ce dit véhicule.
Pour conclure sur ce point, en terme de cout de transport ET d’empreinte carbone, c’est un NON-sens !
La Loi dite "AGEC" a étendu le périmètre de la filière dite de Responsabilité Élargie du Producteur (REP) aux voitures particulières notamment à compter du 1er janvier 2022. Le Ministère de la transition écologique a ainsi mis en consultation la déclinaison réglementaire du projet de "décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules".
L’un des principaux objectifs de cette filière REP est « d’améliorer la qualité et les performances de traitement des VHU tant en termes de dépollution qu’en terme de valorisation des matières notamment grâce à la réutilisation des pièces issues du démontage des VHU ». Ce point met ainsi en relief la nécessité de valoriser au mieux les ressources que peuvent représenter ces véhicules hors d’usage.
Dans ce cadre, sur plus d’un million de véhicules traités chaque année au sein de la filière de recyclage des véhicules, il est probable que certains d’entre eux pourraient présenter l’intérêt d’être encore en bonne condition mécanique et tout à fait apte à continuer de circuler. Dans un souci d’utilisation optimale des ressources ces véhicules pourraient, sous conditions d’âge, mécaniques, de sécurité, de garantie… être remis en circulation et non détruit. A noter que ces véhicules peuvent faire l’objet d’une destruction administrative qui engendre inévitablement une destruction physique. Ce fut le cas notamment pour les véhicules mis au rebut dans le cadre de la prime à la conversion en contrepartie de l’achat d’un véhicule plus récent ou électrique.
Ainsi, certains véhicules hors d’usage (VHU) pourraient être :
<span class="puce">- Remis à la route sous conditions (âge, sécurité, kilométrage, garantie…) ;
<span class="puce">- Pour les véhicules essences uniquement, transformés pour accepter du GPL carburant ou du superéthanol E85. Carburants moins onéreux et plus durables.
<span class="puce">- Une fois reconditionnés, proposés à des foyers avec des revenus modestes également proposés dans le cadred’une location longue durée (LLD) garantie par l’État.
Une telle proposition s’inscrit dans un esprit d’économie circulaire, d’énergie alternative et plus durable doublé d’une approche sociale.