Projet de décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules
Consultation du 09/03/2022 au 08/04/2022 - 188 contributions
Cette consultation publique est réalisée en application de l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement pour la mise en œuvre du principe de participation du public aux décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement prévu à l’article 7 de la Charte de l’environnement.
Vous pouvez consulter le projet de texte et faire part de vos observations, via le lien « déposer votre commentaire » en bas de page, du 9 mars 2022 au 8 avril 2022 inclus. La rédaction finale tiendra compte de l’avis du public.
Contexte et objectifs :
La loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire (AGEC) du 10 février 2020 prévoit l’extension de la filière REP applicable aux voitures particulières et camionnettes aux véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur à compter du 1er janvier 2022. Elle opère également une harmonisation du cadre applicable à l’ensemble des filières REP dont la filière VHU.
Pour assumer leurs obligations de responsabilité élargie, les producteurs peuvent transférer leurs obligations à des structures collectives (les éco-organismes) auxquelles ils versent une éco-contribution (contribution financière) ou mettre en place un système individuel pour assumer eux-mêmes leurs obligations.
Le déploiement de cette filière REP a pour principaux objectifs :
- de lutter contre la filière illégale de traitement des VHU. Il est estimé que plusieurs milliers (au moins 500 000) véhicules disparaissent chaque année car traités ou exportés irrégulièrement et dans des conditions présentant des risques pour l’environnement (pollution des milieux naturels par les huiles de vidange, les graisses, les acides de batterie…) ;
- d’améliorer la qualité et les performances de traitement des VHU tant en termes de dépollution (gestion des retardateurs de flammes bromés, récupération des fluides frigorigène…) qu’en termes de valorisation des matières notamment grâce à la réutilisation des pièces issues du démontage des VHU ;
- résorber le nombre très important de véhicules abandonnés sur la voie publique dans les collectivités territoriales d’outre-mer. Ce nombre était estimé à près de 60 000 véhicules dans un rapport du député Serge Letchimy datant de juillet 2015.
Le projet de décret précise ainsi les règles de gestion relatives aux véhicules hors d’usage concernant leur collecte et leur traitement ainsi que les dispositions spécifiques de responsabilité élargie qui sont applicables aux producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et aux quadricycles à moteur, notamment le champ d’application de cette nouvelle filière ainsi que les modalités de mise en œuvre de cette filière dans les territoires d’outre-mer.
Le présent projet de décret comprend 6 articles.
L’article 1er réécrit la section 9 du chapitre III du titre IV du livre V de la partie réglementaire du code de l’environnement relative aux véhicules. Il comporte une première sous-section relative à la gestion des véhicules hors d’usage ainsi que seconde sous-section relative à la responsabilité élargie des producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et quadricycles à moteur.
L’article R. 543-153 précise le champ d’application de la nouvelle section 9 tandis que l’article R. 543-154 définit les différents termes utilisés et précise notamment qui sont les producteurs soumis à l’obligation de responsabilité élargie.
L’article R. 543-155 rappelle qu’un VHU ne peut être remis par son détenteur qu’à un centre VHU ou à une installation équivalente située hors de France. L’article R. 543-155-1 précise que les centres VHU sont alors tenus de reprendre ces véhicules ainsi que les cas dans lesquels cette reprise est gratuite. Il précise également que tout centre VHU doit être classé suivant la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l’environnement. L’article R. 543-155-2 prévoit que seul les VHU dépollués et démontés puissent faire l’objet d’une opération de broyage.
L’article R. 543-155-3 explicite les modalités de sortie du statut de déchet des pièces issues du démontage des VHU. L’article R. 543-156-1 précise les conditions dans lesquels certaines pièces usagées issues de l’entretien des véhicules peuvent ne pas prendre le statut de déchet.
L’article R. 543-155-4 précise les modalités de traçabilité des VHU permettant de rapprocher les opérations effectuées par les broyeurs de celles effectuées par les centres VHU. L’article R. 543-156 reprend les dispositions de l’article R. 543-167 relatives aux informations sur la composition des véhicules fournies par les producteurs aux centres VHU. Il en est de même pour l’article R. 543-156-1 qui reprend également les dispositions du dernier alinéa de l’article R. 543-159. Les articles R. 543-156-2 et 3 reprennent les dispositions des articles R. 543-168 et 169 relatives à l’information du public et au bilan annuel d’activités des producteurs.
L’article R. 543-160 précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout éco-organisme, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-160-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.
L’article R. 543-160-2 prévoit que les éco-organismes justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.
L’article R. 543-163, précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout système individuel, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-163-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.
L’article R. 543-163-2 rappelle qu’un système individuel d’un producteur A ne peut gérer les déchets issus des produits d’un producteur B.
L’article R. 543-163-3 prévoit que les systèmes individuels justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.
L’article R. 543-163-4 limite le montant de la garantie financière des systèmes individuels.
L’article R. 543-165 prévoit la mise en œuvre d’un plan d’action outre-mer spécifique à la filière VHU visant à prévenir et résorber un nombre trop important de véhicules abandonnés. Ce plan comporte notamment le versement d’une prime au retour afin d’inciter les détenteurs à remettre leur véhicule à la filière légale. Il est activé dans un territoire dès lors que le taux d’abandon de véhicule est supérieur à 10%.
L’article R. 543-165-1 prévoit que tout éco-organisme et système individuel réalise une étude de gisement des véhicules abandonnées dans les territoires d’outre-mer dans les trois ans suivant leur agrément. Ces études peuvent être réalisées de manière coordonnées entre les différents éco-organismes et systèmes individuels.
Les dispositions des articles R. 543-166 à R. 543-166-2 vise à reprendre et améliorer le principe du plan d’action VHU DROM COM. Il est ainsi prévu que les éco-organismes et les systèmes individuels se coordonnent afin d’assurer la prise en charge de tout véhicule abandonné sur la voie publique, sur le domaine public, sur un terrain privé ainsi que sur une ICPE illégale dès lors qu’il aura été constaté que les procédures de police administrative ont échoué.
Ces dispositions offrent la possibilité aux éco-organismes et aux systèmes individuels de limiter sous certaines conditions leur prise en charge des véhicules abandonnées. Enfin il permet à la personne publique concernée par un dépôt de véhicules abandonnés de prescrire le délai d’enlèvement des véhicules composant ce dépôt.
L’article 2 vise à transférer les dispositions existantes relatives aux agréments des centres VHU et des broyeurs et coordonne celles-ci avec le nouveau cadre réglementaire.
L’article 3 coordonne les dispositions du décret avec l’obligation de contractualisation prévue à l’article L. 541-10-26. Combiné aux dispositions de l’article R. 543-163-2 mentionné à l’article 1 du projet de décret, il prévoit que les systèmes individuels mettent à disposition les véhicules qui leur ont été remis « pas erreur » auprès du système individuel ou de l’éco-organisme du producteur de ces véhicules, à compter du 1er janvier 2024. Il supprime également l’obligation d’agrément des centres VHU et des broyeurs à compter du 1er janvier 2025.
L’article 4 est un article de coordination visant principalement à supprimer les références aux centre VHU agréés du code de l’environnement et du code de la route.
L’article 5 précise les modalités d’entrée en vigueur des mesures du décret. Il prévoit notamment que les centres VHU titulaires d’un agrément à la date d’entrée en vigueur du décret ne soient pas soumis à l’obligation d’être classés au titre de la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées prévue par le décret tant que leur agrément n’est pas suspendu ou retiré.
L’article 6 est l’article d’exécution.
Commentaires
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Comme trop souvent, quand quelque chose fonctionne en France, plutôt que de l’utiliser comme exemple, on préfère tout reconstruire ! Ouvrez donc les yeux, nous sommes déjà une filière organisée nationalement et localement, nous sommes pour la plupart déjà capable de fournir des données prouvant nos performances, nous proposons déjà de la pièce de réemploi, nous démontons et pour une grande majorité, nous trions au maximum les différents matériaux que compose un VHU pour permettre une réutilisation et un recyclage optimum… Et bien sûr nous sommes pour une grande partie des chantiers classés donc… Déjà contrôlés…
Bref, majoritairement des entreprises vertueuses, qui investissent, s’investissent dans le tissu local et qui génèrent bien entendu des emplois..
Ouvrez donc les yeux, pour une fois nous ne sommes pas le mauvais élève de l’Europe, bien au contraire et nos chiffres parlent : utilisez nous comme exemple !
Ouvrez donc les yeux, focalisez vous plutôt sur les chantiers sans classement, qui ne dépolluent pas, ne transportent pas, ne déclarent pas les véhicules selon les normes…
Ouvrez donc les yeux ! Ne brulez pas les étapes et prenez le temps d’une vraie réflection en vous appuyant sur les chiffres d’une filière Française VHU qui est déjà vertueuse.
Je rejoins en grande partie le constat de Mobilians ci-dessous.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Cdt Marc F.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Bonjour, en tant que responsable de centre VHU agréé, ayant fait de gros investissements en faveur de la pièce de réemploi ces dernières années, je peux constater que :
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.