Projet d’arrêté relatif à la prévention, à la réduction et à la limitation des nuisances vibratoires des infrastructures de transport ferroviaire

Nous remercions l’administration pour ce projet d’arrêté et pour l’organisation de la présente consultation.

L’association des riverains du CEVA rassemble plus de quarante foyers situés en bordure de la partie française d’une voie ferrée transfrontalière reliant les communes d’Annemasse (Haute-Savoie, France) et Genève (Suisse), impactés par des vibrations et les bruits solidiens associés depuis la modification significative de la voie et sa réouverture en 2019.

Notre réponse à la consultation publique sur le projet d’arrêté fixant les modalités d’évaluation applicables à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire du 12 juillet dernier intitulée "Réponse de l’association des riverains du CEVA à la consultation publique du projet d’arrêté appelé par l’article 90 de la loi d’orientation des mobilités" doit être à nouveau considérée pour recueillir notre avis sur le présent projet d’arrêté. Par soucis de concision, nous n’en reprendrons ici que les points principaux :

1. la réglementation doit prendre en compte les bruits aériens des infrastructures ferroviaires comme le propose cet arrêté, mais aussi, et de manière conjointe, les vibrations et bruits solidiens générés par ces infrastructures ;

2. la définition de seuils de gêne parait indispensable pour garantir l’équilibre entre les bénéfices de ces projets d’infrastructure et les conséquences pour les citoyens impactés par leurs nuisances ;

3. les indicateurs de gêne supports de ces seuils doivent tenir compte, qu’il s’agisse de bruits aériens, de vibrations ou de bruits solidiens, des pics d’intensité réels générés (amplitude maximale et fréquence d’occurrence réelle) ;

4. des mesures réalisées sur des infrastructures récentes sont déjà disponibles (en particulier pour le CEVA), et pourraient dès maintenant contribuer à la définition de ces seuils ;

5. l’enjeu de l’impact de la définition de ces seuils, qui peut motiver les réticences des opérateurs de réseau et maitres d’ouvrage, est à replacer dans le contexte complet de ces chantiers. Des mesures d’atténuation exigeantes ne représentent qu’une faible part des coûts de ces projets tout en garantissant l’efficacité de la dépense publique sur le long terme.

Par conséquent, nous considérons que le projet d’arrêté concerné par la présente consultation ne répond que de façon incomplète aux préoccupation des riverains des infrastructures ferroviaires.

Au sens de la loi, par ailleurs, il ne saurait de notre point de vue constituer l’arrêté appelé par l’article L571-10-3 du Code de l’environnement, créé par l’article 91 de la loi d’orientation des mobilités, bien qu’il soit fait référence à cet article dans les motifs de la consultation publique. Nous partageons en cela l’esprit de la plupart des commentaires déposés à cette heure. SNCF Réseau en particulier indique sur ce point que : "le présent arrêté en consultation publique ne concerne que le risque de dommage. Il n’est donc que la première partie de la future réglementation sur les vibrations ferroviaires qui devra être complétée sur les autres thématiques" (à savoir leur "perception tactile" et la "perception de bruit solidien").

Pour la détermination de seuils en matière de vibrations et de bruits solidiens, nous réclamons a minima l’application du seuil recommandé par la commission européenne de 66 dB vibratoires à l’intérieur des habitats et à chaque passage des trains. Ces seuils, qui concernent les pics de vibration, devront être complétés par d’autres permettant de prendre en compte l’occurrence des vibrations et bruits solidiens.

Si l’instauration d’indicateurs et de seuils nous parait indispensable, nous attirons toutefois également l’attention des pouvoirs publics sur le fait que le niveau de ces seuils sera déterminant. Les gestionnaires d’infrastructures indiquent aujourd’hui, par exemple en matière de bruits solidiens n’être soumis à aucun seuils pour justifier l’éventuelle insuffisance des moyens de protections des riverains qu’elles déploient. Nous observons cependant, de part le caractère transfrontalier du projet d’infrastructure qui impacte nos habitations, que l’existence de seuils, s’ils ne reflètent pas la réalité concrète vécue par les habitants, peut devenir à nouveau pour les gestionnaires d’infrastructures un moyen de justifier de l’insuffisances des protections mises en œuvre. Les débats et le traitement des pétitions suisse P 2082 et P 2088 liées au CEVA par l’Etat de Genève en sont une illustration particulièrement puissance, puisqu’il semble que la puissance publique soit alors contrainte d’assumer l’inadéquation des seuils, et non les gestionnaires d’infrastructures, pourtant responsable des nuisances (voir https://ge.ch/grandconseil/search/?search=P%202082 et https://ge.ch/grandconseil/search/?search=P%202088).

Par ailleurs, dans sa réponse à cette consultation, la RATP indique souhaiter que "soient réalisées des mesures en limite de propriété de l’infrastructure ferroviaire" car "la mesure chez le riverain intègre l’ensemble des facteurs (nappe phréatique, réseaux…) et ne reflète donc pas la gêne occasionnée par la seule infrastructure ferroviaire." SNCF Réseau s’exprime également en ce sens dans sa réponse .

Nous sommes particulièrement étonnés et inquiets à cette lecture. Ce sont bien les infrastructures qui génèrent d’éventuelles nuisances sur leur environnement. Reporter la responsabilité des éventuelles nuisances perçues par les riverains sur la présence de nappes phréatiques, ou d’autres réseaux, susceptibles de transmettre ces vibrations nous parait inconcevable. Nous comprenons la préoccupation de la SNCF : s’il est possible de modifier, par exemple, un réseau existant, pourquoi traiter le problème à la source ? Nous nous demandons cependant qui sera alors responsable de la transmissibilité d’une nappe phréatique. Ce responsable devra-t-il, si on parvient à l’identifier, juger de l’intérêt de cette nappe pour la collectivité au regard de sa propension à transmettre des vibrations ? On imagine mal qu’il lui incombera de décider de remplir cette nappe de sable afin d’atténuer les vibrations émises par une nouvelle infrastructure voisine. Tout cela nous parait donc présenter des failles de coordination majeures, risquant de créer un vide de responsabilité. En tout état de cause, cet argument ne nous parait pas recevable, dès lors que l’élément déclencheur des nuisances est bien la modification ou la transformation de l’infrastructure ferroviaire. Dans ce contexte, nous nous interrogeons en particulier sur ce que SNCF Réseau appelle des "facteurs générant les vibrations chez le récepteur qui peuvent être liés à des actions connexes indépendantes du trafic ferroviaire" dans un contexte où les vibrations seraient inexistantes sans la circulation des trains.

Nous rappelons que les gestionnaires d’infrastructures sont censés avoir pour boussole les missions qui leur ont été confiées par la collectivité dans l’intérêt de celle-ci, et non dans les limites de leurs propriétés foncières.

En complément, nous appuyons le principe de la demande formulée par SNCF Réseau et la RATP selon laquelle tout nouveau bâtiment doit garantir que les seuils vibratoires soient toujours respectés. La mise en œuvre d’une telle obligation nous interroge en revanche, car on en perçoit aisément les limites pratiques. La proposition de la SNCF et de la RATP montre à notre avis donc l’importance d’imposer aux infrastructures ferroviaires les seuils les plus strictes, afin de garantir que même en cas d’évolution du tissu urbain à proximité des voies, qui arrivera immanquablement, et arrive déjà comme la réponse de la SNCF Réseau le signale, les nuisances crées par la voies ne viendront pas rendre difficile la vie des populations à proximité.

Par ailleurs le fait que concept proposé ne semble pas assorti d’une limite sur le caractère des transformations des abords des voies qui seraient soumis à ces obligations, nous permet de souligner qu’il serait également important que les modifications de voies existantes, quelles que soient leur caractère, soient encadrées pour respecter la vie des riverains. Une partie des riverains des lignes existantes ne seraient ainsi pas laissé sur le bord du chemin et la résorption des nuisances qu’ils subissent serait considérée.

Nous notons enfin, à lecture des commentaires apportés par les gestionnaires d’infrastructure l’ampleur des compétences et des moyens dont ils disposent et qu’ils déploient. Nous sommes heureux que ces compétences irriguent nos services publiques, en particulier lorsqu’elles contribuent à améliorer la qualité du service rendu, ou qu’elles se mobilisent, comme nous le constatons dans notre cas précis du CEVA, pour traiter avec les riverains et les élus les nuisances créés par ces infrastructures. Nous attirons en revanche l’attention des pouvoirs publiques et des artisans de l’arrêté qui nous occupe, sur l’asymétrie de ces moyens avec ceux dont disposent les populations impactées par ces nuisances, dont nous faisons malheureusement partie. Cette asymétrie sera la même à l’avenir si d’autres riverains venaient à être impactés lors de la construction ou de la modification de ces infrastructures, qu’elles soient significatives ou non. En particulier, constatant que les gestionnaires d’infrastructures mobilisent aussi ces moyens à limiter leur responsabilité, tel qu’ils l’écrivent eux-mêmes dans leurs réponses, par exemple en souhaitant "[ne pas] faire porter la seule responsabilité aux gestionnaires d’infrastructures ferroviaires", nous rappelons que la loi et l’administration chargée d’instruire et de rédiger les arrêtés qu’elle appelle tirent bien leur légitimité de ces mêmes populations impactées. Nous leurs demandons donc de veiller à en écouter les signaux, malheureusement voués à être limités dans leur portée, leur complétude et leur précision.

La SGP poursuit ses analyses sur le projet d’arrêté. À date, voici les questionnements que l’établissement formule.

L’article 91 de la LOM, qui créé l’article L. 571-10-3 du code de l’environnement, prévoit que « L’Etat engage une concertation avec les parties prenantes concernées pour définir, d’ici au 31 décembre 2020, les méthodes d’évaluation des nuisances vibratoires mentionnées au premier alinéa, pour déterminer une unité de mesure spécifique de ces nuisances, pour fixer des seuils de vibration aux abords des infrastructures ferroviaires ainsi que pour déterminer les responsabilités de chacune des parties prenantes ». La détermination des responsabilités de chacune des parties prenantes n’est pas abordée par le projet d’arrêté selon notre compréhension.

S’agissant par ailleurs des études spécifiques auxquelles il est fait référence dans le projet d’arrêté, leur cadre ne semble pas précisé par le projet d’arrêté. A la connaissance de la SGP, un guide d’accompagnement doit être élaboré, qui devrait porter notamment sur le contenu de ces études préalables spécifiques.

La SGP souhaite poursuivre son analyse et ses échanges, notamment en vue d’obtenir des précisions sur les points suivants : le champ d’application de l’arrêté (dont l’article 1er renvoie aux « projets d’exploitation et de construction »), les études spécifiques dont doivent faire l’objet certaines catégories de bâtiments et structures et l’existence d’un cadre pour la détermination des seuils de sensibilité par le propriétaire/gestionnaire, mentionnées à l’article 3.

Par ailleurs, l’article 3 I, avant dernier alinéa, dispose : « Il ne s’applique également pas aux ouvrages de génie civil et aux réseaux ». Il est nécessaire de clarifier l’emploi du terme « Il », dont on ne sait en l’état s’il renvoie à l’arrêté dans son ensemble ou aux seules dispositions des articles 3 IV et 5 (à l’instar de l’exclusion prévue pour les bâtiments comprenant plus de 8 étages et/ou dont la hauteur est supérieure à 26 mètres, aux monuments historiques et aux ruines).

La SGP se tient par ailleurs disponible pour échanger plus avant en fonction des résultats de la consultation.

Commentaire 1 :
A l’article 1 : « Le présent arrêté s’applique aux projets d’exploitation et de construction, de modification ou de transformation significative d’infrastructure ferroviaire »
. La phase chantier est-elle concernée par l’arrêté ?
. Qu’est-ce qu’une transformation significative ?

Commentaire 2 :
Le tableau de l’article 3 précisant la sensibilité du bâtiment (au dommage) est présenté dans un sens de lecture non intuitif. De plus la définition des groupes 1 et 2 de bâtiments (anciens et modernes) complique fortement la lecture.
. La suppression de la notion de groupes en ne conservant que les catégories de bâtiments (éventuellement en rajoutant des lettres) permettrait de faciliter la lecture.
. Reformuler le tableau pour que la sensibilité soit indiquée au centre du tableau et non comme une donnée d’entrée à gauche.

Commentaire 3 :
A l’article 3 : « Les catégories sont définies en se référant à des bâtiments en bon état et correctement entretenus. Les bâtiments ne doivent pas présenter de défauts de réalisation, ni avoir subi des dommages par tremblements de terre. »
. Qui recense cela ?
. Que se passe-t-il dans le cas contraire ?

Commentaire 4 :
La notion d’humidité du terrain (terrain sec ou humide) semble peu réaliste à prendre en compte en pratique.
. S’agit-il de terrains proches de cours d’eau par exemple ?
. L’interprétation étant laissée libre, on pourrait se demander si la notion de terrain sec ou humide ne dépend pas de la saison par exemple.

Commentaire 5 :
A l’article 4 : « Les capteurs sont solidarisés à la structure sur élément porteur au niveau des fondations et sur la partie la plus haute du bâtiment récepteur »
. La position du point récepteur sur la partie la plus haute du bâtiment nécessite des précisions. Par exemple : s’agit-il d’un élément porteur du dernier niveau de plancher ? Ce point de contrôle est-il systématiquement nécessaire ?
. L’accessibilité de points de mesures au niveau des fondations peut s’avérer délicate en pratique. Ne serait-il pas plus adapté de prévoir le contrôle de la structure sur élément porteur positionné « à la base du bâtiment ». Par exemple, structure porteuse rigide au niveau RDC (ne nécessitant pas de rentrer systématiquement dans le bâtiment dans le cas d’une façade porteuse).
. On comprend que les points de mesures sont à positionner sur élément porteur. La diversité des surfaces / revêtements et le comportement dynamique des structures peuvent s’avérer extrêmement différents d’une configuration à l’autre. Préciser que le point de mesures doit être rendu solidaire d’une surface rigide au croisement entre éléments porteurs (par exemple intersection structurelle poteaux/poutre, voiles/planchers) permettrait de limiter la variabilité des méthodes de mesurage. En effet, un capteur localisé en centre de voile porteur ou bien à l’intersection voile / plancher ne présentera pas les mêmes résultats. Idéalement, il sera recherché l’absence de « coloration » du signal de réponse par le comportement modal local de la structure (flexion d’un plancher par exemple).

Commentaire 6 :
A l’article 5 : tableau Cas des vibrations impulsionnelles
La définition du critère vibratoire fourni au « point le plus haut » nécessite des précisions.
. Quel traitement du signal doit être effectué ? Passe-bande d’ordre 6 selon 4 plages de fréquence comme pour le critère fondation ? ou bien s’agit-il d’une analyse sur la bande complète [1 – 80Hz] ? Même remarque pour les tableaux Cas des vibrations continues ou assimilées et Cas des tirs de mines.
. Dans le cas Très sensible (au point le plus haut), il semble que les cellules (critère à 9mm/s) pourraient être fusionnées comme pour les critères sensible et résistant.

Commentaire 7 :
A l’Article 6 : tableau définissant la sensibilité de différentes activités
. Les logements ne sont pas inclus dans les activités concernées, est-ce voulu ?
. Double notion de sensibilité dans l’arrêté : sensibilité au dommage des structures, et sensibilité aux perturbations/dysfonctionnement d’équipements et d’activités. Une distinction plus nette en termes de terminologie permettrait d’éviter les confusions.

Commentaire 8 :
A l’article 7 : « Quand un bâtiment récepteur comprend au moins un équipement sensible et que la sensibilité de l’équipement est supérieure à celle du bâtiment récepteur dans lequel il se trouve, une analyse préalable spécifique détermine le seuil devant s’appliquer au bâtiment. »
. L’analyse préalable spécifique est-elle obligatoire ?
. Qui se charge de mener l’analyse spécifique permettant de définir les équipements et les activités sensibles ? A quel moment ? Quelle autorité est en charge d’approuver ? Que se passe-t-il si l’autorité n’approuve pas l’analyse spécifique et les seuils définis ?
. Dans le cas d’un seuil de sensibilité plus restrictif que ceux définis à l’article 5 pour le dommage aux structures, ce premier se substitue-t-il au seuil de dommage ? Est-il alors nécessaire de vérifier les deux critères ?

Je détaillerai dans ce commentaire 2 points :

1) L’absence de la prise en compte des nuisances vibratoires avec un seuil inférieur au seuil de dommage du bâtiment malgré l’ensemble des avis reçus lors de la consultation à propos de l’Arrêté pour l’article 90 de la loi d’orientation des mobilités
2) Les problèmes liés aux types de mesures effectuées

1) Après une étude approfondie du projet d’arrêté relatif à la prévention, à la réduction et à la limitation des nuisances vibratoires des infrastructures de transport ferroviaire, il apparaît que les nuisances vibratoires étant à l’origine de gênes pour les habitants et les utilisateurs de lieux à proximité d’infrastructures ferroviaires n’ont pas été prises en compte.

A l’article 4 de ce projet d’arrêté, seul un indicateur pour caractériser l’apparition (ou le risque d’apparition) de dommages aux structures est défini. L’article 5 lui, indique des seuils de dommages pour les bâtiments. Ces seuils sont largement plus élevés que le seuil de perception tactile qui est de 0,1mm/s (soit 66 dBv ref 5e-8m/s).

Pour le seuil le plus stricte, dans le cas des vibrations continues avec un bâtiment récepteur très sensible, le seuil est de 2mm/s, ce qui est 20 fois supérieur au seuil tactile. Il est vraiment essentiel de prendre en compte des niveaux vibratoires en lien avec la gêne ressentie par les occupants. Ces niveaux de vibrations vont donner lieu en plus à du bruit régénéré à l’intérieur du bâtiment (bruit solidien). Le dérangement et la gêne créés par ces vibrations interviennent bien avant le seuil de dommage aux structures, nous sommes bien plus fragiles qui le bois et le béton.

De plus, lors de la consultation du projet d’Arrêté fixant les modalités d’évaluation applicable à l’établissement d’indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire en application de l’article 90 de la loi d’orientation des mobilités du 21 juin 2022 au 13 juillet 2022, le problème des vibrations et du bruit solidien a été soulevé dans de nombreux commentaires !

Après une lecture en détail de l’ensemble des commentaires, je me permets de joindre ici quelques extraits, je cite :
<span class="puce">-  Réponse de l’association des riverains du CEVA à la consultation publique du projet d’arrêté appelé par l’article 90 de la loi d’orientation des mobilités, le 12 juillet 2022 à 23h51 :
la réglementation doit prendre en compte les bruits aériens des infrastructures ferroviaires comme le propose cet arrêté, mais aussi, et de manière conjointe, les vibrations et bruits solidiens générés par ces infrastructures ;
les indicateurs de gêne supports de ces seuils doivent tenir compte, qu’il s’agisse de bruits aériens, de vibrations ou de bruits solidiens, des pics d’intensité réels générés (amplitude maximale et fréquence d’occurrence réelle) ;
Les vibrations et les bruits solidiens associés impactent quant à eux ces mêmes riverains, mais aussi l’ensemble de ceux situés de part et d’autre de l’infrastructure enterrée. Ce projet d’arrêté n’y fait pas référence, et nous soulignons donc qu’il est crucial de les prendre également en compte, en particulier dans l’arrêté qui viendra compléter l’article 91 de la loi d’orientation des mobilités.
Au-delà des risques de dommage au bâti souvent mis en avant, les vibrations et bruits solidiens génèrent des nuisances manifestes pour les habitants et occupants des bâtiments. Elles se caractérisent par la survenue de bruit à l’intérieur des pièces à chaque passage des trains, qui, répétés de jour comme de nuit entrainent stress et fractionnement du sommeil. Certains d’entre nous les décrivent par analogie avec l’expérience de tremblements de terre.

<span class="puce">-  Un projet d’arrêté un peu brouillon qui ne va pas au fond des choses. , le 12 juillet 2022 à 19h08
Le référentiel normatif est peut-être à revoir. Avec des mesures internes, la prise en compte des bruits solidiens, autrement dit les vibrations par le sol, seraient mesurées dans les pièces si toutefois elles y étaient exposées. Au lieu de cela, les vibrations ne sont toujours pas prises en compte.
<span class="puce">-  Un pas de plus vers une réelle prise en compte de la pollution sonore des trains Mais encore plus de 3 ans à patienter avant que la loi protège efficacement les riverains. , le 12 juillet 2022 à 14h39
Il est à noter que le décret d’application de l’Article 91 de la Loi LOM n’est toujours pas paru. Or, ces vibrations des murs planchers et plafonds agissent comme une amplification de la pollution sonore.

<span class="puce">-  Mesure des impacts sonores et vibratoires dans la durée, le 12 juillet 2022 à 11h20
Nuisances vibratoires :
Les nuisance vibratoires sont encore moins encadrées. Pourtant elles génèrent des désagréments tout autant pénalisants que les nuisances sonores. Les vibrations se ressentent dans les habitats, provoquant leur dégradation et des perturbations de la qualité de vie des habitants, notamment le sommeil.

<span class="puce">-  AU secours !, le 11 juillet 2022 à 10h01
je peux vous assurer que les nuisances ne proviennent pas que du bruit au sens strict mais aussi des vibrations engendrées par les rames, directement liées à la vitesse. Il est impératif que ces vibrations soient prises en compte dans les mesures, pour en avoir conscience et en tenir compte.

<span class="puce">-  Pollution sonore, pics de bruits et vibrations, le 8 juillet 2022 à 16h34
Cet arrêté est cohérent avec les propositions du Conseil National du Bruit sur les pics de bruit à une exception près : les vibrations ne sont pas prises en compte ! Pourtant, dans son avis du 7 juin 2021, le CNB indique clairement comme facteur à prendre en considération "La présence simultanée de phénomènes vibratoires, entraînant une démultiplication de l’effet ressenti par les populations riveraines du fait d’une double composante acoustique et vibratoire." Les phénomènes vibratoires participent aux pics de bruit, on ne peut les exclure.

<span class="puce">-  Législation prenant en considération toutes les formes de nuisances sonores, le 4 juillet 2022 à 16h58
Les vibrations transmises dans le sol génèrent aussi du bruit (le fameux bruit solidien) qui augmente la gêne ressentie. Il est impératif, pour une juste mesure des choses, que toutes les composantes du bruit soient prises en compte dans la détermination des indicateurs visés par cet arrêté.

A la suite de cette consultation, il est fait mention dans le document de synthèse que les mesures et évaluations qui ont pour but de qualifier les vibrations feront l’objet d’un autre texte en application de l’article 91 de la loi d’orientation des mobilités.
C’est donc de la consultation actuelle qu’il est fait mention dans cette réponse de la synthèse. Cependant, l’arrêté proposé pour l’article 91 de la loi d’orientation des mobilités, ne prend à nouveau pas du tout en compte les gênes issues des vibrations et du bruit solidien (bruit régénéré dans les bâtiments et ayant une origine vibratoire).
Il faut donc définir des seuils à ne pas dépasser pour garantir un niveau de confort pour les riverains vivant à proximité d’infrastructures ferroviaires.

2) Concernant la mesure qui est effectuée pour les seuils de dommage, ne sont pris en compte qu’un point de mesure sur les fondations du bâtiment et un second point de mesure sur le point le plus haut du bâtiment.
Cependant les structures peuvent avoir des comportements complexes et une mesure des fonctions de transfert à chaque étage peut être nécessaire car des phénomènes d’amplification peuvent avoir lieu et se situer à un étage inférieur ne correspondant pas au point le plus haut.
2 points de mesure sont donc insuffisants dans le cadre de l’évaluation des nuisances ressenties par les riverains, c’est l’endroit engendrant l’amplification structurelle la plus défavorable qui doit être retenu pour procéder à la mesure du niveau vibratoire et à la comparaison au seuil défini.

De plus, une forte vitesse particulaire dans le plan du support ou de la paroi n’engendre pas forcément un fort bruit régénéré, c’est la vitesse normale à la paroi qui va induire du bruit dans le bâtiment en la mettant en vibration. Cette vibration engendre ensuite une onde sonore qui se propage dans le local. Il faut donc considérer des mesures sur les dalles mais aussi sur les murs pour caractériser intégralement la contribution vibratoire et le bruit régénéré créé par les vibrations.

Adrien CURTO
Ingénieur acousticien
adrien.curto@iridescentcore.com

En préambule, la RATP attire l’attention sur plusieurs questions structurantes liées à l’application du projet d’arrêté dans le contexte de mise en concurrence du secteur ferroviaire.

Pour rappel, l’article L. 571-10-3 du code de l’environnement (issu de l’article 91 de la LOM) prévoit que :
« Les nuisances générées par les vibrations que la réalisation ou l’utilisation des infrastructures de transport ferroviaire provoquent aux abords de celles-ci font l’objet d’une évaluation et de la détermination d’une unité de mesure spécifique.
L’Etat engage une concertation avec les parties prenantes concernées pour définir, d’ici au 31 décembre 2020, les méthodes d’évaluation des nuisances vibratoires mentionnées au premier alinéa, pour déterminer une unité de mesure spécifique de ces nuisances, pour fixer des seuils de vibration aux abords des infrastructures ferroviaires ainsi que pour déterminer les responsabilités de chacune des parties prenantes.
Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l’environnement et du logement précise les modalités d’évaluation et de mesure des nuisances vibratoires en fonction des indicateurs mentionnés au même premier alinéa. »

C’est l’arrêté évoqué au dernier alinéa de l’article qui est actuellement mis à la consultation du public, jusqu’au 23 décembre 2022.

Compte tenu du dispositif prévu à l’article L571-10-3 du code de l’environnement issu de l’article 91 de la LOM, il était possible que cet arrêté précise non seulement les modalités d’évaluation et de mesure des nuisances vibratoires mais également la responsabilité entre l’infrastructure ferroviaire et les différents acteurs ayant une action sur la chaine de l’infrastructure ferroviaire (matériel roulant, promoteurs de projets tiers implantés à proximité de la voie, autorité organisatrice de mobilités…).

Or, tel n’est pas le cas. En conséquence, la RATP propose des modifications permettant d’introduire les responsabilités dans certains articles.

Par ailleurs, il convient de préciser que la RATP avait proposé que soient réalisées des mesures en limite de propriété de l’infrastructure ferroviaire afin d’écarter la discussion sur la responsabilité de la gêne chez les riverains. En effet, la mesure chez le riverain intègre l’ensemble des facteurs (nappe phréatique, réseaux…) et ne reflète donc pas la gêne occasionnée par la seule infrastructure ferroviaire.

Les commentaires de la RATP sur le projet d’arrêté en consultation sont les suivants :

S’agissant de la notice de l’arrêté :

L’alinéa 2 de l’article 91 de la LOM (codifié à l’article L571-10-3 du code de l’environnement) n’est pas retranscrit dans son intégralité : « L’Etat engage une concertation avec les parties prenantes concernées pour définir, d’ici au 31 décembre 2020, les méthodes d’évaluation des nuisances vibratoires mentionnées au premier alinéa, pour déterminer une unité de mesure spécifique de ces nuisances, pour fixer des seuils de vibration aux abords des infrastructures ferroviaires ainsi que pour déterminer les responsabilités de chacune des parties prenantes. »

Article 1 (champ d’application) :
« Le présent arrêté s’applique aux projets d’exploitation et de construction, de modification ou de transformation significative d’infrastructure ferroviaire soumis à la sous-section 2 « Limitation du bruit des aménagements, infrastructures et matériels de transports terrestres » de la section 3, du chapitre Ier du titre VII du livre V du code de l’environnement. »

En l’état, l’article appelle, de la part de la RATP, les observations suivantes :

1. On comprend que l’arrêté est donc applicable « aux projets d’exploitation et de construction, de modification ou de transformation significative d’infrastructure ferroviaire (…) ».
De même que le projet d’arrêté propose de retenir la modification et la transformation significative d’infrastructure, il convient de poursuivre dans la reprise et la cohérence avec la liste de L571-9 II du code de l’environnement en remplaçant les termes « projet d’exploitation et de construction » par « infrastructures nouvelles ».
Par ailleurs, pour rappel, la notion de modification et de transformation significative de l’infrastructure ferroviaire est précisée à l’article R571-44 et suivants du code de l’environnement.

2. Dans ces conditions, pour la RATP, les dispositions de l’arrêté ne devraient s’appliquer qu’aux infrastructures nouvelles.

Article 2 (définition des vibrations) :

Les vibrations impulsionnelles et les tirs de mines, tels que précisés à cet article, sont liés à la construction. Les vibrations continues, telles que définies à l’article 2 du projet, sont plutôt assimilées à de l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire.
Proposition de rédaction : « Les 3 types de vibration sont :
<span class="puce">- des vibrations impulsionnelles : sont considérées comme impulsionnelles les émissions de vibrations sur des durées courtes séparées par des intervalles longs (plusieurs secondes à plusieurs heures) avec retour au niveau du bruit de fond ambiant des niveaux vibratoires entre chaque événement, et les émissions de vibrations de courtes durées répétées mais selon un intervalle court (0,5 à quelques secondes), dont les vibrations associées à chaque impulsion consécutive doivent être séparées par une période de retour au bruit de fond ambiant.
<span class="puce">- des vibrations continues ou assimilées : sont considérées comme continues ou assimilées les émissions de vibrations sur des durées importantes émises par des sources continues ou impulsionnelles émettant à intervalle court ne permettant pas un retour au bruit de fond entre 2 impulsions. Sont assimilés à cette classe les vibrations émises par l’exploitation des infrastructures ferroviaires pour tenir compte de l’effet de fatigue et de la durée d’utilisation.
<span class="puce">- des tirs de mines. »

Article 3 (définition des catégories de bâtiments) :

1. Nous nous interrogeons sur la définition de catégories de bâtiments au regard de l’objet de l’arrêté et des termes de l’article L571-10-3 code de l’environnement.
Manifestement, les rédacteurs du projet d’arrêté se sont inspirés de la circulaire ICPE du 23 juillet 1986 mais la RATP persiste à penser que cela est contestable.
En effet, s’agissant d’un arrêté devant définir les modalités d’évaluation et de mesure des nuisances vibratoires, la RATP aurait souhaité que ces dernières soient définies et mesurées uniquement en tenant compte de la source - à savoir l’infrastructure ferroviaire - et en tenant compte de ses spécificités (passage de voie en ouvrage ou en terre ou souterrain…).
Or, en l’état, le projet d’arrêté définit les vibrations en fonction des récepteurs et non de la source.
Par ailleurs, la RATP rappelle qu’il y aurait été plus pertinent de réaliser les mesures en limite de propriété de l’infrastructure ferroviaire.

2. En outre, l’article prévoit que :
« les catégories sont définies en se référant à des bâtiments en bon état et correctement entretenus. Les bâtiments ne doivent pas présenter de défauts de réalisation, ni avoir subit de dommages par tremblement de terre. »

Or, il conviendrait de créer de nouvelles exclusions intégrées dans l’article à la suite de l’exclusion des réseaux et des bâtiments historiques.
A ce titre, il sera souhaitable d’exclure du périmètre de l’arrêté les bâtiments faisant l’objet de déformation résiduelles telles que :
<span class="puce">-  mouvement inégal du sol,
<span class="puce">-  cycles d’humidité et de température, retrait – gonflement des sols argileux,
<span class="puce">-  manque d’entretien, travaux de rénovation ou de réparation passés,
<span class="puce">-  ou provoquées indirectement par des travaux en champ proche ou lointain (affaissement du sol, déplacement des nappes phréatiques, fondis, fuites d’eaux, injections, etc.) pouvant conduire à des mouvements de la chaussée, à une faiblesse des assises des fondations, des fissures établies par un diagnostic structurel. …

3. En l’état, l’article 3 du projet d’arrêté mentionne que « les bâtiments comprenant plus de 8 étages, et/ou dont la hauteur est supérieure à 26m […] nécessitent une étude spécifique ».
Or, en milieu urbain dense, l’étude spécifique prévue par le projet d’arrêté devra intégrer tout le front de bâti et à minima 300m aux alentours soit une campagne de mesurage disproportionnée à celle réalisée pour l’acoustique. Un échantillonnage en fonction de la distance ou de la fragilité du bâtiment doit être précisé.

Article 4 (définition de l’indicateur) :

1. A titre liminaire, il convient d’alerter sur le manque d’intelligibilité de certaines dispositions de l’arrêté.
Il convient de préciser que le domaine vibratoire est particulièrement peu connu du public. Or, au regard de la définition de l’indicateur prévu à l’article 4, les dispositions de l’arrêté ne permettent pas un meilleur accès du public de ces dispositions.

2. La RATP entend formuler une remarque d’ordre opérationnelle.

La mise en œuvre de l’alinéa 2 suppose d’aller faire des mesures chez les riverains.
Lors de mesure chez les riverains, il est impossible de solidariser les capteurs à la structure car cela entraine inévitablement une dégradation des matériaux de second œuvre.
Il conviendrait donc de modifier le projet d’arrêté concernant la mesure réalisée chez le riverain conformément à la norme ISO TS 14837-31 :
« Les capteurs de vibrations peuvent être fixés directement à l’élément du bâtiment ou par l’intermédiaire de supports de fixation tels que potences murales ou cubes […] plaques de fixation lourde possédant trois pieds arrondis ou un cube métallique lourd ».
Par ailleurs, l’alinéa 2 de l’article 4 précise que : « Les capteurs sont solidarisés à la structure sur élément porteur au niveau des fondations et sur la partie la plus haute du bâtiment récepteur. »
Or, « L’accès à la plus haute partie du bâtiment récepteur » telle que prévue à l’arrêté va être très complexe à mettre en œuvre et nécessite des habilitations ou des mises en sécurité des intervenants (EPI travail en hauteur).
Il convient ainsi de remplacer cette expression par l’expression : « au dernier étage habité ou exploité du bâtiment ».

Article 5 (seuils de dommages) :

1. La RATP identifie une remarque d’ordre général :

Le projet d’arrêté fixe des valeurs à ne pas dépasser lors de la réalisation du projet d’infrastructure ferroviaire nouvelle ou de sa modification significative.
La RATP souhaiterait que la fixation des valeurs à ne pas dépasser soit également opposable à tout nouveaux bâtiments existant souhaitant s’implanter à proximité des lignes ferroviaires existantes et nouvelles ou toute opération de modification et de transformation significative du bâti existant à proximité des infrastructures ferroviaires.
En effet, le gestionnaire d’infrastructure ne saurait être considéré comme responsable de la propagation des vibrations dans le sol via les réseaux concessionnaires, la nature des fondations ou du second d’œuvre d’un bâtiment nouvellement édifié.

2. La RATP identifie également une remarque opérationnelle :

Cet article précise « La décomposition du signal par bande de fréquence est réalisée à l’aide de filtres (numériques) d’ordre 6 appliqués aux bornes de chaque bande. ».
Or, cette phrase n’est pas applicable car la définition des bandes de fréquence n’est pas spécifiée.

Articles 6 (définitions des équipements et activités sensibles) et 7 (application aux équipement et activités sensibles) :

La RATP souhaiterait que la fixation des valeurs à ne pas dépasser soit également opposable à tout nouveaux bâtiments existant souhaitant s’implanter à proximité des lignes ferroviaires existantes et nouvelles ou toute opération de modification et de transformation significative du bâti existant à proximité des infrastructures ferroviaires.
En effet, le gestionnaire d’infrastructure ne saurait être considéré comme responsable de la propagation des vibrations dans le sol via les réseaux concessionnaires, la nature des fondations ou du second d’œuvre d’un bâtiment nouvellement édifié.

Si cet arrêté traite des nuisances vibratoires aux abords des voies ferrées, il est incomplet en ne traitant que des dommages potentiels aux constructions et pas des effets sur les personnes qui habitent ces constructions.
Depuis de nombreuses années, les riverains de voies ferrées attendent un arrêté fixant des seuils vibratoires AU SEIN DES HABITATS a minima en ligne avec les recommandations de la Commission Européenne : 66dB vibratoires au sein des habitats A CHAQUE PASSAGE DE TRAIN en ce qui concerne la perception corporelle des vibrations, sans oublier la perception auditive du bruit solidien.
Avec le développement des RER en province sur les dix prochaines années annoncé par Emmanuel MACRON, il est urgent de fixer un seuil vibratoire au sein des habitats.
Le traitement A LA SOURCE du phénomène vibratoire ET EN AMONT de tout projet est le seul moyen de ne pas continuer d’exposer impunément les populations riveraines de voies ferrées à un problème de santé public.
S’il est évidemment nécessaire de protéger les populations futures, il est aussi indispensable de prévoir une mise aux normes des voies actuelles dès qu’une réhabilitation sera envisagée pour corriger les défauts des infrastructures construites qui compromettent déjà la santé des riverains actuels.
L’identité et la responsabilité de chaque partie prenante doivent être clairement définies pour éviter tout défaut dans le traitement du phénomène vibratoire.

Nous regrettons qu’avec deux ans de retard, le projet d’arrêté relatif à la prévention, à la réduction et à la limitation des nuisances vibratoires des infrastructures de transport ferroviaire traite uniquement des dommages aux structures et aux appareils. Cet arrêté pris dans le cadre de l’article 91 de la Loi du 25 décembre 2019 fait suite à un premier arrêté sur le bruit, lui-même pris avec retard.
Faut-il comprendre que les riverains ne souffriraient que du bruit et les bâtiments que des vibrations ou plutôt que les pouvoirs publics évitent « subtilement » d’aborder le sujet qui fâche car ils craignent de devoir prendre en charge directement ou via les gestionnaires d’infrastructures de transports, les coûts liés à la prévention ou à l’atténuation de ces nuisances vibratoires ?
Lors du premier arrêté sur le bruit, de nombreux intervenants ont pourtant fait savoir que « Bruits et vibrations » sont les deux faces d’un même problème dont souffrent les riverains.
Comme pour le bruit, les indicateurs de gêne des personnes due aux vibrations des infrastructures de transport ferroviaire devront être traitées prioritairement et prendre en compte des critères d’intensité des nuisances ainsi que des critères de répétitivité, en particulier à travers la définition d’indicateurs tenant compte notamment des pics de vibrations.
Les gestionnaires d’infrastructures sont responsables des problèmes (dont la SNCF et la RATP) mais refusent de traiter le sujet. Comme pour le bruit, l’intensité des vibrations dépend principalement :
1. de la vitesse et de la composition des trains ;
2. du type de construction des voies (avec ou sans tapis anti-vibratiles par exemple), de leur usage (voies de garage par exemple) et de l’état des rails ;
3. du choix du matériel roulant (notamment poids des trains à étage comme MI 09) et de son état ;
4. de la distance des habitations par rapport au lieu d’émission ;
5. de la présence d’aiguillages et/ou de joints de signalisations ;
6. de la composition du sous-sol ;
7. et du type de construction des bâtiments affectés.
Conjugués avec les bruits, les vibrations rendent insupportables la vie à proximité des infrastructures ferroviaires. Nous invitons Monsieur Bourillon, Madame Chinzi et Madame Dupuy-lyon à revoir leur copie concernant cet arrêté inintelligible et inadapté à la résolution du problème principal.

L’article L. 571-10-3 du code de l’environnement (issu de l’article 91 de la loi « LOM » n°2019-1428) est ainsi rédigé :

« Les nuisances générées par les vibrations que la réalisation ou l’utilisation des infrastructures de transport ferroviaire provoquent aux abords de celles-ci font l’objet d’une évaluation et de la détermination d’une unité de mesure spécifique.
L’Etat engage une concertation avec les parties prenantes concernées pour définir, d’ici au 31 décembre 2020, les méthodes d’évaluation des nuisances vibratoires mentionnées au premier alinéa, pour déterminer une unité de mesure spécifique de ces nuisances, pour fixer des seuils de vibration aux abords des infrastructures ferroviaires ainsi que pour déterminer les responsabilités de chacune des parties prenantes.
Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l’environnement et du logement précise les modalités d’évaluation et de mesure des nuisances vibratoires en fonction des indicateurs mentionnés au même premier alinéa. »

L’article introduit la prise en compte des vibrations liées aux infrastructures ferroviaires dans la réglementation. Si l’objectif porté par ce texte est clair et simple, la caractérisation des vibrations, de leur génération jusqu’au récepteur est d’une grande complexité. SNCF Réseau est pleinement engagée dans cette évolution de la réglementation et a participé à ce titre aux travaux du Conseil National du Bruit (CNB) qui ont permis de proposer le texte en consultation.

SNCF Réseau rappelle en premier lieu que la concertation prévue par l’article L. 571-10-3 du code de l’environnement n’a pas été menée.

Sur la responsabilité des parties prenantes (de la voie au bâtiment) celle-ci est mal établie : en l’état, les gestionnaires seraient systématiquement responsables des vibrations émises lors des circulations des trains et les constructeurs lors de la phase travaux. En réalité de nombreux types d’interventions, totalement extérieurs à ces acteurs peuvent avoir de fortes influences sur le chemin de propagation des vibrations, entre la voie ferrée et les riverains situés dans les constructions existantes. Ces modifications - qui ne sont pas imputables au gestionnaire d’infrastructure ou au constructeur - sont de nature à modifier les niveaux vibratoires au niveau du récepteur par modification des paramètres de propagation. A titre d’exemple, la réalisation d’un bâtiment ou d’un parking construit entre la voie ferrée et des bâtiments existants peut modifier la nature du sol et faire que les vibrations émises par la voie sont mieux transmises vers le récepteur sans qu’il n’y ait la moindre modification de la source, la création ou la modification de réseaux concessionnaires peuvent avoir le même type d’impact). Il apparaît donc indispensable que des mesures de constat soient réalisées en limite de propriété de l’infrastructure ferroviaire afin de pouvoir discriminer les responsabilités des différentes parties prenantes, sans faire porter la seule responsabilité aux gestionnaires d’infrastructures ferroviaires. Cette question de la responsabilité de l’ensemble des parties prenantes est à préciser dans l’arrêté.

Pour pouvoir répondre à des objectifs introduits dans la réglementation, la prise en compte des vibrations nécessite de disposer de méthodologies de mesurage robustes permettant la garantie d’un calcul fiable et reconductible des niveaux vibratoires. A ce jour, SNCF Réseau souhaite alerter sur les limites actuelles des outils de modélisation, le peu de données disponibles concernant les caractéristiques des sols et des bâtiments riverains et l’absence totale de données d’entrée fiables concernant la caractérisation vibratoire des Matériels Roulants, absente des STI (Spécificités Techniques d’Interopérabilité).

Les vibrations peuvent avoir trois effets distincts : un risque de dommage pour le bâti riverain (en phase d’exploitation et de chantier), une perception tactile des vibrations et/ou une perception de bruit solidien, c’est-à-dire généré par la structure du bâtiment qui réagit aux vibrations qu’il reçoit. Le présent arrêté en consultation publique ne concerne que le risque de dommage. Il n’est donc que la première partie de la future réglementation sur les vibrations ferroviaires qui devra être complétée sur les autres thématiques.

L’article 1 est assez flou sur le périmètre du champ d’application qu’il est censé définir : il est indiqué que le texte s’applique aux projets d’exploitation et de construction sans qu’apparaisse clairement la définition d’un « projet d’exploitation » ni le fait que le terme « construction » renvoie à la phase travaux. L’arrêté en consultation a pour vocation de ne s’appliquer qu’aux projets de voies nouvelles ou modifiées (différent d’un projet d’exploitation) et non aux voies existantes. Il est également fait référence dans l’article 1, à la notion de modification significative. Il convient de rappeler que la modification significative, au sens des articles R571-45 et R571-46 du code de l’environnement résulte d’une intervention ou de travaux successifs hors travaux d’entretien, de réparation, d’électrification ou de renouvellement des infrastructures ferroviaires qui génèrent une augmentation de plus de 2 dB(A) entre la situation référence et la situation projet. Si elle existe d’un point de vue acoustique, la définition de cette notion ne pourrait être reprise à l’identique pour les vibrations et nécessite donc une définition spécifique, avec une dénomination nouvelle à retenir, pour éviter la confusion entre les définitions acoustiques et vibratoires. En effet il n’y a pas de lien de cause à effet entre une augmentation de plus de 2 dB(A) des niveaux sonores entre situation référence et projet et l’augmentation des niveaux vibratoires générée par un projet.

L’article 2 est également ambigu : il s’applique aux infrastructures ferroviaires définies à l’article 1 (et non aux travaux), alors que l’article 1 définit les projets auxquels s’appliquent l’arrêté et non les infrastructures concernées. Là encore, la formulation laisse à penser que l’article s’applique à toutes les infrastructures ferroviaires exploitées ou en projet ce qui n’est pas le cas.

L’article 3 définit un grand nombre de catégories de bâtiments et des classes de fondations et de sols sur lesquels ces bâtiments reposent. Il est particulièrement difficile de disposer d’informations fiables concernant les fondations des bâtiments et la nature des sols ce qui rend de fait l’application de cette classification particulièrement complexe, sauf à considérer systématiquement que les bâtiments sont très sensibles, ce qui n’est pas le sens du tableau proposé. Il faudrait disposer d’une grille permettant de déterminer rapidement la sensibilité du bâtiment.

Encore une fois les vibrations retenues dans cet arrêté sont systématiquement identifiées au niveau du récepteur et jamais à la source, ce qui est problématique par rapport à l’origine des vibrations et ne permet pas de trancher sur qui en est responsable. On ne dispose en effet d’aucune information sur les facteurs générant les vibrations chez le récepteur qui peuvent être liés à des actions connexes indépendantes du trafic ferroviaire.

En outre, cet article s’applique aux « bâtiments en bon état et correctement entretenus [qui] ne doivent pas présenter de défauts de réalisation, ni avoir subi de dommages par tremblement de terre ». Quelle autorité pourra garantir le respect de ces conditions pour le moins soumises à appréciation ? La notion de dommage n’est d’ailleurs pas définie dans le présent arrêté. Il peut exister de nombreuses autres causes de dommages exogènes aux circulations ferroviaires telles que des tassements différentiels, des retraits/gonflements des sols, des nappes souterraines fluctuantes, … (liste non exhaustive) qui ne sont pas mentionnées dans le présent arrêté.

Il est à noter que la nature de l’indicateur retenu dans l’article 4 - que nous ne remettons pas en cause - est complexe à appréhender pour le grand public.

L’article 5 définit des seuils en fondation et "au point le plus haut". Cette dernière dénomination est à remplacer par « à l’étage le plus élevé », il ne s’agit pas de faire des mesures de vibrations au sommet du faitage des bâtiments. Le cas des tirs de mine semble hors sujet, le texte de l’arrêté ne faisant pas suffisamment clairement référence à la phase travaux.

On ne peut enfin que déplorer le fait que l’arrêté ne mentionne aucun seuil à respecter pour des bâtiments qui viennent s’implanter à proximité d’une voie ferrée. A minima, une étude vibratoire devrait être imposée au promoteur ou au constructeur (tant pour la phase chantier que pour caractériser les niveaux vibratoires des futurs occupants) sans faire peser, comme c’est le cas dans le texte proposé, la seule responsabilité sur le gestionnaire de la voie.

Il en va de même dans l’article 7 : si on peut comprendre qu’une étude spécifique soit nécessaire lors de l’étude d’un projet de voie ferrée nouvelle pour préserver le fonctionnement d’une activité sensible, avec des demandes spécifiques liées au type de l’activité en présence, on ne peut demander au gestionnaire de diminuer les vibrations générées par ses voies dans le cas d’une volonté d’implantation d’un nouveau bâtiment le long d’une ligne existante (cas auquel SNCF Réseau est pourtant d’ores et déjà confronté). Une étude vibratoire devrait être imposée au promoteur ou au constructeur des activités sensibles qui seraient amenées à s’implanter le long des lignes ferroviaires.

L’article 2 n’est pas clair : les infrastructures ferroviaires ne génèrent notamment pas de tirs de mines…On pourrait suggérer le changement suivant « Le présent arrêté s’applique aux projets définis à l’article 1er générant au moins un des trois types de vibrations suivants : »

L’article 4 mentionne la norme NF EN 90-020-1 qui n’existe pas. La référence de la norme visée est NF E 90-020-1 (qui n’est pas une norme européen mais juste une norme française).

L’article 91 de la LOM de décembre 2019 demandait aussi de « déterminer les responsabilités de chacune des parties prenantes » ce qui n’est pas du tout abordé dans ce projet d’arrêté.
Cet aspect important fera-t-il l’objet d’une arrêté spécifique ?

Alors que celà fait des années que le texte est attendu la déception et grande.

Le projet proposé ne traite que de la problématique de dommage aux ouvrages (et ressemble à s’y méprendre à la circulaire de 86) alors que c’est sur les critères de gêne aux occupants (vibrations tactiles et bruit solidien reemis) qu’il est urgent de légiférer.

J’espère qu’un texte spécifique est en préparation.

Bonjour,

L’arrêté ne précise pas comment les particuliers pourront obtenir une campagne de mesures.
La RATP ne répond que de manière dilatoire et surtout ne dispose pas de service dédié aux problèmes vibratoires.