Projet de décret relatif à l’établissement de cartes de bruit et de plans de prévention du bruit dans l’environnement et projet d’arrêté modifiant l’arrêté du 4 avril 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement
La directive 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, impose aux États membres un cadre commun pour la lutte contre les nuisances sonores des grandes infrastructures de transports terrestres, des grands aéroports, et de celles perçues dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.
La directive 2002/49/CE est transposée dans le code de l’environnement (aux articles L. 572-1 à L. 572-11 et R. 572-1 à R. 572-11). Les méthodes d’évaluation de l’exposition au bruit et les valeurs limites mentionnées à l’article L. 572-6 du code de l’environnement sont définies par l’arrêté du 4 avril 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement.
Les présents textes, un décret en Conseil d’État et un arrêté d’application, visent à transposer dans le code de l’environnement les dispositions prévues par la directive (UE) 2020/367 du 4 mars 2020, qui modifie l’annexe III de la directive 2002/49/CE. Cette annexe indique les différents calculs à mener afin d’évaluer le nombre de personnes affectées par une forte gêne ou de fortes perturbations du sommeil en raison d’une exposition au bruit des transports (routier, ferroviaire et aérien) ainsi que du nombre de personnes souffrant de cardiopathie ischémique (CPI)* en raison d’une exposition au bruit routier.
A titre complémentaire, le décret prévoit également de simplifier une mesure concernant la consultation du public des PPBE. Désormais, les autorités compétentes en charge de l’élaboration du plan peuvent réaliser une consultation du public en ligne. Le PPBE adopté doit être mis en ligne sur le site internet de l’autorité compétente. Si l’autorité compétente le souhaite, le PPBE peut également être consulté en un ou plusieurs lieux.
Cette consultation publique est réalisée en application de l’article L. 123-9-1 du code de l’environnement pour mise en œuvre du principe de participation du public aux décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement prévu à l’article 7 de la Charte de l’environnement.
Vous pouvez consulter ces projets de texte et faire part de vos observations, via le lien en bas de page « Déposer votre commentaire », du 11 octobre 2021 au 1er novembre 2021.
I/ Présentation de la directive 2002/49/CE
La directive 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, impose aux Etats membres un cadre commun pour la lutte contre les nuisances sonores des grandes infrastructures de transports terrestres, des grands aéroports, ainsi que des nuisances sonores perçues dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.
Les deux principaux objectifs sont :
- l’établissement des cartes d’exposition aux bruits et,
- sur la base de ces cartes, l’adoption des plans d’actions en matière de prévention et de réduction du bruit dans l’environnement (PPBE), ainsi que la préservation des zones calmes.
La directive a été transposée en droit français aux articles L. 572-1 à L. 572-11 et R. 572-1 à R. 572-11 du code de l’environnement, à l’article R. 112-5 du code de l’urbanisme, à l’arrêté du 4 avril 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement, à l’arrêté du 14 avril 2017 établissant les listes d’agglomérations de plus de 100 000 habitants pour application de l’article L. 572-2 du code de l’environnement et à l’arrêté du 24 avril 2018 fixant la liste des aérodromes mentionnés à l’article R. 112-5 du code de l’urbanisme.
II/ Modifications induites par la directive (UE) 2020/367
La directive (UE) 2020/367 du 4 mars 2020 a modifié l’annexe III de la directive 2002/49/CE. Cette annexe indique les méthodes à suivre pour évaluer les effets nuisibles suivants générés par une exposition au bruit :
- pour le bruit dû au trafic routier, la cardiopathie ischémique correspondant aux codes BA40 à BA6Z de la classification internationale ICD-11 établie par l’Organisation mondiale de la santé (CPI) ;
- pour le bruit dû au trafic routier, ferroviaire et aérien, la forte gêne ;
- pour le bruit dû au trafic routier, ferroviaire et aérien, les fortes perturbations du sommeil.
L’annexe III indique les différents calculs à mener afin d’évaluer le nombre de personnes affectées par une forte gêne ou de fortes perturbations du sommeil en raison d’une exposition au bruit des transports (routier, ferroviaire et aérien) ainsi que du nombre de personnes souffrant de CPI en raison d’une exposition au bruit routier. À l’inverse du trafic routier, le rail et l’aérien ne sont pas concernés par les calculs des cardiopathies ischémiques présentés dans l’annexe III, les connaissances scientifiques ne permettant pas de disposer actuellement d’un niveau connaissance nécessaire.
Les différents calculs comprennent les étapes suivantes :
- pour les personnes exposées au bruit routier : calcul du risque relatif d’être affecté par une CPI, calcul de la proportion de cas de cet effet nuisible dans la population exposée et enfin calcul du nombre total de personnes affectées ;
- pour les personnes exposées à l’un des types de transport : calcul du risque absolu d’être affecté par une forte gêne ou de fortes perturbations du sommeil puis calcul du nombre total de personnes affectées. Les calculs sont indiqués par type de transport générant l’exposition au bruit.
Les calculs présentés dans l’annexe III de la directive permettent une estimation du nombre de personnes affectées par les effets nuisibles et ne doivent pas être considérées comme le calcul du nombre exact de personnes affectées présentes dans les zones d’exposition au bruit.
Les projets de décret et d’arrêté permettent ainsi de transposer la directive (UE) 2020/367.
III/ Modifications induites par le projet de décret en Conseil d’Etat transposant la directive 2020/367
Le projet de décret indique que les calculs mentionnés à l’annexe de la directive (UE) 2020/367 sont réalisés au moment de la réalisation des cartes de bruit telles que définies aux articles L. 572-2 à L. 572-5 du code de l’environnement (article 1). Il indique la liste des effets nuisibles considérés ainsi que la nécessité d’appliquer la méthode de calcul source de bruit par source de bruit (article 2).
Le décret permet également de simplifier une mesure concernant la consultation du public des PPBE. Désormais, les autorités compétentes en charge de l’élaboration du plan peuvent réaliser une consultation du public en ligne (article 3). Le PPBE adopté doit être mis en ligne sur le site internet de l’autorité compétente. Si l’autorité compétente le souhaite, le PPBE peut également être consulté en un ou plusieurs lieux (article 4).
Enfin, le projet de décret renvoie à un arrêté (article 5) afin d’introduire les formules mathématiques prévues par la directive pour l’évaluation des impacts sanitaires. Cet arrêté est également l’occasion de mettre à jour un certain nombre de références réglementaires et de compléter les valeurs limites applicables (introduction d’une valeur limite de nuit applicable aux aérodromes relative à l’indicateur européen Ln).
IV/ Modifications induites par le projet d’arrêté modificatif
L’article 1er du projet d’arrêté modificatif introduit une valeur limite pour l’indicateur européen Ln (Level Night), des aérodromes. Cette valeur limite n’était pas définie auparavant. L’indicateur Ln, exprimé en dB(A), représente le niveau d’exposition au bruit en période de nuit (22h-6h). La valeur de 50 dB retenue correspond à la courbe isophone minimale prévue à l’article R572-5 du code de l’environnement et définie au I. de l’article 4 de l’arrêté du 4 avril 2006 que le projet d’arrêté vient modifier. Cette valeur correspond également à la valeur (définie au point 1.6 de l’annexe VI de la directive 2002-49) en dessous de laquelle la Commission n’exige plus d’être informée du nombre de personnes vivant dans des habitations exposées de nuit aux sources de nuisances sonores liées aux transports.
L’article 2 du projet d’arrêté précise les formules mathématiques applicables afin d’aboutir à une estimation du nombre de personnes affectées par une forte gêne, de fortes perturbations du sommeil ou une CPI en raison d’une exposition au bruit des transports (uniquement routier dans le cas de la CPI).
L’article 3 permet de mettre à jour les références de la plupart des articles mentionnés dans l’arrêté du 4 avril 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement. En effet, la grande majorité des articles auxquels il est fait référence sont les articles du décret n° 2006-361 du 24 mars 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement et modifiant le code de l’urbanisme. Ce décret a été codifié dans le livre V du code de l’environnement puis abrogé par le décret n° 2007-1467 du 12 octobre 2007 relatif au livre V de la partie réglementaire du code de l’environnement et modifiant certaines autres dispositions de ce code. D’autres références à des articles hors de ce décret ont également nécessité une mise à jour.
* : la cardiopathie ischémique est une maladie cardiaque se caractérisant par un rétrécissement des artères coronaires. Il en résulte un défaut d’apport en oxygène pouvant entraîner des lésions du myocarde (muscle cardiaque).
Commentaires
Bonjour
l’adoption de l’indice Ln50 n’est absolument pas protecteur pour les bruits nocturnes. L’OMS préconise le Ln40.
C’est ce niveau qu’il faut adopter.
merci de prendre en compte les préconisations de l’OMS
De plus en plus d’acteurs sont bien conscients que la mise en oeuvre, en France, de la directive "bruit" de 2002 a constamment été retardée par les fauteurs de bruit des transports ! La révision de cet arrêté l’illustre à merveille.
Concernant les aérodromes, de grandes plateformes ont à peine entamé le travail d’application de cette directive après avoir traîné des pieds pendant presque deux décennies. Pour Orly, qui est en pointe, nous en sommes à discuter du second plan de 5 ans un an avant la fin de son application, alors que devrait se terminer, selon la Directive Européenne, l’application du 4ème plan successif de prévention des nuisances.
Je passe sur le fait que ces plans font un gros effort sur la communication : tenter d’expliquer aux riverains que les nuisances n’augmentent pas, voire diminuent, à l’aide d’"indices" de mesure du bruit dont le calcul est astucieusement conçu pour que ledit indice n’augmente pas, ou très peu, quand le trafic, lui, crève les plafonds.
Et bien sûr ces plans ne comportent aucune mesure efficace à simplement respecter la loi. C’est à dire qu’à la fin du plan, au bout de cinq ans, personne ne subisse plus un bruit supérieur aux fameuses "valeurs limites" de cet arrêté de 2006 en cours de révision. Ou à tout le moins que le nombre de ceux qui le subissent encore diminue significativement.
Cette modification d’arrêté, au bout de 15 ans, fixe enfin une valeur limite au bruit des avions la nuit. En effet, la version 2006 comportait bien des limites la nuit pour l’industrie, les voies ferrées et la route mais pas les aérodromes ! Le lobby de l’industrie du transport aérien avait réussi en 2006 à convaincre la Ministre de l’Ecologie et du Développement durable de l’époque, alors que le débat sur le couvre-feu à Roissy battait son plein, qu’il n’y avait pas de problème de bruit la nuit autour des aéroports !
Concernant les valeurs limites, partie essentielle de l’arrêté, la seule modification proposée est l’ajout de Ln 50 pour les aérodromes. Les autres valeurs ne changent pas. Quant à l’autre modification notable, les trois articles supplémentaires ajoutés pour tenir compte de la directive du 4 mars 2020 (dénombrer les populations soumises à une "forte gêne" et/ou une "forte perturbation du sommeil") on ajoute encore de nouveaux indices qui ne vont pas simplifier la compréhension pour le simple citoyen.
Enfin les valeurs limites à ne pas dépasser proposées par ce nouvel arrêté sont très au-dessus de celles qui sont recommandées par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) :
<span class="puce">- Plus 10dB pour les aérodromes.
<span class="puce">- Respectivement plus 15 et 17 dB la journée complète et la nuit pour la route
<span class="puce">- Respectivement plus 19 et 21 dB la journée complète et la nuit pour le rail
Alors qu’il est enfin quasi unanimement reconnu dans notre pays que, à l’égal de la pollution locale de l’air, les nuisances sonores sont une priorité se Santé Publique, à quand des lois et des arrêtés réellement protecteurs ?
L’ADVOCNAR salué la fixation d’ un Ln pour les avions. Son absence depuis 15 ans était inadmissible.
Avec des niveaux Lden 55 et Ln 50 dans le projet d’arrêté, nous sommes encore 10dB au-dessus des valeurs-guides de l’ OMS de 2018 pour le bruit aérien ce qui est considérable.
Nous demandons l’adoption du Lden45 et du Ln40 pour l’établissement des cartes stratégiques de bruit.
Le bruit des activités commerciales sur l’espace public (terrasses par exemple), tout comme le bruit routier, est au cœur de la vie de nos concitoyens. Dans certains quartiers des grandes agglomérations, ce bruit ne peut être réduit à un phénomène fluctuant ou évènementiel, car il a une composante permanente et récurrente qui localement peut présenter une nocivité préoccupante.
Les principes adaptés dans ce projet de décret se prêtent à une généralisation à l’ensemble des situations d’atteinte à la santé des personnes du fait du bruit généré par des sources de bruit récurrentes ou permanentes, qui plus est lorsqu’elles sont de forte intensité et accrues sur la période nocturne.
A Paris, entre l’été 2019 et l’été 2021, l’indicateur Ln a augmenté de 6 à 9dB sur certains sites dont l’exploitation commerciale a cru fortement avec l’elargissement des autorisations de terrasses (cf. Etude BruitParis Bilan été 2021)
Etre riverain dans certaines rues de Paris, Lille ou Lyon (pour rester sur des exemples documentés) expose à un niveau de bruit comparable à celui de la plupart des grands axes routiers, ou des aéroports. Ces situations ne peuvent rester en marge du code de l’environnement dans la mesure où ce problème sanitaire résulte de choix d’aménagements ou de concessions de l’espace public. Ce niveau de bruit, résultat stable et documenté d’une exploitation de l’espace public, serait à réglementer dans le code de l’environnement (obligation d’étude d’impact, d’intégration à un plan bruit, etc.)
Pour consulter le public il faut tout d’abord l’informer qu’une consultation existe. Vu le peu de réponse Internet, vous pouvez constater que les moyens employés pour faire connaître cette consultation ne sont pas suffisants, alors que les personnes victimes de bruits (sujets de l’enquête) sont très nombreuses.
Les bruits routiers existent aussi en zone rurale, des cartes de bruit et de plans de prévention du bruit dans l’environnement seraient les bienvenus. Lors des travaux agricoles de nombreux tracteurs et engins circulent. Les habitants des bords de routes et de champs sont soumis au bruit jour et nuit sur de longues périodes. Un exemple de bruit extrêmement stressant qu’il est nécessaire de réglementer : la conception et l’attelage des tracteurs, trop souvent attelés de remorques qui produisent des chocs métal contre métal, entendu à plusieurs mètres avant et après leur passage.
Le droit au calme et au silence des habitants de la campagne n’est pas respecté.
Nous regrettons vivement ne pas avoir été informés de l’ouverture de cette consultation publique dans le cadre d’une concertation constante prônée par la DGAC sur les sujets liés aux nuisances aériennes.
Ce texte nécessite une longue analyse détaillée que la découverte tardive de son existence même ne nous permet plus : total manque de transparence de la DGAC pour ce qui nous concerne.
L’analyse donc trop superficielle nous amène seulement à exiger que les cartes stratégiques de bruit (qui vont se trouver modifiées en application de ce texte notifient aussi les anciens critères de calcul pour rendre possible toute comparaison avec la situation antérieure.
Je demande une valeur limite au niveau Ln40 comme préconisé par l’OMS pour le bruit aérien lors de la publication de ses valeurs-guide en 2018.
La permanence du bruit en journée et en nuit entraîne de graves problèmes de santé pour des millions de personnes et des coûts qui pèsent sur la société dans son ensemble.
Je demande une valeur limite au niveau Ln40, comme préconisé par l’OMS pour le bruit aérien( cf ; publication de ses valeurs guide en 2018
<span class="puce">- Que les villes soient de plus ou moins 100 000 habitants, les méfaits du bruit sur la santé sont les mêmes pour tous ; les résultats « santé » pourront donc être étendus à tous quelle que soit la source de la pollution sonore ou le nombre d’habitants.
<span class="puce">- Les loi et décret sur le bruit sont à appliquer strictement.
<span class="puce">- Pour le bruit des transports et le respect de tous, l’interdiction
de klaxonner,
de laisser les moteurs tourner inutilement à l’arrêt,
de trafiquer les pots d’échappement,
de déranger avec la musique à fond, fenêtres ouvertes, dans les voitures et/ou camions de livraison,
des rodéos urbains ou non urbains dont ceux en zones Natura 2000 ou dans les parkings,
est à faire appliquer en priorité, avant toute autre dépense somptuaire. La liste ci-dessus est non exhaustive.
<span class="puce">- Les enquêtes diverses (dont celles du Centre Information du Bruit - CIDB), qui proposent une liste exhaustive des nuisances les plus perturbantes à cocher, démontrent que la pollution n°1 dont se plaignent les Français et les Municipalités, envahies par les plaintes des personnes en souffrance, est celle des bruits de voisinage, avant le bruit des transports et de la pollution de l’air.
<span class="puce">- le bruit de voisinage (comportemental, animaux et matériels bruyants des particuliers, activités professionnelles et de loisirs) a malgré tout un coût social réel mal chiffré en l’absence de données. En effet, les études et recherches ont porté jusqu’ici sur le bruit des transports et pollution de l’air, plus faciles à appréhender et à résorber techniquement pour la plupart que les bruits comportementaux.
<span class="puce">- En France, selon le Conseil National du bruit (enquête de 2021), le coût social de la pollution sonore s’élève à 158 milliards d’euros soit 7 % du PIB. Le bruit de voisinage représente plus de 20 % des nuisances sonores causées au 3/4 par les particuliers.
<span class="puce">- Que les villes soient de plus ou moins 100 000 habitants, les méfaits du bruit sur la santé sont les mêmes pour tous ; les résultats « santé » pourront donc être étendus à tous quelle que soit la source de la pollution sonore ou le nombre d’habitants.
<span class="puce">- Les loi et décret sur le bruit sont à appliquer strictement.
<span class="puce">- Pour le bruit des transports et le respect de tous, l’interdiction
de klaxonner,
de laisser les moteurs tourner inutilement à l’arrêt,
de trafiquer les pots d’échappement,
de déranger avec la musique à fond, fenêtres ouvertes, dans les voitures et/ou camions de livraison,
des rodéos urbains ou non urbains dont ceux en zones Natura 2000 ou dans les parkings,
est à faire appliquer en priorité, avant toute autre dépense somptuaire. La liste ci-dessus est non exhaustive.
<span class="puce">- Les enquêtes diverses (dont celles du Centre Information du Bruit - CIDB), qui proposent une liste exhaustive des nuisances les plus perturbantes à cocher, démontrent que la pollution n°1 dont se plaignent les Français et les Municipalités, envahies par les plaintes des personnes en souffrance, est celle des bruits de voisinage, avant le bruit des transports et de la pollution de l’air.
<span class="puce">- le bruit de voisinage (comportemental, animaux et matériels bruyants des particuliers, activités professionnelles et de loisirs) a malgré tout un coût social réel mal chiffré en l’absence de données. En effet, les études et recherches ont porté jusqu’ici sur le bruit des transports et pollution de l’air, plus faciles à appréhender et à résorber techniquement pour la plupart que les bruits comportementaux.
<span class="puce">- En France, selon le Conseil National du bruit (enquête de 2021), le coût social de la pollution sonore s’élève à 158 milliards d’euros soit 7 % du PIB. Le bruit de voisinage représente plus de 20 % des nuisances sonores causées au 3/4 par les particuliers.
Bonjour, suivre les directives européennes c’est bien mais le bruit de voisinage que l’on pourrait traiter au niveau national représente (selon les indicateurs officiels) près du tiers du coût social total dû au bruit.
Evidemment, le bruit de voisinage ce n’est pas qu’un coût ce sont aussi d’énormes souffrances des victimes.
Des souffrances qui pourraient être, en grande partie, supprimées par l’action efficace - formation des personnes ayant autorité (Maires, Police, Gendarmerie) - et immédiate par verbalisation. Nous rappelons que le constat à l’oreille, procédure légale et rapide n’est pratiquement jamais appliqué alors qu’il résout 85 % des problèmes de bruit.
Donc, volonté ou pas ?
Merci d’en tenir compte.