Consultation publique sur la démarche d’étude d’impact selon l’approche équilibrée de l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle
Consultation du 23/12/2024 au 18/03/2025 - 2367 contributions
Contexte
L’aéroport de Paris-CDG est situé sur 3 départements : Le Val d’Oise, la Seine-et-Marne et la Seine-Saint-Denis.
En 2023, il est le 1er aéroport de l’union européenne en termes de passagers et de tonnage de fret et le 10ème aéroport mondial pour le trafic passagers.
Il occupe par ailleurs une place singulière et centrale parmi les aéroports français puisqu’il représente, en France métropolitaine, plus d’1/3 du trafic passagers et plus de 80% du fret avionné.
Du fait de l’orientation des deux doublets de piste et des vents dominants, les zones les plus touchées par le bruit de l’aéroport sont des zones particulièrement peuplées du territoire du département du Val d’Oise. Ainsi, 90 % de la population comprise dans la carte stratégique de bruit du PPBE en vigueur est sur le territoire du Val d’Oise.
La plateforme est d’ores et déjà soumise à un certain nombre de restrictions afin de limiter les nuisances environnementales. Elles datent pour la plupart de 2003 :
- Applicables 24h/24
- Interdiction des aéronefs de chapitre 2
- Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 5 EPNdB
- Applicable sur la plage de nuit (22h – 06h) : Interdiction des aéronefs de chapitre 3 avec une marge cumulée < 10 EPNdB
- Applicables sur le "cœur de nuit"
- 00h30 – 05h30 : Interdiction des arrivées avec niveau de bruit certifié à l’approche > 104,5 EPNdB
- 00h00 – 05h00 : Interdiction des départs avec niveau de bruit certifié en survol > 99 EPNdB
Sur le cœur de nuit s’applique également un plafonnement des créneaux horaires de 00h00 à 05h30.
Malgré ces restrictions, il convient d’étudier les moyens de diminuer la forte gêne sonore.
Ainsi, afin d’améliorer la situation environnementale autour de l’aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) a été lancée sur Paris-CDG, sous l’autorité du préfet du Val d’Oise.
L’état d’avancement de la démarche a été présenté, lors d’une réunion à la préfecture du Val d’Oise le 17 décembre 2024, à différentes parties prenantes, membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de la plateforme aéroportuaire, représentants des entreprises et élus.
Lors de cette réunion, les objectifs de réduction de bruit ont été exposés. Ils s’entendent avec un intervalle de tolérance de 5 points (± 5 %), à la hausse comme à la baisse, compte-tenu de la précision des modèles retenus, à savoir :
- Sur la journée complète : par rapport à 2019, réduire d’un tiers la population fortement gênée mesurée par l’indicateur HA55. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HA55 est comprise dans l’intervalle [-28% à -38%].
- Sur la nuit (22h-06h) : par rapport à 2019, réduire de moitié la population fortement perturbée dans son sommeil mesurée par l’indicateur HSD50. L’objectif de réduction de bruit sera considéré comme atteint si la diminution de l’indicateur HSD50 est comprise dans l’intervalle [-45% à -55%].
La projection du trafic à horizon 2030, incorporant le recours aux mesures des trois premiers piliers mentionnés dans le règlement 598/2014 sans nouvelle restriction d’exploitation, montre que l’amélioration des performances acoustiques des flottes et la prise en compte de mesures opérationnelles optimisées ne suffisent pas à atteindre les objectifs de réduction de bruit.
1. Objet de la consultation du public
Compte tenu de l’avancement de l’EIAE, il convient désormais de bâtir des scénarios de restriction basés sur une amélioration accélérée des performances acoustiques des avions opérant sur la plateforme d’ici le 1er janvier 2030.
Aussi il est proposé aux participants d’apporter leurs contributions au regard des questions suivantes :
- concernant les mesures du 3ème pilier, voyez-vous d’autres mesures opérationnelles qui pourraient être ajoutées et permettraient de réduire davantage les nuisances sonores ?
- concernant les mesures de restriction à retenir pour favoriser une accélération du renouvellement des flottes d’avions opérant sur l’aéroport,
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique cumulée <11 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <12 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <13 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <14 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <15 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <16 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les avions de marge acoustique <17 EPNdB ?
* Cette restriction sur les performances acoustiques des avions en deçà d’une certaine marge acoustique doit-elle s’appliquer sur toute la journée ? Sur la nuit ? Sur une plage horaire particulière ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés à l’approche ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 104,5 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 97 EPNdB ?
* Faut-il mettre en place une restriction sur les niveaux de bruit certifiés en survol ?
Sur quelle plage horaire ?
À quel niveau entre 99 EPNdB (situation actuelle sur le coeur de nuit) et 90 EPNdB ?
2. Consultations et étapes suivantes
Cette consultation vise à mieux apprécier la capacité des compagnies aériennes à satisfaire les nouvelles mesures opérationnelles envisagées et à recueillir les observations des parties prenantes sur ces nouvelles mesures opérationnelles.
Elle vise également à bien calibrer les différents types de restrictions visant à inciter les compagnies à accélérer l’amélioration de leur flotte, afin d’atteindre l’objectif de réduction de bruit.
Cette consultation durera 2 mois. Elle fera l’objet d’une synthèse qui sera publiée sur ce site, avec l’ensemble des contributions reçues.
Elle pourra conduire à l’élaboration de scénarios de restrictions dont les conséquences sur le bruit seront évaluées ainsi que le rapport coût-efficacité.
A l’issue de ces travaux, un rapport de synthèse de l’étude d’impact de l’approche équilibrée sera transmis par le préfet du Val-d’Oise aux ministères chargés des transports et de la transition écologique.
Si l’autorité réglementaire envisage des mesures de restriction d’exploitation, ces dernières seront elles-mêmes soumises à un processus de consultation, durant au moins 3 mois, conformément aux dispositions de l’article 6 du règlement (UE) n° 598/2014.
Le texte sera, en parallèle, présenté aux membres de CCE de l’aéroport, pour avis.
Le projet d’arrêté, éventuellement modifié pour tenir compte des consultations, pourra ensuite être transmis pour avis à l’ACNUSA puis à la Commission européenne.
La ou les restrictions d’exploitation, qui seront éventuellement envisagées, entreront en vigueur après application du délai de prévenance prévu à l’article 8.1 du règlement (UE) n° 598/2014.
Commentaires
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
L’aéroport de Roissy Charles de Gaulle est un moteur économique majeur, offrant un vaste vivier d’emplois. Je travaille depuis 28 ans dans une société de mise à bord fonctionnant 24h/24 , employant plus de 140 salariés. Ces emplois font vivre de nombreuses familles dans les communes environnantes et contribuent à la prospérité de la région.
Bien que l’impact sonore des activités nocturnes soit un enjeu légitime, des avancées significatives ont été réalisées pour réduire le bruit des moteurs d’avion. Nous devons garder à l’esprit que les bénéfices économiques et sociaux de l’aéroport vont de pair avec certaines contraintes. Il est essentiel de trouver un équilibre entre développement économique et respect de l’environnement.
Notre entreprise s’engage dans une démarche environnementale proactive avec un plan de sobriété énergétique, une flotte de véhicules légers électriques et des tests d’oléoserveurs électriques. Nous souhaitons poursuivre ces efforts, mais l’incertitude liée aux mesures de restriction affectant notre activité, de jour comme de nuit, freine les investissements nécessaires à notre développement.
La France, première destination touristique mondiale, doit rester compétitive face à d’autres pays aux réglementations moins contraignantes. L’aéroport de CDG joue un rôle stratégique au niveau européen et mondial, notamment grâce au hub FedEx, qui en fait le deuxième aéroport du groupe après Memphis. Il est crucial que les mesures de réduction du bruit soient équilibrées et ne compromettent ni l’attractivité des compagnies aériennes ni la compétitivité du fret et du transport de passagers.
Je soutiens le maintien d’une activité nocturne à CDG, qui permet une meilleure répartition des vols. Il faudrait privilégier l’organisation de groupes de travail avec les opérateurs de la plateforme et les services de navigation aérienne pour continuer à identifier des optimisations possibles.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
je soutiens les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Je soutiens ces mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Véronique TIBERGHIEN
- le plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019). - le plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu. - le retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Bonjour,
Cette consultation est orientée exclusivement sur les marges de bruit des avions.
Il faudrait prendre en compte :
- que l’Ouest a été urbanisée bien avant la création de Roissy CDG.
La gêne actuelle démarre au delà des Mureaux soit à plus de 50 km de CDG .
- Que les trajectoires d’atterissage en terme de gêne ne sont pas les mêmes à l’Ouest que à l’ Est, de par la surpopulation à l’Ouest. Je ne dis pas que la situation est bonne pour les résidents de l’Est, je constate seulement le décalage entre les décisions planifiées d’urbanisme sur 30 ou 50 ans, et les interêts du monde de l’aviation commerciale, à savoir limiter la consommation de kérosène par le trajet le plus court, les temps d’attente et l’augmentation voulue du traffic sur le doublet de pistes.
- Que le décret NKM n’a pris en compte ni l’urbanisation à l’Ouest , ni le fait que les atterissages face à l’est = beau temps en météo (généralement ), empêchent de vivre fenêtres ouvertes de jour et de nuit, quand on pourrait apprécier le beau temps au printemps et l’été pour ceux qui vivent à l’Ouest de l ’aéroport.
Même si le Lden est à 50 db A.
- J’habite Evecquemont. Le village est à 120 m d’altitude, sur les coteaux de seine.
45 km de Roissy.
Lorsque survolé à 1080 m d’altitude barométrique ( avions vers cdg piste doublet nord) .le passage se fait à 960 m d’altitude. Trains d’atterisage rentrés mais souvent en virage, ce qui augmente le bruit perçu.
- La descente en continu améliore les choses pour les populations au delà de 30 km de l’aéroport. Mais elle est loin d’être généralisée.
- Pour les autres, résidents du val d’oise notamment, ils subissent un trafic important des 2 pistes à basse altitude.
- Pour l’Ouest et l’Est, le trafic est parfois quasi continu ( 1 avion toutes les 2 minutes ) aux heures de pointe du hub Roissy. Avec 2 colonnes d’avions parallèles, de par le doublet de pistes.
- Les passages de gros porteurs à 4h 50 ou 5h 30 du matin, ne peut on faire des efforts ?
Au moins généraliser la descente douce pour ceux ci.
L’émergence sonore ( 17 à 25 dbA ), pour ceux qui sont loin de CDG ne peut que réveiller à cette heure matinale, impossible ensuite de se rendormir.
- Pour les autres plus proches, il suffit de regarder les relevés de bruitparif.
Bien loin des normes de l’OMS dans tous les cas.
- les sifflements des A 320 ont été atténués, merci à Airbus de s’être penché sur le problème.
- Pour la pollution de l’air , il y a 10 ans, on pouvait sentir le kerosène à 50 km de Roissy par temps de brouillard aux heures de pointe.
- Pourquoi Amsterdam et Francfort , aéroports à fort traffic, ont pu imposer un couvre feu et pas Roissy. ?
- En 2012, la Cour des Comptes pensait qu’il était temps de soulager le traffic de CDG par une création d’un nouvel aéroport, ou un transfert partiel sur la structure existante de Vatry.
- ADP n ’envisage que des extensions sur CDG ( défunt T4, mais toujours plus de traffic)
- Un PPBE précédent prévoyait l’extension de la descente continue pour fin 2025 ?
Il faut plafonner ROISSY à la baisse, en soutenant les 3 mesures portées par l’ADVOCNAR, le CIRENA , les autres associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.
Cordialement,
- 440 000 mouvements d’ avions par an (au lieu des 505 000 atteints en 2019).
- 30 000 vols nocturnes entre 22h00 et 6h00 en 2025, puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu. Enfin, les avions bruyants de marge inférieure à 17EPNdB doivent être retirés de jour comme de nuit dès 2025.
Bonjour
Je soutiens
les mesures portées par l’ADVOCNAR, les associations et de nombreux élus :
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu (l’OMS indique une moyenne de 8h de sommeil pour une bonne santé),
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 Epic de jour comme de nuit dès 2025.
- Plafonnement à 440 000 mouvements d’avions par an (au lieu des 505 000 mouvements atteints en 2019).
- Plafonnement des vols nocturnes à 30 000 mouvements d’avions entre 22h et 6h en 2025 puis réduction progressive des vols de nuit pour un couvre-feu.
- Retrait des avions bruyants de marge inférieure à 17 EPNdB de jour comme de nuit dès 2025.