Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
Bonjour. Le bruits des avions est EN DISCONTINU sur notre communede Chauconin-Neufmontiers (77124), de tôt le matin à tard dans la nuit, en semaine et en week-end. Les avions passent AU-DESSUS du village de plus en plus souvent (toutes les 2 min) et de plus en plus bas. A peine un avion s’éloigne qu’un nouveau arrive. Je revendique mon DROIT AU REPOS. C’est fatiguant MORALEMENT. La situation se détériore d’année en année.
Voici mes propositions :
- Il y a quelques années, les vols contournaient le village et passait par Meaux, ville bruyante qui n’entendait pas la différence.
– Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
– Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
– Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Merci
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions par an entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025. »
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025. Je viens d’une région rurale préservée de l’urbanisation effrénée et lorsque j’arrive dans ces endroits-là je me demande où est passée notre humanité, vous avez ravagé la nature détruit des habitats naturels, bétonné à outrance il y a des halls à en plus finir, c’est horrible, qu’avez-vous fait de toute cette vie qui était là avant nous pour quelques bobos qui veulent partir à l’autre bout du monde passer des vacances chez des gens à qui on a volé leur culture au nom de la mondialisation. Ouvrez les yeux pour nos enfants ! cessez d’aggraver le problème !
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- Taxer fortement les avionneurs qui ne respectent pas ces éxigences.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
L’AOC CDG accueille favorablement la consultation publique sur la démarche d’étude d’impact de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle.
Cette méthode d’approche équilibrée est soutenue par l’AOC CDG car elle offre la transparence nécessaire et prend en considération tous les paramètres, y compris les enjeux économiques associés à l’activité de l’aéroport et des compagnies qui y sont implantées : l’écosystème de l’aéroport, des compagnies aériennes et des services d’assistance et de maintenance représente 200000 emplois directs et indirects.
L’approche équilibrée recommandée par les pouvoirs publics et l’UE doit permettre de garantir la continuité et le développement de l’aéroport de CDG en tenant compte de l’impact environnemental qui est devenu une nécessité au regard de l’attente croissante de l’opinion publique.
La mise en œuvre trop rapide de mesures trop restrictives mettrait en péril l’emploi et la connexion du territoire sur le monde en déclassant l’aéroport de CDG par rapport aux autres aéroports concurrents européens qui ne sont pas soumis à de telles mesures. Il n’est pas concevable que l’Etat crée une distorsion de concurrence préjudiciable à son principal aéroport.
La communauté aéroportuaire est déjà fortement engagée : services de l’Etat, autorité aéroportuaire, compagnies aériennes, assistants.
De nombreuses initiatives sont d’ores et déjà lancées. Rappelons, à titre d’exemples non exhaustifs :
- Optimisation des trajectoires d’approche afin de réduire l’impact des nuisances sonores,
- Modernisation des flottes des compagnies aériennes avec des appareils répondant aux meilleurs standards en matière sonore et en matière d’émissions CO2,
- Prise en compte de l’impact des nuisances sur les riverains par chacun des acteurs de CDG.
Le gestionnaire de l’aéroport met en œuvre de nombreuses mesures dans le cadre de son engagement volontariste de verdissement à l’horizon 2050 auxquelles s’associe l’ensemble de la communauté aéroportuaire.
Par ailleurs, l’aéroport est déjà soumis à de nombreuses restrictions permettant une limitation significative du bruit :
- Interdiction 24h/24 des aéronefs du chapitre 2 et des aéronefs du chapitre 3 présentant une marge inférieure à 5 EPNdB
- Interdiction sur la plage de nuit 22h/6h des aéronefs de chapitre 3 présentant une marge cumulée inférieure à 10 EPNdB
- Interdiction d’atterrissage sur la plage de nuit 0h30/5h29 des aéronefs dont le niveau de bruit certifié à l’approche est supérieur à 104,5 EPNdB
- Interdiction de décollage sur la plage de nuit 0h00/4h59 des aéronefs dont le niveau de bruit certifié en survol est supérieur à 99 EPNdB
- Plafonnement des créneaux de nuit qui sont passés de 22500 en 2004 à 17500 en 2024 (-22%)
L’AOC soutient une approche par paliers progressifs permettant de progresser dans la limitation des nuisances tout en permettant parallèlement aux opérateurs de s’adapter sans mettre à risque leur modèle économique.
Plusieurs mesures opérationnelles ne sont actuellement pas considérées dans le pilier 3. Elles permettraient sans aucun doute de participer à l’atteinte des objectifs de réduction du bruit et d’éventuelles restrictions ne devraient être considérées qu’une fois ces mesures mises en œuvre et évaluées. Parmi ces mesures :
- Suppression des restrictions de vitesse sur les SID, pas de limitation IAS sous 230 nœuds,
- Autoriser des raccourcis ATC en fonction du trafic ou des performances de l’avion afin de limiter l’utilisation du circuit complet publié,
- Renforcer la promotion de l’utilisation des CDO auprès de chaque compagnie concernée.
- Favoriser les plans de descente continue en fonction du trafic lorsque des CDO ne sont pas publiées
- Utilisation des inverseurs de poussée au ralenti sauf motif de sécurité
- Roulage au sol sur N-1 moteur après l’atterrissage
- Décollage depuis les extrémités de piste sur la plage de nuit 0h00/6h00
- Mise en œuvre des décollages et atterrissages par vent arrière jusqu’à une limite d’au moins 5 kts afin de favoriser le survol des zones les moins urbanisées et notamment la partie est de l’aéroport.
Si elle ne souhaite pas la mise en œuvre de restrictions complémentaires à celles déjà en place, l’AOC CDG tient néanmoins à se positionner sur les questions posées dans le cadre de la consultation. L’AOC CDG s’oppose ainsi à toute restriction d’exploitation des avions présentant une marge cumulée de plus de 11 EPNdB. L’introduction d’une restriction jusqu’à 11 EPNdB ne devrait s’appliquer que sur la plage horaire 00h30/5h30.
Elle propose également de ne pas limiter le niveau de bruit certifié à l’approche à moins de 103,5 EPNdB et le niveau de bruit certifié en survol à moins de 98 EPNdB. Là encore, l’introduction de telles restrictions ne devrait concerner que la plage horaire 0h30/5h30.
En cas de restrictions plus contraignantes que celles proposées ci-dessus, la disponibilité et le financement d’appareils plus performants devient un motif de préoccupation pour la majorité des opérateurs. La capacité à fournir les nouveaux appareils, lorsqu’ils existent, dans des délais appropriés n’est pas garantie de la part des constructeurs aéronautiques. S’agissant des avions moyen-courriers utilisés sur l’activité cargo, il n’existe pas d’avions de dernière génération sur le marché. La conséquence de restrictions trop contraignantes serait la disparition de services aériens assurés par des compagnies n’ayant pas pu renouveler leur flotte, faute de disponibilité sur le marché d’appareils en conformité.
L’AOC CDG (Airline Operators Committee) est une association loi 1901 qui représente 60 compagnies aériennes opérant sur l’aéroport de CDG (de tous horizons, opérant tout type d’activité - cargo, régulier, charter - et de toutes nationalités).
Peu d’humains prennent l’avion mais celui-ci entraine une pollution sonore et en CO2 qui affecte à la fois la santé des riverains et le climat mondial, et donc l’ensemble du vivant. Des habitant.es du Pacifique perdent leur logement du fait de la montée les eaux, des écoliers/ères du 94 souffrent de la pollution sonore alors qu’ils et elles ne prendront peut-être jamais l’avion. Ce n’est plus admissible. Le trafic aérien doit diminuer afin de se concentrer sur les trajets indispensables ou mûrement réfléchis (séjours de longue durée, par exemple). La France peut montrer l’exemple.
À Roissy, je soutiens les propositions de l’ADVOCNAR et d’autres associations et d’élu.es :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Merci de prendre en compte la voix du bon sens et de l’équité.
Bonjour,
Pour limiter les nuisances à la population, je suis d’accord avec ces propositions des associations dont l’ADVOCNAR, et des nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bonjour,
Pour limiter les nuisances à la population, je suis d’accord avec ces propositions des associations dont l’ADVOCNAR, et des nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
J’ajoute que depuis 1980, résidant sur Ermont, la croissance de Roissy n’a cessé d’évoluer très fortement sans tenir compte de ses habitants, ni des risques qu’on lui fait courir.
- Dévalorisation des biens immobiliers due aux nuisances sonores en constantes évolutions.
- Risque d’accident potentiel augmenté. Le risque zéro n’existe pas, le Concorde en est malheureusement un exemple.
- Pollution par le Kérosène rejeté par les avions.
- Nuisances sonores allant jusqu’à 1 avion par minute, rendant toute conversation impossible dans un jardin.
- Nuisances nocturnes.
- Etc…
Il est grand temps de prendre en considération l’incidence des transports aériens sur la vie des citoyens. Nous ne demandons pas la lune, mais simplement que l’on nous respecte.
Cordialement.
Jean-Yves Blard.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an.
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
- pollution atmosphérique : fort taux de GES
- consommation du pétrole sous forme de kérosène qui est une substance ultra-polluante et nocive (risque de naufrage pétrolier en mer, d’explosion d’usine de raffinerie…) C’est donc la réduction du trafic lui-même qu’il faut viser et demander des mesures comme le couvre-feu pour éviter les vols nocturnes, un plafonnement du nombre d’avions sur les aéroports : sorte de quotas à ne pas dépasser avec contrôle par un comité qui a autorité pour faire un rapport et sanctionner si ce n’est pas appliqué.
Demande de mise en place de ces nouvelles dispositions :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Merci pour notre avenir commun et pour les riverains
Mes demandes de mise en place de ces nouvelles dispositions :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Merci.
Bonjour,
Pour limiter les nuisances à la population, je suis d’accord avec ces propositions des associations dont l’ADVOCNAR, et des nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
J’ajoute que dans un avenir proche, il serait judicieux de limiter les déplacements aériens qui sont, reconnaissez le, source de pollution de l’air en plus de la pollution sonore dans la proximité de l’aéroport.
Il est grand temps de prendre en considération l’incidence des transports aériens sur le réchauffement climatique.
Cordialement.
Christian Godmet