Projet de décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules

INDRA SAS, préconise que les points suivants abordés dans le cadre de ce décret fassent l’objet de précisions permettant une mise en œuvre efficace du cadre règlementaire. 1/ Définition du véhicule comme étant « déchet » au sens de l’article L541-1-1 du Code de l’environnement. Il convient de signaler que le fait que le véhicule devienne déchet dès que le détenteur « à l’intention de s’en défaire », comme tout autre déchet, risque d’engendrer une « confusion » de la qualité du produit entre « véhicule » et « déchet ». Ainsi, INDRA propose qu’il n’y ait pas de modification des textes en la matière. Par ailleurs, le projet de décret doit faire mention des dérogations sur le transport & stockage du déchet que le véhicule représente. Si l’on ne peut pas préciser que le VHU est un déchet sui generis alors il devient un déchet dangereux qu’il faudrait transporter jusqu’au CVHU, sans les dérogations appropriées les structures logistiques actuelles risqueraient de ne pas suffire. 2/ Filière illégale : INDRA soutient la mesure de lutte contre les exportations illégales qui interdit les exportations de véhicules dont le contrôle technique est supérieur à 2 ans, cependant INDRA recommande la réduction de ce délai à 6 mois (Cf. Recommandation n° 6 du Rapport MTE n° 013750-01 du 28 février 2022 sur le devenir des déchet exportés hors de France). Par ailleurs l’Identification du gisement via le croisement des fichiers du SIV & des Assureurs afin d’identifier les véhicules qui ne sont plus roulants peut permettre une identification plus précise des gisements de VHU et de leur traitement dans la filière légale. Un croisement régulier des fichiers permet aussi d’identifier les propriétaires qui ont mis fin à leur contrat d’assurances sans pour autant avoir fait une démarche dans le SIV. 3/ Communication grand public. Clef de réussite de la reprise sans frais et orientation du VHU dans la filière légale, le décret ne précise pourtant pas les modalités et formes de la communication grand public par les Producteurs. 4/Disparition de l’agrément VHU. Cette modification majeure du dispositif de la Loi AGEC, et de son application, semble devoir comporter une évolution du SIV et des habilitations correspondantes. Comment est-il prévu que cela se fasse ? Comment va fonctionner la désimmatriculation des VHU pris en charge par les CVHU en direct et/ou par les EO et SI ? Ces évolutions ont-elles été prises en compte dans le cadre de la refonte du SIV pour être opérationnelles au moment de la rentrée en vigueur de la nouvelle règlementation ? INDRA demande à ce que soit étudié le maintient de l’agrément VHU qui a été le moteur des investissements fait par les Centre VHU depuis 10 ans. 5/Propriété des matières & PIEC. Afin de maintenir l’équilibre économique de la filière, son dynamisme et sa capacité d’innover et d’investir, les CVHU doivent garder la propriété des matières et des pièces issues de la valorisation des VHU, comme c’est le cas aujourd’hui. Le Centre VHU ne pourrait devenir simple « prestataire à façon ». Cordialement, Anna Picard-Masi pour INDRA SAS

Ets OBERT 67. Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule. Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

Depuis toujours spécialisé dans le recyclage des déchets métalliques, Derichebourg Environnement est un acteur majeur du recyclage des véhicules hors d’usage (VHU) en France, avec :
• Plus de 160 centres VHU agréés ;
• Une vingtaine de sites de broyage agréés, soit plus d’un tiers du parc national ;
• Près d’1 million de VHU recyclés en 2021 sur 1,6 millions de VHU déclarés pris en charge en France ;
• Des taux de recyclage et de valorisation de respectivement 85,5% (objectif de 85%) et 96% (objectif de 95%) – données ADEME 2019.
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EN PREAMBULE

La refonte de la filière à responsabilité élargie du producteur (REP) des VHU envisagée par la loi AGEC, a été introduite afin de répondre à trois objectifs : (1) renforcer les obligations des producteurs, (2) lutter contre la filière illégale, (3) anticiper les défis de la récupération des gaz réfrigérants à effet de serre, du tri des substances dangereuses et de l’arrivée des batteries issues des véhicules électriques.

Nous attirons l’attention du Ministère de la Transition Ecologique sur le fait que le projet de décret, en l’état, ne permet pas de répondre aux objectifs exposés par le législateur.

Par ailleurs, à l’heure où la directive européenne du 18 septembre 2000, qui encadre la filière VHU, fait l’objet d’une révision en profondeur, la refonte de la REP VHU à l’échelle française nous semble très contestable.

En effet, le cadre réglementaire national va considérablement évoluer si le projet de décret est adopté, pour être de nouveau fondamentalement modifié d’ici fin 2022.

Ce calendrier nous parait inadapté car il va placer les acteurs français du recyclage dans une insécurité juridique totale, tout en générant un risque élevé de fuite des véhicules vers les pays frontaliers avec une forte probabilité d’encourager le développement de pratiques illégales en France.

La filière française de recyclage des VHU poursuit depuis de nombreuses années l’amélioration de ses performances et continue à investir dans des technologies industrielles modernes et adaptées.

Les investissements requis nécessitent une visibilité et une stabilité législative et réglementaire, qui semblent complètement occultées par le projet de décret.

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I) MODIFICATIONS DE FOND A APPORTER AU PROJET DE DECRET

1. UNE GESTION PAR MARQUE INCOMPATIBLE AVEC L’ORGANISATION DE LA FILIERE VHU

Le nouveau schéma proposé par le projet de décret remet totalement en question le fonctionnement de la filière VHU, dont la performance est pourtant reconnue.

En effet, plusieurs points posent de véritables problèmes pratiques, comme la volonté de limiter la responsabilité des systèmes individuels aux VHU de leur marque : le projet de texte propose une rédaction différente pour les obligations de gestion des éco-organismes et les systèmes individuels.

Le projet de décret prévoit une gestion des VHU « marque par marque » par les systèmes individuels (Art. R. 543-163-2.), ce qui est absolument inenvisageable en pratique et contraire à l’organisation historique de la filière, alors même que les producteurs soumis à la REP VHU, dans leur immense majorité, privilégient – c’est un fait notoire – la mise en place de systèmes individuels.

En effet, les centres VHU agréés reçoivent des VHU de fournisseurs multiples et de toutes marques de constructeurs et importateurs automobiles. Or l’article R. 543-163-2 exige des centres VHU un nouveau mode de gestion, marque par marque, rendant impossible la collecte, le stockage et le traitement des VHU au quotidien. Les différentes obligations s’imposant ainsi aux centres VHU peuvent être considérées comme disproportionnées et portant atteinte à leurs libertés économiques.

Par ailleurs, lors de la réunion d’échanges organisée le 1er avril 2022 par le Ministère de la Transition Ecologique, il a été précisé que chaque centre VHU devra contractualiser avec tous les systèmes individuels, ignorant ainsi toute considération d’ordre économique. Le projet de décret n’envisage pas de « présomption » permettant de considérer que chaque centre VHU agréé pourra, en vertu de son agrément, être en contrat avec l’ensemble des éco-organismes et des systèmes individuels.

Pourtant, lors d’une réunion en septembre 2021 avec la Direction Générale de la Prévention des Risques (DGPR), le Ministère avait proposé d’inverser l’obligation : à partir du moment où certains critères (définis dans le futur cahier des charges d’agrément et s’appuyant sur l’arrêté relatif au traitement) sont respectés par les centres VHU, les éco-organismes et les systèmes individuels devront passer un contrat avec ces acteurs. Cette absence de présomption ignore tout rapport de force pourtant évident dans un contexte où le centre VHU, pour continuer son exercice, n’a pas d’autre choix que d’être en contrat avec les éco-organismes ou systèmes individuels mis en place par les metteurs en marché.

Des injonctions contradictoires transparaissent du projet de décret :
• Le centre VHU n’aura pas le droit de refuser les VHU qui lui sont remis,
• Alors même qu’il ne sera pas autorisé à accepter les VHU des marques pour lesquels il ne dispose pas de contrat avec le système individuel concerné.

PROPOSITIONS :

Derichebourg Environnement soutient l’inscription dans le décret d’une présomption de contractualisation entre les acteurs actuellement agréés et les organismes gestionnaires, en particulier pour les VHU qui sont remis directement par le dernier détenteur au centre VHU.

La loi a créé une dépendance totale des acteurs à la signature d’un contrat avec les organismes gestionnaires. De ce fait, l’exclusion d’un partenariat avec un acteur agréé devra être justifiée sur la base de motifs environnementaux et économiques objectifs, pour éviter toute clause juridique et économique abusive de la part des organismes gestionnaires.

Une évaluation indépendante de l’équilibre économique de la filière devra être menée régulièrement, par exemple tous les 2 ans.

Par ailleurs, lors de la réunion d’échanges organisée le 1er avril 2022, le Ministère a indiqué que les systèmes individuels devront « mettre à disposition » (grâce au reporting) des éco-organismes et autres systèmes individuels les véhicules qui leur ont été remis et qu’ils ne sont pas autorisés à traiter (les VHU d’une autre marque sont visés). Cette possibilité permettrait de rendre plus réaliste cette disposition, inapplicable en l’état et n’apportant aucune plus-value environnementale.

La gestion marque par marque serait facilitée si un mécanisme d’équilibrage financier était instauré pour les éco-organismes et les systèmes individuels : cette possibilité doit figurer dans le décret.
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2. LA SUPPRESSION DE L’AGREMENT EN CONTRADICTION AVEC L’OBJECTIF DE LUTTE CONTRE LA FILIERE ILLEGALE

Derichebourg Environnement s’étonne de ne voir aucune disposition créant des mécanismes de lutte contre la filière illégale, malgré la volonté explicite des législateurs.

Lors des discussions avec le Ministère relatives à l’avant-projet de décret encadrant la filière VHU en septembre 2021, l’ensemble des représentants de la filière VHU s’est accordé pour demander le maintien du mécanisme de l’agrément préfectoral, qui est nécessaire pour lutter efficacement contre la filière illégale.

Or, le projet de texte supprime les agréments des centres VHU et broyeurs.

Outre, un socle environnemental solide, les agréments sont un gage pour le particulier de confier son véhicule hors d’usage (gratuitement) à une entreprise qui participe à la préservation de l’environnement. Par ailleurs, la mise en place d’organismes gestionnaires pour la filière VHU va conduire à des campagnes de sensibilisation auprès des détenteurs particuliers. La présence d’un agrément permettra, là encore, de faciliter cet effort de pédagogie en orientant le grand public vers des acteurs facilement identifiables.

La création d’un régime à deux vitesses, tel qu’il a été présenté lors de la réunion d’échanges du 1er avril 2022 par le Ministère de la Transition Ecologique, nous conduit à craindre une absence totale de lisibilité de la filière pour le grand public, qui doit être en mesure d’identifier facilement les acteurs officiels, l’agrément étant un outil de communication efficace.

D’autant plus que la suppression de l’agrément à partir de 2025, qui n’en est pas réellement une, ne représente aucune avancée concrète en matière de lutte contre la filière illégale. En effet, les sites agréés à ce jour, conserveront leur agrément.

En outre, la conservation des agréments pour les acteurs actuels et la fin de la délivrance de nouveaux agréments, n’apporte aucune réponse satisfaisante à l’existence de centres VHU d’une surface de moins de 100 m², qui ne sont pourtant pas autorisés au titre de la réglementation relative aux installations classées pour la protection de l’environnement (rubrique ICPE 2712). Ces centres pourront conserver leur agrément alors même que le cahier des charges fixant les prescriptions environnementales disparait, allant à l’encontre de la lutte contre la filière illégale.

Qu’adviendra-t-il des contrôles annuels obligatoires, menés par des organismes tiers indépendants, sur les nouveaux centres et broyeurs VHU non agréés ? Ces sites feront-ils l’objet de contrôles similaires, qui sont garants du respect de la réglementation ?

PROPOSITION : Derichebourg Environnement demande le maintien de l’agrément des centres et broyeurs VHU, gage du respect des normes environnementales exigées pour la profession et de lutte contre la filière illégale.

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3. LA PRIORITE DONNEE A LA REUTILISATION SUR LE RECYCLAGE MENACE PLUSIEURS CENTAINES DE CENTRES VHU

Lors de la réunion d’échanges organisée le 1er avril 2022, le Ministère a laissé entendre qu’il inclurait dans la définition d’un centre VHU (7° de l’article R. 543-154) la production de pièces de réutilisation (pièces issues de l’économie circulaire ou PIEC), indiquant que même si chaque VHU ne se prête pas à la production de PIEC, chaque centre VHU devrait se mettre à développer cette activité.

D’une part, tous les VHU n’ont pas de marché pour la PIEC, notamment les VHU très anciens, accidentés ou en mauvais état.

D’autre part, deux catégories de centres VHU permettent aujourd’hui à la filière d’être performante et d’offrir une solution de proximité au sein des territoires : les centres VHU spécialisés dans la PIEC (centres VHU « PIEC ») et les centres VHU spécialisés dans le recyclage des matières (centres VHU « recycleurs ») qui ne produisent pas ou très peu de PIEC du fait de la taille critique nécessaire à cette activité (numérisation des stocks, plateformes de commercialisation, etc.).

Ces deux profils d’acteurs sont complémentaires et doivent continuer à exister pour qu’un maillage suffisant perdure.

L’obligation pour tout centre VHU d’avoir une activité de PIEC signerait l’arrêt de mort de plusieurs centaines de centres VHU, avec plusieurs risques importants associés :

- Fermeture de plusieurs centaines de centres VHU, avec plus de 160 centres VHU uniquement pour Derichebourg Environnement ;
- Suppression de milliers d’emplois locaux non délocalisables proches des gisements, avec plusieurs centaines d’emplois uniquement pour Derichebourg Environnement ;
- Déstructuration du maillage territorial et atteinte au principe de proximité.

Or, les centres VHU « PIEC » le reconnaissent : le marché de la PIEC issus des VHU n’est qu’en partie localisé en France. Cette réalité ne fera que s’accentuer avec une évolution du parc automobile national vers l’électrique et l’hybride, et des PIEC principalement issues, pendant de longues années à venir, des véhicules thermiques. En effet, dans le cadre d’un renouvellement massif du parc automobile, par des véhicules moins polluants, un grand nombre de VHU réceptionnés par les centres VHU « PIEC » ont été remis complets aux sites de broyage (près de 70 %), car le potentiel de réemploi devient inexistant pour certaines typologies de véhicules. Il y aura donc une incompatibilité de fait entre l’expansion de la production de pièces et les besoins, qui seront surtout extra-européens. . Une décision conduisant à la mise en péril de centaines de centres VHU, pour alimenter un marché de la PIEC à l’export, se doit d’être accompagné d’une étude d’impacts.

Par ailleurs, nous partageons un retour d’expérience survenant régulièrement lors des primes à la conversion. A l’avenir, de réelles situations de blocage pourraient être créées si l’obligation de production de PIEC s’appliquait à chaque centre VHU. En effet, lors de la dernière prime à la conversion, la totalité des centres VHU « PIEC » ont été saturés et ont demandé des délestages vers les centres VHU « recycleurs », qui disposent de capacités de prise en charge complémentaires. Si ces centres VHU disparaissent, cela favorisera des situations d’abandon des véhicules, car les centres VHU « PIEC » seuls ne pourront pas absorber les volumes de VHU. La diminution du nombre de centres VHU ne fera que renforcer cette situation.

PROPOSITIONS :

Avant d’introduire une obligation pour les centres VHU de produire des PIEC, une étude sur le marché des PIEC ainsi qu’une évaluation des impacts socio-économiques et environnementaux de cette mesure doivent être menés.

De plus, si une nouvelle obligation de production de PIEC est introduite, elle ne doit pas s’appliquer aux centres VHU de petite taille (moins de 100 VHU par mois), qui font néanmoins partie intégrante du paysage national de la gestion des VHU et constituent des acteurs de proximité pour la collecte, la massification et le recyclage des VHU.
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II) PROPOSITIONS REDACTIONNELLES AFIN DE CLARIFIER ET PRECISER CERTAINS ARTICLES
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Article R. 543-154
Toutes les batteries, issues de véhicules thermiques et électriques, constituent des éléments essentiels d’un VHU. Les batteries de traction ne concernant que les véhicules électriques, il convient de rajouter que les batteries de démarrage des véhicules thermiques figurent également parmi les composants nécessaires au caractère complet du véhicule hors d’usage.

Modifier le point 3 comme suit :
"Véhicule hors d’usage complet", tout véhicule hors d’usage qui n’est pas dépourvu de sa carrosserie, de son groupe motopropulseur, de son pot catalytique, de sa batterie de démarrage ou de traction pour les véhicules qui en étaient équipés lors de leur mise sur le marché, qui ne renferme pas de déchets ou d’équipements non homologués qui lui ont été ajoutés et qui, par leur nature ou leur quantité, augmentent notablement son coût de traitement »

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Art. R. 543-155-1
Aucune raison environnementale ne justifie l’exemption accordée aux voiturettes, qui sont actuellement gérées par la filière agréée. Dans un objectif de lutte contre la filière illégale, il est donc nécessaire de supprimer ce cas particulier non justifié.

Modifier le point II comme suit :
« II. – Les centres VHU qui ne sont pas autorisés au titre de la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées ne peuvent réceptionner de véhicules hors d’usage à l’exception des véhicules relevant de la catégorie L6e [voiturettes] mentionnée à l’article R. 311-1 du code de la route.

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Article R. 543-155-2
Il est indispensable de prévoir la publication d’un arrêté ministériel précisant les modalités de prise en charge, d’entreposage, de dépollution, de démontage et de traitement des VHU, afin d’homogénéiser les pratiques environnementales des acteurs et lutter contre la filière illégale. La filière a besoin d’un cadre clair et la disparition du cahier des charges d’agrément doit être obligatoirement compensée par un arrêté ministériel, dont l’élaboration associera les parties prenantes. Cet arrêté devra par ailleurs définir ce qui est couvert par les notions de dépollution complète et de démontage, mentionnées à l’article R. 543-155-2.

Modifier le second alinéa comme suit :
Un arrêté du ministre chargé de l’environnement, pris dans les six mois suivant la publication du présent décret, après consultation des parties prenantes, précise les conditions et les modalités de prise en charge, d’entreposage, de dépollution, de démontage et de traitement des véhicules hors d’usage.
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Article R. 543-155-4
Face à la nouvelle obligation pour les broyeurs de confirmer au centre VHU la destruction effective du véhicule dans un délai de quinze jours à compter de la date de broyage, un arrêté ministériel est nécessaire afin de clarifier et uniformiser le processus de confirmation et les modalités de d’application. L’élaboration de l’arrêté devra associer les parties prenantes.

Modifier l’alinéa 2 du paragraphe II comme suit :
Un arrêté du ministre chargé de l’environnement, pris dans les six mois suivant la publication du présent décret, après consultation des parties prenantes, précise les modalités d’application de cet article.

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Article R. 543-156-2
Les producteurs sont responsables, au titre de la REP, des missions de communication, comprenant la sensibilisation du grand public. La refonte de la filière VHU doit être l’occasion de transférer aux organismes gestionnaires (éco-organismes, systèmes individuels) l’obligation de mise à disposition du public des informations relatives à la gestion des VHU. En effet, une communication disparate, par chaque acteur de la filière VHU, pourrait être à l’origine d’une pédagogie non harmonisée, source de confusion pour le grand public.

Modifier l’article comme suit :
Les producteurs tiennent à la disposition du public des informations sur
1° Le traitement des véhicules hors d’usage, notamment en ce qui concerne leur dépollution et leur démontage ;
Supprimer le 2°
3° Les progrès réalisés au niveau de la filière dans la réduction des quantités de déchets à éliminer et l’augmentation du taux de valorisation des pièces et matériaux ;
4° Les méthodes de traçabilité des pièces mentionnées au premier alinéa de l’article R. 543-159
Ces informations sont mises à disposition du public par voie électronique.
Les points 3 et 4 deviennent respectivement les points 2 et 3.

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Article R. 543-160
Nous sommes surpris que seule la gestion des fluides frigorigènes soit visée, alors que tous les fluides doivent être concernés (fluides frigorigènes, huiles, liquides de refroidissement, lave-glace, carburants, etc.).

Modifier l’alinéa 2 comme suit :
Il assure ces missions sur l’ensemble du territoire national afin de permettre la collecte et le transport sans frais depuis le lieu de détention des véhicules hors d’usage complets, auprès de tout détenteur qui en fait la demande, ainsi que la prise en charge sans frais des véhicules hors d’usage complets et des véhicules abandonnés, dans les conditions prévues par la présente sous-section ainsi que la gestion des fluides de ces véhicules dans les conditions prévues à la section 6 du présent chapitre.

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.

Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

VHU / CMHU Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule. Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

4. L’absence d’encadrement des relations contractuelles entre centres VHU et organismes gestionnaires : vers la disparition du métier de recycleur automobile ?

Enfin, la profession soulève l’absence totale de toute disposition relative aux relations contractuelles entre les centres VHU et les éco-organismes ou/et systèmes individuels.

Nous considérons que certaines clauses doivent apparaître dès l’écriture de ce décret en raison du caractère obligatoire de la passation d’un contrat entre les organismes gestionnaires et les centres VHU. L’absence de toute disposition en ce sens placera les recycleurs dans une situation d’insécurité juridique notable, contestable devant le juge administratif. Or, nos entreprises sont des entreprises innovantes, qui investissent pour toujours plus de performance et ce sans conséquences financières sur le dernier détenteur. Pour perpétuer cette pratique, des verrous juridiques doivent être mis en place par les pouvoirs publics, notamment pour que les entreprises de recyclage conservent la propriété de la matière et des pièces automobiles.

A l’heure actuelle, l’arrêté du 27 juin 2011 relatif aux réseaux de centres VHU agréés mis en place par les producteurs ou groupements de producteurs en application de l’article R. 543-156-1 du Code de l’environnement prévoit que : « Dans ces conventions [entre producteurs ou groupements de producteurs et centres VHU agréés], sont de manière irréfragable présumées abusives, et dès lors interdites, les clauses ayant pour objet ou pour effet de : (…) ― interdire au centre VHU agréé la revente, en vue de leur réutilisation ou valorisation, de tout ou partie des pièces démontées d’un véhicule hors d’usage, hormis la revente aux particuliers en vue de leur réutilisation des éléments pyrotechniques listés à l’annexe V de la directive 2005/64/ CE ; (…) »

Ainsi, il est prohibé pour les producteurs d’interdire aux centres VHU et broyeurs agréés la revente de tout ou partie des pièces démontées d’un VHU. Dès lors, le fait pour un éco-organisme ou un système individuel de se réserver la propriété des matières ou centres VHU peut s’analyser comme une interdiction faite aux centres et broyeurs VHU de revendre les pièces démontées des VHU, en contradiction avec l’article précité.

FEDEREC souhaite ainsi que des clauses encadrent les relations contractuelles entre organismes gestionnaires et centres et broyeurs VHU et que des dispositions s’attachent à la préservation de la propriété de la matière et des pièces automobiles, conformément aux dispositions actuelles.

 
Annexe : propositions de modification du projet de texte soumis à la consultation publique.

Modifier le titre comme suit :
• « Décret n° … du … portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et modifiant le régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules ».

Article R. 543-153 :

Compléter l’article comme suit :
• « …applicable aux producteurs de ces catégories de véhicules en vertu du 15° de l’article L. 541-10-1, à l’exclusion des produits déjà soumis aux filières à responsabilité élargie du producteur en vertu des 16° et 17° dudit article. »

Article R. 543-154

Modifier le point 2 comme suit :
• "Véhicules hors d’usage (VHU) " : Tout véhicule remis ou cédé pour destruction et remis à un centre VHU contre un certificat de destruction.

Modifier le point 3 comme suit :
• "Véhicule hors d’usage complet", tout véhicule hors d’usage qui n’est pas dépourvu de sa carrosserie, de son groupe motopropulseur, de son pot catalytique, de sa batterie de démarrage ou de traction pour les véhicules qui en étaient équipés lors de leur mise sur le marché, qui ne renferme pas de déchets ou d’équipements non homologués qui lui ont été ajoutés et qui, par leur nature ou leur quantité, augmentent notablement son coût de traitement »

Supprimer le point 6.

Modifier le point 7 comme suit :
• "Centre VHU", toute personne physique ou morale qui assure la prise en charge, l’entreposage, la dépollution, et le démontage de PIEC ou de composants des véhicules hors d’usage en vue de leur traitement ultérieur par un broyeur.

Article R. 543-155-1

Modifier le paragraphe I comme suit :
• Les centres VHU sont tenus de prendre en charge les véhicules hors d’usage qui leur sont remis ou cédés, toute marque confondue, ainsi que ceux relevant des articles L. 541-21-3, L 541-21-4 et L. 541-21-5 et ceux livrés à la destruction en application des articles L. 325-7 et L. 325-8 du code de la route.

Modifier le paragraphe II comme suit :
• Les centres VHU qui ne sont pas enregistrés au titre de la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées ne peuvent réceptionner de véhicules hors d’usage.

Article R. 543-155-2

Modifier le second alinéa comme suit :
• Un arrêté du ministre chargé de l’environnement, pris dans les six mois suivant la publication du présent décret, après consultation des parties prenantes, précise les conditions et les modalités de prise en charge, d’entreposage, de dépollution, de démontage et de traitement des véhicules hors d’usage.

Article R. 543-155-3

Modifier l’alina 2 comme suit :
• Ces pièces sont entreposées selon des pratiques qui permettent de préserver leur intégrité et leur qualité.

Article R. 543-155-4

Modifier l’alinéa 2 du paragraphe II comme suit :
• Un arrêté du ministre chargé de l’environnement, pris dans les six mois suivant la publication du présent décret, après consultation des parties prenantes, précise les modalités d’application de cet article.

Article R. 543-156

Préciser quels types de « secrets protégés par la loi » permettent d’exempter le producteur de fournir les informations concernées aux centres VHU.

Article R. 543-156-1

Supprimer le paragraphe II.

Article R. 543-156-2

Modifier l’article comme suit :
• Les producteurs tiennent à la disposition du public des informations sur
1° Le traitement des véhicules hors d’usage, notamment en ce qui concerne leur dépollution et leur démontage ;
Supprimer le 2°
3° Les progrès réalisés au niveau de la filière dans la réduction des quantités de déchets à éliminer et l’augmentation du taux de valorisation des pièces et matériaux ;
4° Les méthodes de traçabilité des pièces mentionnées au premier alinéa de l’article R. 543-159
Ces informations sont mises à disposition du public par voie électronique.

Les points 3 et 4 deviennent respectivement les points 2 et 3.

Article R. 543-160

Alors que la loi AGEC fait de l’éco-organisme le principe et le système individuel l’exception, nous sommes surpris de la formulation de l’alinéa 1er, qui semble prévoir que les éco-organismes ne géreront que les VHU issus des marques des constructeurs-importateurs adhérents.

Modifier l’alinéa 2 comme suit :
• Il assure ces missions sur l’ensemble du territoire national afin de permettre la collecte et le transport sans frais depuis le lieu de détention des véhicules hors d’usage complets, auprès de tout détenteur qui en fait la demande, ainsi que la prise en charge sans frais des véhicules hors d’usage complets et des véhicules abandonnés, dans les conditions prévues par la présente sous-section ainsi que la gestion des fluides de ces véhicules dans les conditions prévues à la section 6 du présent chapitre.

Article R. 543-160-2

Modifier l’article comme suit :
• Dans un délai de dix-huit mois à compter de la date de son premier agrément, tout éco-organisme transmet au ministre chargé de l’environnement les éléments démontrant qu’il est le bénéficiaire des contrats, mentionnés à l’article L. 541-10-26, passés avec l’ensemble des centres VHU respectant les conditions de l’arrêté précisant les conditions et les modalités de prise en charge, d’entreposage, de dépollution, de démontage et de traitement des VHU, afin de pourvoir à la collecte sur le lieu de détention et en tout point du territoire national, au transport, à la prise en charge, à l’entreposage, à la dépollution, au démontage et au traitement de l’ensemble des VHU.

Article R. 543-163-3

Modifier l’article comme suit :
• Dans un délai de dix-huit mois à compter de la date de son premier agrément, tout système individuel transmet au ministre chargé de l’environnement les éléments démontrant qu’il est le bénéficiaire des contrats, mentionnés à l’article L. 541-10-26, passés avec l’ensemble des centres VHU respectant les conditions de l’arrêté précisant les conditions et les modalités de prise en charge, d’entreposage, de dépollution, de démontage et de traitement des VHU, afin de pourvoir à la collecte sur le lieu de détention et en tout point du territoire national, au transport, à la prise en charge, à l’entreposage, à la dépollution, au démontage et au traitement de l’ensemble des véhicules hors d’usage relevant de son agrément.

La Fédération des entreprises du recyclage souhaite apporter ses commentaires au « projet de décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules », mis en consultation publique du 9 mars au 8 avril 2022 par le Ministère de la Transition Ecologique.

Nous tenons tout d’abord à rappeler que le projet de texte proposé par le Ministère de la Transition Ecologique n’institue pas un régime de responsabilité élargie des producteurs (REP) pour la filière des véhicules hors d’usage (VHU). Celle-ci a été mise en place par la Directive européenne du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d’usage et transposée en droit interne par le décret du 4 février 2011 et plusieurs arrêtés.

Par ailleurs, si nous félicitons la référence aux assureurs dans les « publics concernés » du projet d’arrêté, nous regrettons que le Ministère de l’Intérieur, pourtant intimement concerné par la gestion administrative des VHU, n’ait pas été consulté et ne soit pas signataire du présent texte, alors même que certains sujets (notamment la destruction administrative des VHU) relèvent de sa compétence.

La profession accueille très favorablement la sortie du statut de déchet (SSD) des pièces envisagée par le projet de texte.

Nous souhaitons également rappeler que la réforme de la REP VHU envisagée par la loi AGEC a été introduite afin de répondre à trois objectifs :
• Renforcer les obligations des producteurs ;
• Lutter contre la filière illégale ;
• Anticiper les défis de la récupération des gaz réfrigérants à effet de serre, du tri des substances dangereuses tels que les retardateurs de flammes bromés et de l’arrivée des batteries issues des véhicules électriques.

Néanmoins, nous considérons que le projet de texte, en l’état, ne permet pas de répondre aux objectifs exposés par le législateur. De surcroît, il intervient dans un contexte de révision de la Directive VHU (qui deviendra très probablement un Règlement européen) dont la publication est envisagée pour la fin d’année 2022. Il semble ainsi d’autant plus inopportun de bouleverser le fonctionnement d’une filière REP performante alors que celle-ci va subir des modifications certaines très prochainement.

FEDEREC souhaite ainsi soulever quatre points, développés ci-après.

Des propositions seront ainsi formulées pour que la profession continue d’exercer son activité sans qu’il ne soit porté aucune atteinte aux libertés publiques des parties prenantes et dans le respect du droit de l’environnement.

En annexe de cette réponse, une série de modifications du projet de texte seront proposées.

Veuillez noter que les organisations professionnelles FEDEREC et Mobilians s’accordent sur la majorité des points soulevés dans la présente position.

1. Un modèle incompatible avec le fonctionnement de la filière VHU

La profession considère en effet que le modèle proposé par le projet de décret actuellement en consultation publique est incompatible avec le fonctionnement de la filière VHU, dont la performance est pourtant reconnue . En effet, plusieurs points, développés dans cette partie, posent de véritables problèmes pratiques : la nouvelle définition du VHU, l’ajout d’une nouvelle notion (celle de collecteur) et la volonté de limiter la responsabilité des éco-organismes et/ou systèmes individuels aux VHU relevant de leur agrément.

a) VHU : une nouvelle définition ne prenant pas en compte les particularités de cette catégorie de déchets

Le projet de décret considère en effet que serait VHU « tout véhicule mentionné au 1° qui constitue un déchet au sens de l’article L. 541-1-1 du Code de l’environnement ». Pour rappel, l’article précité considère qu’est déchet « toute substance ou tout objet, ou plus généralement tout bien meuble, dont le détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation de se défaire ». Or, cette définition ne prend absolument pas en considération les spécificités propres à la filière VHU.

En effet, à l’heure actuelle, un véhicule devient VHU au moment où il est pris en charge par un centre VHU agréé . Toutefois, lorsque le particulier cède son véhicule au centre VHU, l’exploitant peut, après expertise, proposer au propriétaire une autre qualification et acheter le véhicule en tant que véhicule d’occasion (après réparations adéquates). Considérer ainsi qu’un véhicule deviendrait hors d’usage au moment où « le détenteur se défait » ou « a l’intention ou l’obligation de se défaire », outre la difficulté de matérialiser et de prouver « l’intention » du détenteur du véhicule de se défaire de celui-ci (aucune modalité précise permettant de caractériser la manifestation de cette intention n’étant prévue par le projet de décret), aurait pour première conséquence d’ignorer une part importante de situations courantes pour un centre VHU.

Par ailleurs, cette considération ignore la variété des véhicules pris en charge actuellement par les centres VHU agréés : si les VHU proviennent majoritairement des particuliers (43,6 %), les concessionnaires et professionnels des réseaux des constructeurs représentent 16,3 % des sources d’approvisionnement et les compagnies et mutuelles d’assurance représentent 14 % des sources d’approvisionnement, suivies par les garages indépendants et les fourrières . Toutefois, parmi tous ces véhicules, notamment ceux transmis par les compagnies et mutuelles d’assurance, certains ne deviendront pas des VHU (mais, après expertise, des VEI – véhicules économiquement irréparables – par exemple). La formulation actuelle transforme ainsi en déchet des véhicules non destinés à la fin de vie, en contradiction directe avec la stratégie des « 3R » (réduire, réutiliser, recycler) mise en avant par les pouvoirs publics.

Il nous semble également important d’aborder les enjeux liés au transport des VHU. En effet, les VHU constituent des déchets dangereux tant qu’ils n’ont pas subi une dépollution complète . En l’espèce, le transport des déchets dangereux est réglementé par l’arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports de marchandises dangereuses par voies terrestres (dit « arrêté TMD »). Or, l’on voit bien que la difficulté réside ici dans la détermination du moment précis auquel le véhicule obtiendra le statut de VHU ce qui, tant qu’il n’aura pas été dépollué, en fera un déchet dangereux. Si ce statut dépend de la seule intention de s’en défaire de son détenteur, cette imprécision serait source d’insécurité d’un point de vue juridique. Les conséquences très opérationnelles résultant du changement de définition des VHU ne sont pas envisagées par le projet de décret, notamment en ce qui concerne l’habilitation pour le transport de ces véhicules qui seraient donc considérés comme des déchets dangereux ou encore leur stockage. En s’abstenant d’encadrer les conséquences de ce changement de définition, le projet de décret ne contribue pas au respect du principe de sécurité juridique que tout acte administratif doit respecter et qui milite pour une clarté de la norme et qui vise à assurer la connaissance du droit applicable et la stabilité des situations juridiques.

D’autres enjeux sont également à prendre en considération : Quel statut accordé à certains véhicules (véhicule accidenté ; véhicule en attente de qualification par l’assureur) lorsque leurs détenteurs n’auront pas encore manifesté leur intention de s’en défaire ?

L’entrée en vigueur immédiate de cette nouvelle définition des VHU aurait ainsi des conséquences excessives d’un point de vue opérationnel et nuirait nécessairement au bon fonctionnement de la filière.

FEDEREC propose d’encadrer la définition du VHU en prenant en compte la spécificité de ce déchet : c’est au centre VHU, en dehors des véhicules techniquement non-réparables, de donner au véhicule son statut de déchet ou non.

b) La création d’un nouveau « métier » : le collecteur

Comme nous vous l’avions signalé dès l’envoi de l’avant-projet de décret par le Ministère de la Transition Ecologique aux parties prenantes, la création d’une définition de « collecteur » ne nous semble pas pertinente pour la filière VHU. En effet, actuellement la collecte est réalisée efficacement par les centres VHU agréés. Mettre en place une définition de « collecteur » reviendrait à créer un nouveau métier. FEDEREC considère que cela risque d’apporter de la confusion dans la pratique et de permettre à certains acteurs de la filière illégale d’exercer en toute légalité (cf. point 3.a).

FEDEREC demande la suppression de la définition de « collecteur » dans le décret encadrant la filière VHU en raison de son incompatibilité avec le fonctionnement actuel de la filière. Il est nécessaire que l’activité de collecte apparaisse dans la définition de « centre VHU » comme suit : « "Centre VHU" : Toute personne physique ou morale qui assure la collecte, la prise en charge, le stockage, la dépollution et le démontage des véhicules hors d’usage en vue de leur traitement ».

c) Les obligations des systèmes individuels limitées aux VHU de leur marque

S’agissant des dispositions relatives aux organismes gestionnaires, le projet de texte propose une rédaction différente pour les obligations de gestion des éco-organismes et les systèmes individuels. Ainsi, les systèmes individuels ne pourront pas « pourvoir à la collecte sur le lieu de détention en tout point du territoire national, au transport, à la prise en charge, à l’entreposage, à la dépollution, au démontage et au traitement des véhicules hors d’usage […] mis sur le marché par un producteur ayant mis en place un système individuel agréé ou ayant transféré son obligation de responsabilité élargie du producteur à un autre éco-organisme agréé ».

Alors même que le système individuel semble être l’option privilégiée par la majorité des producteurs mettant leurs produits sur le marché, cette exigence met en place un système exorbitant pour les VHU, incompatible avec le fonctionnement de la filière et, dans les faits, inapplicable. En effet, les centres VHU agréés reçoivent des VHU de fournisseurs multiples (cf. point 1.a) et de toutes marques de constructeurs et importateurs automobiles. Cet alinéa exige des centres VHU un nouveau mode de gestion, marque par marque, rendant impossible la collecte, le stockage et le traitement des VHU.

Les différentes obligations s’imposant aux centres VHU peuvent s’analyser comme étant disproportionnées et constituent en conséquence une atteinte à leurs libertés économiques.

Par ailleurs, le projet de décret suppose que chaque centre VHU détienne un contrat avec chaque éco-organisme ou/et système individuel mis en place, ignorant ainsi toute considération d’ordre économique. Le projet de décret n’envisage pas de « présomption » permettant de considérer que chaque centre VHU agréé sera, d’office, en vertu de son agrément, en contrat avec l’ensemble des éco-organismes et des systèmes individuels. Lors d’une réunion en septembre 2021 avec la Direction Générale de la Prévention des Risques (DGPR), le Ministère a pourtant évoqué cette présomption, nécessaire au bon fonctionnement de la filière. En effet, cette absence de présomption ignore tout rapport de force pourtant évident dans un contexte où le centre VHU, pour continuer son exercice, n’a pas d’autre choix que d’être en contrat avec les éco-organismes ou systèmes individuels mis en place par les metteurs en marché.

FEDEREC demande à ce qu’une présomption de contractualisation entre les centres VHU actuellement agréés et les systèmes individuels soit inscrite dans le décret.

2. Une gestion administrative inexistante

Pour être légalement détruit, le véhicule doit être détruit physiquement et administrativement. En effet, le véhicule a la particularité d’être un objet particulièrement traçable (plaque d’immatriculation, numéro d’identification du véhicule, assurance, amendes en cours, contrôles techniques périodiques, etc.). Ainsi, lorsque le détenteur remet son véhicule hors d’usage au centre VHU agréé pour destruction, le centre VHU agréé renseigne le Système d’Immatriculation des Véhicules (SIV) et remet au particulier un certificat pour destruction. Seuls les centres VHU agréés peuvent effectuer ces démarches, sous la tutelle du Ministère de l’Intérieur. La suppression de l’agrément bouleverserait ainsi un système efficace, qui, à l’heure actuelle, permet aux centres VHU agréés d’avoir une position de tiers de confiance auprès des forces de l’ordre et les distingue de sites illégaux (cf. point 3.1).

FEDEREC préconise ainsi le maintien de l’agrément VHU pour des raisons évidentes de gestion administrative du véhicule hors d’usage.

3. La lutte contre la filière illégale : un objectif de la loi AGEC ignoré

La profession s’étonne de ne voir aucune disposition créant des mécanismes de lutte contre la filière illégale, malgré la volonté explicite des législateurs . Bien au contraire, FEDEREC considère que la disparition de l’agrément des centres VHU et des broyeurs ainsi que la création des « collecteurs » facilitera le déploiement de cette filière. Dès lors, FEDEREC s’interroge sur la licéité du projet de décret envisagé en ce qu’il semble s’inscrire en contradiction avec l’un des objectifs poursuivi par le législateur dans le cadre de la loi AGEC, favorisant ainsi la filière illégale au lieu de lutter efficacement contre elle.

a) La disparition de l’agrément des centres et broyeurs VHU

Lors des discussions relatives à l’avant-projet de décret encadrant la filière VHU, l’ensemble des représentants de la filière VHU s’est accordé pour demander le maintien de ce mécanisme, que nous jugeons nécessaire pour lutter efficacement contre la filière illégale.

En effet, l’agrément, délivré par le Préfet de Département contient en annexe un cahier des charges qui détermine les obligations des centres VHU et broyeurs VHU, notamment en termes d’opérations de dépollution et d’objectifs de recyclage. Les centres VHU agréés ont ainsi l’obligation de réaliser la dépollution complète du véhicule (retrait des batteries, des pots catalytiques, des réservoirs GPL, des huiles usagées, des liquides de refroidissement, des fluides, des pneumatiques…), le démontage de certaines matières et le retrait des pièces de réutilisation (pièces mécaniques, éléments de carrosserie) avant de transmettre les carcasses de véhicule à des broyeurs agréés, qui assurent leurs broyages, puis séparent les matières restantes (acier, plastiques, …) pour les recycler. Nous jugeons également essentiel de maintenir l’audit, qui permet de valider par un tiers indépendant les chiffres de la déclaration annuelle.

Outre, un socle environnemental solide, les agréments sont un gage pour le particulier de déposer leur véhicule hors d’usage (gratuitement) à une entreprise qui participe à la préservation de l’environnement. En effet, chaque centre VHU agréé peut, s’il le souhaite, mettre en avant le numéro de son agrément préfectoral sur son site internet s’il en possède un ou dans sa communication externe. En l’espèce, nous remarquons que nombre de centres VHU le font. Si l’agrément « disparaît » en 2025 (précision évoquée lors de réunion de concertation des parties prenantes du 1er avril 2022), c’est-à-dire est maintenu pour les « anciens acteurs », y compris les centres VHU de moins de 100 m² qui ne sont pas autorisés au titre de la réglementation relative aux installations classées pour la protection de l’environnement (rubrique ICPE 2712), et non exigé pour les nouveaux, cela nous semble apporter à nouveau de la confusion pour le grand public pour qui il sera compliqué de distinguer un centre VHU officiel/légal qui respecte les normes environnementales, d’un centre VHU exerçant en toute illégalité et aller ainsi à l’encontre de la lutte contre la filière illégale.

Par ailleurs, la mise en place d’organismes gestionnaires pour la filière VHU (systèmes individuels ou éco-organismes) va conduire à des campagnes de sensibilisation auprès des détenteurs particuliers. La présence d’un agrément permettra, là encore, de faciliter cet effort de pédagogie en orientant le grand public vers des acteurs facilement identifiables.

FEDEREC réitère ainsi sa demande du maintien de l’agrément des centres et broyeurs VHU, gage du respect des normes environnementales exigées pour la profession.

b) La mise en place du métier de « collecteur »

Comme énoncé précédemment, nous considérons que la mise en place d’un nouveau « métier » ne fera que bouleverser une filière performante. De surcroît, nous conisdérons que cette création aura pour conséquence le développement d’une nouvelle filière illégale car le collecteur ne pourra pas offrir les garanties d’un centre VHU agréé (CERFA multiples, traçabilités …). Par ailleurs, cette nouvelle fonction offrirait à certains acteurs la possibilité de retirer certains éléments essentiels (pots, batteries, moteurs…) des véhicules hors d’usage en toute légalité. Cette nouvelle « étape », cette transition, risque de n’être que source de vols, dépouillements de pièces, litiges et fraudes, sans compter les difficultés administratives prévisibles.

FEDEREC demande la suppression de la définition de collecteur qui risque de développer fortement la filière illégale en violation de la loi AGEC et de faire peser sur les centres VHU des surcoûts économiques et environnementaux considérables en raison de leur obligation de reprise sans frais (article R. 543-155-1 du Code de l’environnement), tout en incluant l’activité de collecte des VHU dans le champ de compétences des centres VHU.

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule. Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré. .

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

Cordialement,

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaître, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule. Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrant et économiquement non équilibré.

On ne peut que constater que le groupe de travail en charge de ce décret ignore les tenants et aboutissants de la filière VHU, n’a pas pris la mesure des conséquences d’un tel texte, n’a pas consulté les principaux intéressés CVHU afin de mener une politique qui va dans le bon sens en collaboration avec les professionnels en place depuis de longues décennies qui ont l’expérience du terrain, connaissent les contraintes et réglementations et se plient déjà à un cahier des charges pour respecter les obligations de performance environnementale, quel que soit la taille de son centre. Aujourd’hui, voilà notre récompense… Le décret pour la loi AGEC doit s’appuyer sur l’existant et garder ce qui fonctionne au lieu de tout révolutionner en mettant la pagaille au détriment des CVHU qui vont perdre leur indépendance et capacité à survivre alors qu’on a su les trouver quand on a eu besoin d’eux pour se substituer aux préfectures, par exemple, pour réaliser les démarches administratives sur le SIV, et absorber ce travail supplémentaire à la place de l’Etat. On ne peut pas copier-coller le traitement des VHU à celui des ampoules ou des micro-ondes, il faut adapter ce texte à la spécifié du métier !

LUTTER CONTRE LA FILIERE ILLEGALE : Rien dans ce décret ne permet de lutter véritablement contre le problème de la filière illégale qui est un point majeur pour différencier les centres VHU agréés, afin de ne pas faire l’amalgame entre les deux et d’améliorer notre image auprès du grand public, des médias qui nous caricaturassent et des partenaires (comme les banques pour qui nous sommes en « code rouge » ou les assurances qui ne veulent plus nous couvrir). Les obstacles sont déjà nombreux pour les CVHU et l’image d’antan est difficile à faire changer, aidez-nous plutôt à changer cela ! Pire ce décret amènerait à dégrader encore plus la situation illégale, entre la dislocation de la destruction administrative et physique des VHU, l’obligation des CVHU de se plier aux exigences des éco-organismes ou systèmes individuels (réglementaires mais surement aussi pécuniaires et c’est là que le point majeur de discorde de dessine), ce qui implique que nombreux d’entre eux ne pourront pas se conformer à un cahier des charges encore plus conséquent et dans quel objectif exactement ? Pas pour améliorer les performances ADEME qui sont déjà au rendez-vous. Ces petits CVHU sont donc voués à cesser leur activité ou à grossir la filière illégale ! D’autant que le texte parle de la suppression des agréments alors que c’est ce qui a permis s’assainir la profession, étant un gage de crédibilité et de confiance. Les centres qui ont joué le jeu et investis pour répondre aux exigences de l’agrément vont devoir mettre la clé sous la porte ou devenir esclaves des éco-organismes ou systèmes individuels ! Une hérésie, surtout à l’heure actuelle où l’on veut justement développer l’économie circulaire des pièces de réemploi ! Les broyeurs aussi, ont un rôle à jouer, en prenant des véhicules venant d’un centre VHU agréé et dépollués dans les règles, afin de couper court à ces filières illégales. Notre profession est la plus réglementée des métiers de l’automobile et contrôlée chaque année, c’est donc que le problème est ailleurs ! Attaquez-vous aux « casses sauvages ». Ne couper pas la branche sur laquelle vous cherchez appui pour mettre en avant les bons résultats de la France face à l’Europe.

LA COMMUNICATION : C’est une campagne de communication nationale qui devrait être menée pour enrayer la filière illégale, faire connaitre les procédures aux particuliers qui veulent se débarrasser d’un véhicule en fin de vie, changer l’état d’esprit pour favoriser les pièces d’occasion tout en informant sur l’illégalité de telles transactions entre particuliers. Une communication qui doit être en faveur des centre VHU agréés, qui existent déjà avec un maillage national et local et efficace au vu des résultats des statistiques, et non d’éco-systèmes ou systèmes individuels qui ajoutent une couche supplémentaire à un circuit pourtant simple et efficace, qui manque simplement de visibilité.

OU EST L’INTERET ? On se demande bien à qui profite ces décisions alors qu’on tue les CVHU qui devraient pourtant devenir des acteurs essentiels qui ont déjà fait les preuves, dans ce tournant écologique… Peut-être bien aux constructeurs qui cherche à récupérer une part de la manne financière d’un tel décret en faisant perdre aux CVHU leur indépendance, en supprimant au passage les petits centres à l’heure où il faut renouer avec les commerces de proximité. Les constructeurs ont déjà bénéficié de la prime à la conversion pour relancer les ventes de véhicules, ce qui a conduit à la destruction de véhicule assez récents et en parfait état de fonctionnement (je ne parle pas évidemment de véhicules anciens et trop polluant pour qui cela a était bénéfique) et a déséquilibré le marché de l’occasion. Jeunes conducteurs et/ou personnes de classes non aisées ne trouvent plus de véhicule à bas prix. Tout le monde ne peut pas se payer des véhicules électriques et heureusement pour la planète d’ailleurs !

L’ECOLOGIE : D’un point de vue écologique, c’est aussi une aberration de faire transiter les VHU par les eco-organismes pour ensuite les transporter dans des centres VHU qui seront moins nombreux sur l’hexagone et donc augmentera les distances de transfert et l’empreinte carbone ! Et je ne parle même pas des effets néfastes supplémentaires des systèmes individuels. Si les centres VHU ne peuvent travailler qu’avec certaines marques, ce serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement catastrophique.

EN CONCLUSION : Il serait bienvenu aujourd’hui de proposer un décret qui vienne en aide aux CVHU qui contribuent au marché de la PIEC pour mettre un coup de boost à cette économie, faire face également aux sites marchands de pièces neuves de qualité médiocre, mais dont les prix restent attractifs pour les clients et faire changer les mentalités sur l’occasion. Bref, faire vraiment un décret en faveur de l’écologie, et pas les lobbies.

Il faut revoir ce décret, qui n’est tout simplement pas acceptable en l’état, en vous rapprochant des professionnels que nous sommes, afin de trouver un équilibre satisfaisant pour chaque partie-prenante du projet avec une vrai réflexion et sans faire le forcing pour passer ce texte en quatrième vitesse, à l’heure des élections. Nous comptons sur votre discernement. Je rejoins donc les préconisations du livre blanc de Mobilians.

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.

Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

En tant que CVHU agréé, je rejoins la position adoptée par l’un des syndicats de la profession à travers son Livre Blanc, à savoir Mobilians (ex CNPA). Beaucoup de chose à dire sur ce sujet mais pas de consultation de la part du gouvernement, alors écoutez ce qu’on à dire et relancez le débat en prenant le temps de poser des véritables problématiques et solutions pouvant être apportées, au lieu de vouloir faire cela à toute vitesse sans mesurer les conséquences dramatiques pour la profession. Nous comptons sur une réévaluation de ce texte qui n’est pas acceptable en l’état, pour voir l’avenir d’un bon œil, et contribuer encore à mettre notre pièce à l’édifice pour agir dans le bon sens et avec du bon sens !

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

Bonjour, Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule. Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation. Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés. Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule. Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

MOBILIANS représente les 850 centres de véhicules hors d’usage (VHU) producteurs de pièces issues de l’économie circulaire, qui sont un maillon essentiel de la chaîne des mobilités.

Les centres VHU traitent chaque année 1,6 million de véhicules hors d’usage, et produisent entre 8 et 11 millions de pièces de réutilisation qui sont ensuite réintégrés sur le marché́.

Le projet de décret mis en consultation ne répond pas, à ce stade, aux inquiétudes formulées à l’époque de la loi AGEC par la profession et n’apporte aucune garantie sur la structuration de la filière REP.

1/ Le projet de décret laisse la possibilité aux producteurs d’assurer la gestion de leurs déchets soit en mettant en place des éco-organismes, soit en créant des systèmes individuels. Les recycleurs souhaitent rappeler que les systèmes individuels ne sont pas adaptés à l’organisation actuelle de la REP VHU - les centres traitent aujourd’hui toutes les marques de véhicules sur un territoire donné. Le système individuel tel qu’envisagé sera opérationnellement et techniquement irréalisable, car induisant des rétrocessions de véhicules entre chaque centre, ce qui serait particulièrement défavorable à l’environnement et non-équilibré sur le plan économique.

2/ Le système d’appel d’offres va conduire à une sélection des acteurs : les centres VHU non retenus par les SI ou les EO devront cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des salariés.
Les recycleurs demandent que le traitement des VHU par les centres puisse être soumis au respect d’un cahier des charges techniques et non à un appel d’offres.

3/ L’adoption de ce projet de décret va faire tomber l’ensemble de la réglementation existante concernant la REP VHU, et notamment les dispositions protectrices de l’arrêté "Réseaux" du 27 juin 2011, qui interdisent les conventions imposant aux centres VHU de n’accepter sue certaines marques ou certains modèles. Il est indispensable que ces dispositions protectrices soient reprises dans l’arrêté cahier des charges de la filière REP.

4/ Le projet de décret ne comporte aucune disposition relative à la pièce issue de l’économie circulaire (PIEC), alors que les centres VHU doivent favoriser prioritairement la prévention des déchets ainsi que leur réutilisation avant tout autre forme de recyclage, conformément à la hiérarchie des modes de gestion de déchets.

5/ Enfin, le projet de décret ne comporte aucune disposition concernant la lutte contre les filières illégales de traitement des VHU, alors qu’il s’agissait de l’objectif prioritaire des pouvoirs publics au moments de la loi AGEC, au fondement de la réforme de la REP VHU.