Projet d’arrêté modifiant les cahiers des charges des éco-organismes et des organismes coordonnateurs de la filière à responsabilité élargie du producteur des pneumatiques annexés à l’arrêté ministériel du 27 juin 2023

Totalement POUR

Bravo pour cette action

1 - l’outil industriel existe, il est au point et capacitaire.

2 - les savoir-faire du rechapage sont encore présents : ne les laissons pas partir.

3 - le modèle économique est viable

4 - l’augmentation de l’écocontribution n’est que de quelques centimes => ce n’est pas un sujet.

5 - les récents événements nous démontrent, une fois de plus, que les tensions sur les matières premières sont de + en + fréquentes et soudaines => il est urgent de booster toutes actions circulaires.

6 - toutes actions amenant des réductions matières et du CO2 évité, pour un même niveau de qualité, doivent être prioritaires.

7 - il faudra également, dans un futur très proche, qu’il y ait une obligation de résultats afin d’aller au delà de la proposition tarifaire sur la PIEC, avec une obligation quantitative sur les ventes.

8 - il s’agit là d’un intérêt collectif, qui doit outrepasser les intérêts individuels.

Quand on voit les commentaires des pleureuses de centre de montage qui pratiquent des prix astronomique sur un montage (cela va de 15 à 39 euros par pneumatique sur une même dimension entre diverses enseignes… on m’explique ? le montage reste le montage et les machines sont rapidement amorties, la coût de la main d’oeuvre est le même que le mécano monte des pneus ou face une courroie de distribution…)

Qu’ils uniformisent le tarif d’un montage de pneu avant de parler du poste automobile. Surtout qu’en majorité du temps, les jantes sont malmenées et ça nous coûte plus cher à les faire réparer qu’à payer 3 € de plus sur une ecotaxe … !!

Je suis POUR cet arrêté !

Je m’oppose à ce projet d’arrêté pour les motifs suivants :

1. Absence d’études préalables solides :
Le projet introduit une obligation de soutien financier aux opérations de rechapage sans étude crédible du gisement, de l’impact environnemental ou de la viabilité économique de cette filière, ce qui compromet la justesse des objectifs fixés et leur cohérence avec les pratiques industrielles.

2. Impact financier significatif pour la filière et les consommateurs :
Le soutien de 6 € par pneu rechapé imposé aux éco-organismes entraînera une augmentation substantielle des éco-contributions sur les pneus neufs ( 20 %), répercutée sur les utilisateurs finaux sans garantie d’un bénéfice environnemental avéré.

3. Méthode de consultation inadaptée :
La consultation publique a été très courte et lancée sans concertation préalable avec les parties prenantes, ne permettant pas un examen approfondi du texte et des conséquences de ses mesures.

4. Questions sur la responsabilité et la liberté d’action des producteurs :
En fixant des objectifs, des technologies et des barèmes tarifaires stricts, le projet réduit la liberté des producteurs d’organiser de manière efficiente la gestion de leurs déchets, ce qui va à l’encontre de l’esprit même de la REP.

Pour ces raisons, je demande que ce projet d’arrêté soit retiré ou profondément révisé, avec des études techniques et environnementales indépendantes préalables et une consultation élargie des parties prenantes.

Le Syndicat du Pneu dépose la présente contribution en réponse au projet d’arrêté relatif à l’objectif de rechapage des pneumatiques véhicules légers (VL) dans le cadre de la filière REP Pneumatiques. Ce texte soulève des objections majeures sur quatre plans : la pertinence de l’indicateur de mesure, la viabilité économique du modèle promu, l’impact financier insoutenable pour la filière, et l’absence de fondements environnementaux solides.

1. Un objectif de rechapage mal défini et non mesurable

L’indicateur retenu rapporte, en masse, les pneumatiques rechapés par l’unique usine française (Black Star) aux pneumatiques mis sur le marché l’année précédente. Cet indicateur est doublement défaillant :
a) Absence de traçabilité : rien ne garantit que la production de Black Star est exclusivement destinée au marché français, ni que les pneus collectés par les éco-organismes sont les seuls à y être traités.
b) Biais structurel lié à la mesure en masse : le poids d’un pneu VL varie de 6 à 13 kg selon le véhicule. Avec la montée en puissance des SUV (23 % du parc en 2025 contre une part minoritaire en 2016) et l’électrification du parc, le poids moyen des pneus collectés augmentera mécaniquement, faisant baisser artificiellement le ratio sans refléter aucun progrès réel du rechapage.

Par ailleurs, la révision de l’objectif de 10 % à 5 % n’est étayée par aucune étude économique ni analyse de marché. Cette décision est injustifiée et potentiellement contre-productive.

2. Un modèle économique structurellement non viable

Le rechapage VL ne peut être assimilé au rechapage poids lourd, dont la viabilité est avérée. Le transporteur routier avec son distributeur maîtrise l’historique de ses carcasses et optimise rationnellement leur durée de vie.
L’automobiliste, lui, se trouve face à un produit hybride (carcasse d’occasion + bande de roulement neuve) soumis à une double asymétrie d’information : il ne connaît ni les conditions d’usage antérieur de la carcasse, ni le niveau de performance de la bande de roulement — le pneu rechapé VL n’étant pas soumis à l’étiquetage européen obligatoire.

Ce frein structurel à l’adoption par le grand public explique le recul historique du rechapage VL en France depuis les années 1980-90 face à la concurrence des pneus neufs d’importation. Aujourd’hui, la part de marché du rechapage VL est inférieure à 1 %, un niveau trop marginal pour être capté par les études de marché de référence. Une seule entreprise a survécu — Black Star — sur un segment de niche (4x4 / off-road). Vouloir transformer ce marché de niche en filière de masse par voie réglementaire, sans démonstration préalable de sa viabilité, revient à substituer la volonté du régulateur au verdict du marché.

3. Un impact financier injustifié et déstabilisateur

La contribution de 6 € par pneumatique prévue par le projet d’arrêté ne repose sur aucune étude de coûts ni comparaison européenne. Son impact financier global est estimé à 15,5 M€, impliquant une hausse de 20 % de l’écocontribution VL — alors même que les barèmes 2026 ont déjà été validés et budgétés par les producteurs.
Cette hausse interviendrait dans un marché fragilisé depuis 2019 (choc d’approvisionnement, inflation des matières premières et de l’énergie, contraction de la demande). Elle se répercuterait sur les prix finaux des pneumatiques — notamment ceux fabriqués en Europe, dont les prix ont augmenté de 46 à 75 % selon les gammes sur dix ans (source panel GfK). Les consommateurs seraient ainsi incités à se reporter vers des pneus importés (principalement de Chine, +36 % sur la même période), moins performants et produits selon des standards environnementaux moins exigeants — produisant un effet net négatif pour l’environnement.

4. Des fondements environnementaux et industriels insuffisants

La plus-value environnementale du rechapage VL n’a pas fait l’objet d’études approfondies. L’ADEME elle-même reconnaît que des travaux complémentaires seraient nécessaires. Réglementer avant d’avoir conduit ces analyses revient à justifier a posteriori des décisions déjà prises — approche contraire aux principes d’une bonne politique publique.
Plus fondamentalement, ce projet dévoie la mission première de la REP — gérer la fin de vie des pneumatiques — en y intégrant le soutien à une activité industrielle privée. En pratique, il s’agit de mobiliser les ressources collectives de la filière pour préserver la viabilité d’un opérateur unique en difficulté financière. Ce n’est pas l’objet d’une REP, et cette logique soulève des questions sérieuses de concurrence et de gouvernance.

Demandes du Syndicat du Pneu

1) Réviser les indicateurs de mesure pour refléter le taux réel de rechapage VL sur le marché français ;
2) Produire une étude économique et d’impact justifiant l’objectif à 5 % et la contribution de 6 € par pneumatique ;
3) Suspendre le volet financier du projet et maintenir les barèmes 2026 validés ;
4) Mener une évaluation environnementale indépendante (ACV complète) avant toute modification réglementaire ;
5) Clarifier les frontières entre mission REP et soutien à une activité industrielle privée ;
6) Organiser une concertation sectorielle substantielle associant toutes les parties prenantes.

La FRSEA Hauts-de-France se réjouit d’une collecte des pneus aux frais des éco-organismes, et non des agriculteurs.

Les syndicats agricoles ne sont concernés que par le paragraphe 3.8 de l’annexe de ce projet d’arrêté. La FRSEA Hauts-de-France se questionne quant aux quantités annuelles maximales prises en charge par l’éco-organisme. En 2025, les collectes de pneus ont massivement reculé du fait du prix imposé aux agriculteurs. Ainsi, un report des quantités maximales de 2025 sur l’année 2026 est-il prévu ?

Je me positionne en faveur du projet d’arrêté visant à renforcer les exigences applicables aux éco-organismes de la filière pneumatiques.

Un alignement clair avec la hiérarchie européenne des modes de traitement des déchets
La directive-cadre européenne 2008/98/CE établit une hiérarchie des modes de traitement :
prévention > réemploi > recyclage > valorisation énergétique > élimination.

Le rechapage s’inscrit pleinement dans cette logique de réemploi et d’allongement de la durée de vie des produits, en cohérence avec :

les objectifs du Pacte vert Européen,

la loi AGEC,

la stratégie nationale pour l’économie circulaire.

Ne pas soutenir le rechapage reviendrait à privilégier prématurément le recyclage énergétique (ou dans une moindre mesure matière), alors que la conservation de la valeur du produit est environnementalement plus vertueuse.

Un levier concret de réduction de l’impact environnemental du pneu
Si les gains de C02 sont concentrés sur la phase production, qui ne représente que 5 à 10% des émissions de CO₂ sur le cycle de vie d’un pneumatique (l’essentiel reposant sur l’usage du pneumatique), le rechapage permet néanmoins une réduction significative de la consommation de matières premières, de ressources fossiles, de métaux et d’eau, avec des économies pouvant dépasser 30 % sur certains postes.

Une cohérence économique et industrielle
Le rechapage :

soutient une filière industrielle locale, toujours ancrée dans les territoires, et génère des emplois non délocalisables.

réduit la dépendance aux importations de matières premières.

À l’heure où l’accès aux ressources devient stratégique et où la souveraineté industrielle s’impose comme priorité nationale, cet arrêté constituerait un signal clair et structurant pour la filière.

Une réponse proportionnée et progressive
Le projet d’arrêté ne fixe pas un objectif excessif mais réaliste, compatible avec :

les capacités industrielles existantes et le respect des exigences de sécurité.

Il ne s’agit pas d’imposer le rechapage à tous, mais de structurer son développement lorsque les conditions techniques sont réunies.

Ce projet constitue une mesure cohérente avec les objectifs nationaux et européens de transition écologique.
Il favorise :

l’économie circulaire,

la réduction des émissions,

la préservation des ressources,

le maintien d’un tissu industriel local et la création d’emplois non délocalisables

Et surtout des alternatives économiques de qualité pour les consommateurs (versus des produits asiatiques neufs de qualité très médiocre à impact environnemental négatif très élevé) , je soutiens donc, à ce titre l’adoption de ce texte

Il faut absolument que le coût du recyclage des pneus usagés figure sur la facture sur une ligne séparée du prix du pneu et du montage :

- transparence pour le consommateur, qui pourra ainsi constater ce qu’il paie (et voir qu’il ne paie rien quand il choisit des pneus rechapés)
- facilité pour le fabricant, qui se contentera de facturer à l’identique le montant qu’il paie à l’éco-organisme pour chaque pneu vendu
- ECONOMIE pour le consommateur, qui évitera de payer la marge du distributeur sur le coût du recyclage : En effet, pour le moment celui-ci est intégré dans le prix du pneu facturé par le fabricant au distributeur. Par le biais des coefficients de facturation, celui-ci calcule sa marge et détermine son prix de vente. Le distributeur prend une MARGE sur le coût de recyclage !

Rappelons que le coût du recyclage facturé aux fabricants par les éco-organismes est d’environ 60 Millions d’Euro par an, sur lesquels les distributeurs ont pris une marge très confortable (on évoque 30 à 50%, parfois même davantage), payée par le consommateur sans même le savoir.

(Oui, les mêmes distributeurs qui sont contre la mesure de soutien à Black-Star au motif que ça pèserait sur le pouvoir d’achat du consommateur…). Carton Rouge, ou plutôt Feu Rouge, pour rester dans le monde de la circulation routière.

Pour toutes ses raisons, il nous faut une ligne séparée sur facture pour les coûts du recyclage, comme c’est le cas dans les autres pays d’Europe.

Pas besoin d’être devin pour deviner que les distributeurs s’y opposeront. Ils trouveront certainement, là aussi, de (faux) arguments écologiques et économiques pour justifier leur position.

Messieurs les distributeurs, alignez vos actes avec vos discours vertueux, restituez aux consommateurs la marge perçue sur le coût de recyclage !

Il faut absolument sauver cette filière du rechapage français.
L’économie circulaire doit devenir un réflexe. Pour le pneu comme pour le reste.
Il ne s’agit pas de subventionner à fonds perdu une entreprise privée. Simplement de lui permettre d’être fournie à prix bas (idéalement gratuitement) en matière première "déchets".
Ces pneus usagés sont donnés gratuitement par les français quand ils changent leurs pneus chez leur garagiste. Pourquoi sont ils ensuite vendus au prix fort aux rechapeurs, au risque de tuer cette filière ?
Aucun acteur de l’économie circulaire dans aucun secteur ne pourrait survivre dans une telle situation. Personne n’achète des déchets au prix fort, sauf Black Star.

Pour lutter contre le sauvetage de Blackstar, on lit des arguments ahurissants.
Les pneus rechapés ne seraient pas sûr (Blackstar a vendu 600 000 pneus depuis l’ouverture de Béthune, sans jamais aucun problème de sécurité. Le taux de satisfaction des clients est de 99,97 % !).

Les pneus rechapés ne seraient pas écologiques (Les 600 000 pneus rechapés ont permis d’économiser des millions de litres de pétrole, des milliers de tonnes d’acier, des millions de litres d’eau… ; Le bilan indépendant "Analyse-Vie-Complète" est évidemment positif).

Ces arguments fallacieux ne reposent sur aucun fait concret, et ne sont étayés par rien du tout.

Je me demande même si des juristes ne pourraient y voir des faits constitutifs des infractions de dénigrement ou de diffamation.

Ne mettons pas en pratique dans ce débat la citation de Francis Bacon :

"Calomniez, calomniez, il en restera toujours quelque chose"…

Pour !
Pas de risque sur le pouvoir d’achat.

Balck Star produit 300000 pneus rechapés, à 6 euros on parle de 1,8 millions d’euros.
C’est juste quelques centimes par an par pneu acheté. Une pièce rouge, une ou deux boufffées d’une cigarette PAR AN, une ou deux gorgées d’une bouteille d’eau PAR AN, quelques centilitre d’essence PAR AN…
Et on n’achète pas des pneus tous les ans…

Et les grands fabricants de pneus ne vont quand même pas nous augmenter leurs prix pour quelques centimes ?
(en plus, ils n’ont pas le droit de s’entendre sur les prix ! ce serait quand même fort qu’ils augmente tous ensemble leur prix de vente du même montant !!!

Qu’ils s’occupent plutôt de faire des pneus qui dure plus longtemp !

Pour une fois qu’on a en France un leader européen, préservons le !

Pourquoi Michelin ne rachète pas Blackstrar, pour produire des rechappés à la marque Michelin, avec des sculptures Michelin, de la gomme Michelin et des carcasses Michelin ?

Ca donnerait un coup de boust au marché du rechapage dans le monde ! Et ça sauverait 150 emplois.

Allez Bib, chiche ! Montre nous que les meilleures performances sont celles qui durent… deux vies. Une vie de pneu neuf, et une vie de pneu rechappé !

10% des pneus usagés ramassés en France par le biais des éco-organismes, soit 5 millions de pneus environ, partent comme "pneu d’occasion" en Afrique.
C’est un débouché facile et économique pour les éco-organismes (pas besoin de payer la destruction de ces pneus usagés).
Mais l’impact est Kolossal !
En France, avec 4 pneus neufs, on parcourt 40 000 kms. Une fois rechapés, ils parcouront encore 40 000 kms. Puis ils seront détruits proprement par la filière pneus usagés.
Résultat : 4 pneus neufs suffisent pour 80 000 kms, et en fin de vie ils sont éliminés sans impact sur l’environnement.

En envoyant des pneus usés d’occasion en Afrique :
Les 4 pneus usés feront 10 000 kms.
Pour faire 80 000 kms, il faudra 8 jeux de 4 pneus, soit 32 pneus…
32 pneus qui vont ensuite terminé leurs vies abandonnés dans la nature, polluant l’eau, la faune et la flore, et pourrissant la vie de millions d’êtres humains.

Comment peut-on encore, en 2026, cautionner cette pratique ?

L’argument principal, c’est "si on ne le fait pas, d’autres le feront".
Désolé, c’est le degré zéro de la responsabilsation.

Il est temps que les éco-organismes fassent le ménage dans leur filière. Il est temps que l’état interdise l’exportation de pneus d’occasion vers des pays où le ramassage et l’élimination correcte des déchets de pneus n’est pas garanti ni même existant.

Ou bien, comme le "nuage de Tchernobil", la responsabilité des éco-organismes français vis à vis de l’environnement, s’arrête aux frontières françaises ?

Va-t-on une Nième fois laisser tout un secteur de l’industrie française mourir au profit des supers pneus chinois ne respectant aucune normes de sécurité ni de normes environnementales ?

La France doit se réindustrialiser et répondre aux enjeux climatiques de notre siècle, le rechapage des pneus en France est une des premières actions à mener dans ce sens.

Je suis fatigué de voir des intox concernant les pneus de véhicules légers soit disant non rechapables et présentant un risque pour les automobilistes… C’EST FAUX, les pneus rechapés répondent AU MÊME CAHIER DES CHARGES qu’un pneu neuf, si ce n’est plus, des contrôles sont très régulièrement faits et s’il y a une vérité à dire c’est que l’on entend moins les détracteurs des pneus rechapés lorsqu’il s’agit des pneus chinois, qui eux, sont dangereux en tout point.

Ce texte est bénéfique pour plusieurs raisons :
- Favoriser l’économie circulaire.
- Souveraineté Nationale.
- Maintiens et créations d’emplois.
- Protéger un savoir-faire.
- Favoriser le pouvoir d’achat des français.

Il est temps d’arrêter de marcher sur la tête et de soutenir les entreprises françaises qui vont dans le bon sens dans l’intérêt de tous.

Face au dumping chinois, agissons avant qu’il ne soit trop tard.

Ca ne coûte rien à l’état, et presque rien aux fabricants de pneu :
On parle de quelques centimes par an par pneu vendu…

Les éco-organismes (Aliapur en tête) balancent le chiffre de 15.5 millions d’euro par an pour effrayer tout le monde. C’est de la démagogie pure et simple.

Ce chiffre est calculé de la façon suivante :
50 millions de pneus vendus / an * 5% de part de marché pour le rechapage * 6 € = 15.5 Millions d’€.

En réalité :
- Les Français achètent 40 millions de pneus tourisme par an, pas 50.
- La part de marché du rechapage est de 0,8%, pas de 5%

Le coût actuel est donc de 40 millions de pneus vendus par an * 0,8* * 6€ = 1.9 millions d’€, pas 15.5 millions…

Multiplier par 12 (!) l’impact pour faire peur, n’est pas sérieux… On attendrait bien mieux de ceux qui représentent la filière Pneus Usagés dans le cadre d’un agrément de l’Etat.

Mais les éco-organismes répondront "Oui, mais l’arrêté prévoit un OBJECTIF de 5% de part de marché du rechapage en 2028 !".

Restons sérieux : tout le monde sait que c’est impossible. 2028 c’est dans moins de 2 ans. Jamais le pneu rechapé ne peut atteindre 5%, soit d’après les éco-organismes 2.5 millions de pneus. Le seul rechapeur, Balck Star, peut produire au maximum 700 ou 800 000 pneus, et pas sous 2 ans. Et aucun rechapeur nouveau ne pourra s’installer et produire massivement d’ici 2 ans, il faut bien plus de temps pour monter une usine et trouver des clients.
Rendez-vous compte, 2.5 millions de pneus rechapés, ce serait davantage que ce que vendent en France toutes les grandes marques de pneus connues des utilisateurs ! (sauf une seule marque, une marque française…).

Cependant, si les éco-organismes tiennent à donner 15.5 millions d’euro en 2026 à Balck Star, je pense que ce sera bien accepté !

Je suis pour ce soutien aux pneus rechapés.
Il faut aller plus loin :
Obtenir des fabricants de pneus neufs qu’ils intègrent la rechapabilité dans leurs critères de conception.
Certains ont en effet commencé à faire des pneus avec des carcasses à faible durabilité (pneus chinois), les rendant non-rechapable.
C’est de l’obsolescence programmée ! C’est pourtant interdit par la loi !

2 solutions complémentaires :
- ne pas laisser commercialiser des pneus non rechapable
- ajouter le niveau de rechapabilité sur l’étiquette du pneu, à côté des notations existantes sur la consommation, le bruit, et le freinage.

Black Star pourra certainement fournir des milliers de données sur la rechapabilité des différentes marques de pneus.

POUR cet arrêté pour aider la filière et notre planète !

Nous ne sommes pas dupes, les commerciaux dans les garages sont là pour se faire de l’argent et sont de mauvais conseils lorsque leurs intérêts financiers et les objectifs fixés sont imposés.

Pognon, pognon, pognon, les acteurs de ce secteurs sont-ils si portés vers l’argent alors qu’eux même dans leurs campagnes de pub vantent les matières soit disant "éco-sourcées" et j’en passe et des meilleurs?

Faites passer cet arrêté messieurs dames !

POUR ! Au moins 5 fois pour.
(1) Car bienvenu est cette clarification des objectifs du réemploi, en précisant au-delà du chiffre global du cahier des charges de 2023, des objectifs de rechapage pour les pneus VL, ambitieux mais réalistes.
Le réemploi ne peut et ne doit pas se limiter, pour le VL, aux pneus d’occasion, surtout quand la majorité de ces pneus part en Afrique ou en Europe de l’Est pour effectuer quelques milliers de kms, ces pays étant beaucoup moins regardant sur les limites d’usure/ la sécurité, et sur le traitement de la fin de vie – enfouissement, décharges sauvages…certes, ce n’est plus en France mais les impacts calamiteux restent sur notre planète.
Le rechapage a, lui, la faculté de redonner une seconde vie à une carcasse usagée, de plusieurs dizaines de milliers de kms, avec 60% en poids de matières vierges économisées.

(2) Pour mettre fin à l’hypocrisie des éco-organismes dont le plan d’action- référence au chapitre 4.2.1 du cahier des charges des éco-organismes- pour améliorer le réemploi, semble miser sur la tiers-mondisation de notre humanité, qui favorisera l’exportation des pneus dit d’occasion.
Ces mêmes éco-organismes font fi des indéniables réductions de consommation des ressources de la planète que permet le rechapage d’une carcasse qui a la capacité d’une seconde vie. Notamment la préservation des ressources en métaux, des ressources minérales, ainsi que les économies d’eau douce nécessaire pour obtenir la matière vierge en excès dans le pneu neuf, toutes économies de l’ordre de −40% par rapport au pneu neuf VL.
Argument que les manufacturiers mettent par ailleurs en avant pour le rechapé poids lourd, dans leurs ACV comparatives pneu neuf versus pneu rechapé, de l’extraction de la matière à la fin de vie.

(3) Pour donner une alternative au consommateur achetant aujourd’hui, faute de moyens, des pneus importés asiatiques. Ce, dans une gamme de prix comparable à celle d’un pneu rechapé VL.
Cette démarche de support à l’industrie du rechapage VL est effectivement une urgence vitale. Ces quelques centimes d’euros par pneu que va payer le consommateur in fine avec cet arrêté, de par une écotaxe un peu plus élevée (mais qui restera toujours une des moins chère, et de loin, en Europe) pour équilibrer les budgets des éco-organismes. Ce n’est pas cher payé, et pas uniquement d’un point de vue environnemental.
Ces quelques centimes/pneu vendus permettront surtout de garder le choix de rouler avec des pneus reconditionnés en France, de meilleure qualité que les pneus à bas coûts asiatiques, dans un budget similaire pour le consommateur.
N’oublions pas que quand la matière 1ere se fera rare, le prix et la quantité disponible à l’export seront les variables d’ajustement. 60% de la matière est déjà en France pour le pneu reconditionné.

(4) Pour les études sur l’Ecoconception du pneumatique, en cours actuellement dans les instances Européennes, un incontournable pour favoriser à l’avenir la circularité.
Pour qu’elles continuent à prendre en compte cette technologie du réemploi, non seulement en poids lourd mais aussi pour le VL, grâce à la survie de la filière industrielle du reconditionnement VL , en France comme à l’étranger.
A savoir que la conception de la plupart des pneus Premium permet encore aujourd’hui à la carcasse d’avoir une seconde vie, selon la norme Onusienne R108 et R109(test de qualification du pneu reconditionné, équivalent en sévérité à la norme ECE30 du pneu neuf).
Un maximum de pneus achetés en France doive avoir cette capacité demain, ce qui n’est déjà plus le cas aujourd’hui de la plupart des pneus à bas prix importés. Ça doit être à l’avenir à un avantage concurrentiel reconnu pour les pneus neufs capable d’une seconde vie, au travers de l’écotaxe, dont le rôle n’est pas seulement de permettre le traitement des déchets à moindre coût, mais surtout de représenter l’impact environnemental de l’utilisation d’un pneu.

(5) Pour que, après l’industrie du pneu neuf en VL, qui a tant sacrifié sur l’hôtel des coûts de production en France- la longue liste des usines fermées depuis les débuts du XXI siècle en témoigne- on donne une chance à l’industrie du reconditionnement VL de continuer à proposer à la majorité des consommateurs une mobilité moins consommatrice de ressources, et du temps à cette industrie en re « naissance » pour améliorer un bilan carbone et un impact environnemental au pire équivalent aujourd’hui à celui du pneu neuf, avec de sérieuses perspectives d’amélioration.

La présente contribution s’appuie sur une analyse du projet d’arrêté, fondée sur l’examen de la méthode d’élaboration retenue, de l’efficience du dispositif envisagé et de son articulation avec les principes de la responsabilité élargie du producteur, au regard des spécificités structurelles du marché des pneumatiques pour véhicules légers et en l’absence d’une évaluation d’impact préalable consolidée, notamment sur le plan économique. 

Contentieux : à regret, la voie contentieuse sera engagée, faute de concertation des acteurs de la filière, alors que le dispositif envisagé met en place une nouvelle charge financière qui va encore dégrader la compétitivité des manufacturiers nationaux.

En effet, l’absence répétée d’études d’impact sérieuses et de considérations, pour les informations transmises par les professionnels de la filière, aboutit tardivement à une révision de la cible du cahier des charges à horizon 2028. Cette dernière, envisagée il y a à peine 3 ans à 15 %, est désormais revue à 5 % : cette révision donne la mesure de l’absence d’étude préalable sérieuse initiale, tout en imposant une cible qui demeure indépendante des réalités opérationnelles (état du gisement) et de marché.

Visant un effet d’aubaine sur une activité industrielle au service d’un marché structurellement de niche, centrée sur un type de produit, et entrant en concurrence avec les autres acteurs de la filière, le dispositif proposé en ignore de même les implications économiques (à commencer par la dégradation de la compétitivité des payeurs), ainsi que ses impacts potentiels au regard des fondements de la mobilité sûre.

Nous rappellerons donc ici les éléments déjà communiqués – et non pris en considération - lors de la consultation qui précéda la publication du cahier des charges de la filière.

*Michelin n’est pas en faveur d’une fixation d’un taux de rechapage pour les pneus de véhicules légers (tourisme et camionnettes), que ce soit en tant que cible à respecter ou en tant que critère d’éco-modulation de l’écocontribution des éco-organismes filières REP (Responsabilité Elargie du Producteur). Ces mesures pourraient conduire à démonter prématurément des pneus encore en état de rouler pour les orienter vers des filières de rechapage. Cela engendrerait un impact environnemental négatif. Or, il est plus favorable pour l’environnement d’utiliser les pneus jusqu’aux témoins d’usure.

*Le pneumatique est le seul lien entre le véhicule et la route. Il doit ainsi répondre à sept fonctions essentielles : transmettre la puissance du moteur à la route, amortir les irrégularités du revêtement, porter la charge du véhicule, adhérer sur sol sec et humide, répondre aux exigences de freinage et d’accélération, guider en répercutant les mouvements de la direction, durer.

Or, à ce jour, à la différence d’un pneu neuf, un pneu rechapé n’est soumis à aucun étiquetage consommateur, que ce soit en matières : de résistance au roulement (consommation du véhicule), d’adhérence sur sol mouillé (pneus neufs / pneus usés), ou de bruit extérieur émis pendant le roulement.
Ainsi, avant de chercher à générer tout effet, il nous semble indispensable que la puissance publique encadre l’évaluation et la transparence des performances, à travers :
- Une évaluation standardisée des performances préalables à la mise sur le marché ;
- Une transparence quant aux performances essentielles des pneumatiques.

*Le pneumatique rechapé pour véhicule léger (VL) ne présente pas les mêmes caractéristiques qu’un pneumatique pour véhicule poids lourd (PL). A cet égard, il convient de rappeler que la collecte, le tri et la logistique des pneumatiques poids lourds usagers sont assumés directement par les opérateurs-rechapeurs.

Comme l’ont déjà rappelé les professionnels du secteur à l’occasion des consultations précédentes, ces différences structurelles fortes expliquent les limites qui ont abouti à la fermeture progressive de l’activité de rechapage de pneumatiques VL, en France, il y a maintenant plus de 20 ans. L’augmentation et le fléchage de l’écocontribution ne modifieront pas ces paramètres décisifs propres au marché du pneumatique VL.

*Un dispositif à rebours de la mission des écoorganismes. Dans le cadre de l’exercice de leur responsabilité élargie de producteur, les manufacturiers et les metteurs en marché, à travers l’action de leurs écoorganismes, travaillent depuis plus de 20 ans à valoriser le déchet. Or, le dispositif global visé agit à l’opposé de cet engagement de long terme des écoorganismes, tout en menaçant d’effet d’éviction des voies de valorisation émergentes et vertueuses spécifiques au pneumatique VL (telles que le pneumatique d’occasion/reconditionné).

*Les acteurs responsables nationaux pénalisés dans leur compétitivité.

La durabilité économique est une condition fondamentale du développement durable, et de la construction d’une économie réellement circulaire.

L’objectif invoqué par la puissance publique pour introduire une surtaxe à hauteur de 6 euros par pneumatique VL rechapé est de lutter contre la concurrence-prix des pneus chinois. Or, le dispositif proposé par le projet de décret dégrade la compétitivité de l’ensemble des acteurs responsables de la filière, à commencer par ceux qui produisent en France, assument pleinement leur responsabilité élargie du producteur, et s’acquittent effectivement de l’écocontribution.

En effet, tandis que la concurrence des pneus low cost importés de Chine pénalise très fortement les acteurs locaux de la filière, au point que la Commission européenne ait ouvert une enquête anti-dumping, le projet de décret vient pénaliser encore davantage la compétitivité des manufacturiers locaux, en alourdissant les charges sur ces derniers, sans aucun discernement entre les responsabilités et types d’acteurs.

De la même manière, le dispositif proposé va accroître la distorsion de concurrence existante au profit des metteurs en marché qui fraudent l’écocontribution sur le marché français, alors même qu’un seul de ces acteurs met en marché plus d’un million de pneus VL par an sur le territoire national.

Enfin, cette contribution financière additionnelle est indiquée par voie de presse comme étant au bénéfice d’un acteur économique spécifique qui déclare d’ores et déjà que « ses carnets de commande sont pleins » : dès lors, la démarche ne peut pas être au service d’une réduction de l’écart à la cible rechapage fixée par la puissance publique.

*La situation du rechapage des pneumatiques poids lourds ne peut pas être transposée aux pneumatiques pour véhicules de tourisme. Rappelons ici les éléments fondamentaux qui les distinguent, et limitent structurellement le rechapage de pneumatiques VL (et son gisement) :
• A la différence des pneus de véhicules légers, les pneus de poids lourd font l’objet d’un nombre de gammes très restreint, dédiées chacune à un usage spécifique (autoroutes et routes nationales ; routes régionales ; conditions hivernales ; urbain ; approche chantier ; hors la route ; autocars/autobus). A l’inverse, un pneu de voiture de tourisme sera potentiellement sollicité de toutes les manières imaginables au cours de sa vie.
• Ce facteur est considérablement renforcé par la diversité dimensionnelle beaucoup plus élevée au VL qu’au PL (d’un rapport de 1 à 125 en faveur du poids lourd ; plus de 95 % du marché du rechapage poids lourd peut être "couvert" par seulement 12 tailles de carcasses) ; 140.000 références figurent au catalogue pour les pneus VL, contre 12.300 en PL, selon la base européenne EPREL.
• Dans le cas présent, cette limite est à son tour démultipliée par deux autres facteurs propres au rechapeur français : le nombre limité de dimensions rechapables au regard des moules dont il dispose, et son critère de sélection des carcasses selon l’usine de provenance d’origine. Ce critère de sélection très limitatif s’explique notamment par l’absence réglementaire de définition technique réglementaire, de critère et méthode de test pour définir si un pneu est rechapable ou pas au VL.