Projet d’arrêté portant cahiers des charges des éco-organismes, des systèmes individuels et des organismes coordonnateurs de la filière à responsabilité élargie du producteur de voitures particulières, de camionnettes, de véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur

La filière automobile est fortement engagée depuis de nombreuses années dans l’économie circulaire. La réforme de la filière REP des véhicules hors d’usage (VHU) représente donc un enjeu important pour les constructeurs automobiles. Il s’agit à la fois d’assurer un traitement des VHU dans les meilleures conditions sur la base des règles décrites ici dans le projet de CDC ainsi que celles édictées au niveau européen, également en cours de révision.

L’objectif est d’améliorer la performance environnementale des véhicules sur leur cycle de vie notamment au travers de la pièce d’occasion et de la ressource en matériaux à recycler, ceci dans une optique de sécurisation des approvisionnements de la filière et lorsque cela est possible d’incorporation en boucle courte dans les véhicules, comme cela est déjà imposé par le règlement batteries. L’économie circulaire et ce que cela apporte sur le plan de la souveraineté sur les matériaux est un axe de développement fort qui sera partie intégrante du contrat stratégique de filière PFA qui couvre la période courant jusqu’à la fin du quinquennat.

La version du projet d’arrêté actuellement en consultation présente des avancées notables, en particulier au regard de la liberté de choix des producteurs quant à l’organisation de la future filière. En effet, les constructeurs membres de la PFA ayant opté pour la mise en place de systèmes individuels, la clarification introduite dans le cahier des charges permettant la création de systèmes individuels par constructeur et non plus par marque est essentielle.

Toutefois, la pérennité des systèmes individuels ne sera pas assurée tant que les éco-organismes pourront collecter et traiter les véhicules des marques des constructeurs s’étant établis en systèmes individuels, sans aucun contrôle de ces derniers. Cette disposition constitue pour les constructeurs de la PFA un point dur qui fragilise les systèmes individuels dans le cadre la filière REP.

S’agissant des objectifs,

<span class="puce">-  Nous maintenons notre demande de suppression du taux de collecte du cahier des charges
L’imposition d’un objectif de collecte n’a en effet aucun sens pour des produits à très longue durée de vie (âge moyen près de 20 ans), dont les volumes de commercialisation sont assujettis à un contexte économique en constante évolution (crise COVID, guerre en Ukraine, export…) et impactées par les aides d’Etat (prime à la conversion, prime à la casse…). Le taux de collecte n’est pas un bon indicateur pour évaluer la performance de la filière REP VHU.
Les taux de collecte sont par ailleurs très disparates d’un constructeur à l’autre en fonction de leur ancienneté sur le marché français et de leur positionnement plus ou moins haut de gamme qui génère une revente plus ou moins importante à l’export, ce qui réduit d’autant le gisement de véhicules en fin de vie exploitable.
Suite au partage de ces constats lors de la concertation des parties prenantes sur le décret VHU, il a été convenu que la mise en place d’un taux d’abandon dans les territoires ultramarins constituait un meilleur indicateur pour évaluer la progression du nombre de VHU traités par la filière et évaluer sa performance.

<span class="puce">-  Nous soutenons l’alignement des objectifs de recyclage et de valorisation pour les véhicules M1/N1 sur ceux prévus par la directive VHU.

<span class="puce">-  Au regard des autres objectifs (réutilisation de pièces, récupération de fluide frigorigène et recyclage matière), il est indispensable d’avoir une convergence sur les méthodes de mesure et valeurs fixées entre les réglementations française et européenne afin d’éviter tout doublon.
Ces objectifs doivent également tenir compte de la composition du parc roulant et de sa future évolution vers plus de VE : une révision des objectifs pourrait être nécessaire sur la base d’étude ADEME
Par ailleurs, pour que ces objectifs soient atteignables, il est nécessaire pour les systèmes individuels que les VHU de leurs marques ne soient pas captés par les éco-organismes
Enfin, plus particulièrement sur l’objectif de réutilisation de PIEC, l’objectif de 18% prévu en 2028 (représentant le double de l’objectif fixé à 2024) parait ambitieux. Une stimulation de la demande (qui ne peut être portée uniquement par les producteurs) parait essentielle. Pour cela, la mise en place une TVA réduite pour l’achat de PIEC pourrait être mise en place.

Afin de s’aligner sur le projet de règlement VHU, nous demandons par ailleurs que la catégorie L6e soit incluse dans l’ensemble de la catégorie L (véhicules mentionnés au b) du 1° de l’article R. 543-154).

Au regard des dépôts illégaux (issus de l’activité illégale de collecte et traitement des VHU et non de l’abandon individuel par son propriétaire), le décret ne prévoyant que leur prise en charge sur les territoires ultra-marins, nous demandons la suppression de l’extension de cette disposition à la métropole prévue par le projet d’arrêté. Cette disposition constitue en effet un risque financier énorme pour les systèmes individuels qui par ailleurs favorisera la filière illégale, notamment dans le cas des acteurs qui n’auront pas contractualisé avec des systèmes individuels ou éco-organismes (cf art. L. 541-10-26 du code de l’environnement). Aucune modalité permettant de restreindre l’application de cette disposition, telle que la limitation à une intervention par site ou la mise en place par les autorités d’actions nécessaires pour prévenir la reconstitution des stocks illégaux, n’est d’ailleurs prévue par le projet d’arrêté.

Enfin, malgré une évolution positive du projet de CDC, la disposition relative à l’étude sur la caractérisation de la présence de retardateurs de flamme bromés ne permet pas d’exonérer les constructeurs ayant déjà conduit une étude sur le sujet et dont les résultats démontrent l’absence de ces substances à des concentrations supérieures aux seuils réglementaires.
Il est important de rappeler que les constructeurs ont entrepris depuis de nombreuses années la suppression/substitution de ces substances dans leurs véhicules.

France Assureurs rassemble l’ensemble des entreprises d’assurance et de réassurance opérant en France, soit 252 sociétés représentant plus de 99 % du marché global de l’assurance.

Les assureurs travaillent sur les thématiques de réemploi, de remplacement et de recyclage depuis plusieurs années, que ce soit dans le secteur automobile, mais aussi dans le cadre de l’habitation ou la construction. En automobile, la pièce de réemploi est une alternative crédible à la pièce neuve. Les assureurs, en partenariat avec les centres VHU, ont donc bâti une filière d’excellence et opérationnelle, en facilitant notamment l’approvisionnement via des solutions nationales et multimarques

Les assureurs sont concernés par l’évolution de la filière VHU dans la mesure où ils doivent céder leurs « voitures particulières ou camionnettes destinées à la destruction ou à la récupération des pièces en vue de leur revente ou reconstruction » à des centres de véhicules hors d’usage agréés (article L327-2 code de la route). En effet, le code de la route encadre la procédure « véhicules économiquement irréparables » qui fixe des règles strictes sur la traçabilité du véhicule en fonction de l’accord ou non du propriétaire du véhicule sinistré de céder son véhicule à l’assureur et sur les possibilités de cession entre professionnels en fonction de sa réparabilité.

Ainsi, une large partie des pièces de réemploi sont issues du démontage de ces véhicules irréparables et servent ensuite à réparer des véhicules sinistrés à un moindre coût, que ce soit dans le cadre d’une réparation prise en charge par l’assureur ou à la charge du propriétaire.

Il faut noter que les assureurs automobiles sont confrontés à une hausse continue du coût de la réparation, en raison notamment de l’augmentation du coût des pièces neuves depuis de nombreuses années. En effet, les pièces de carrosserie sont protégées au titre du droit d’auteur et du droit des dessins et modèles, même si la loi Climat et résilience a infléchi cette situation en limitant la période de protection à 10 ans vs 25 ans pour les modèles déposés à partir du 1er janvier 2023. Ils craignent donc que la refonte de la filière soit synonyme de restriction de la concurrence sur la filière des pièces de réemploi.

Ils ont néanmoins été rassurés par certaines dispositions du décret qui prévoient que :
• Un centre VHU ayant conclu un contrat avec un éco-organisme peut traiter tous les VHU de sa catégorie, sans restriction de marque.
• Les contrats conclus par les éco-organismes ou les systèmes individuels avec les opérateurs de gestion de déchets ne peuvent interdire le démontage de pièces de véhicules hors d’usage en vue de leur réutilisation ou valorisation.

L’article 4.3 des cahiers des charges des éco-organismes et systèmes individuels viennent conforter ces dispositions en interdisant les clauses visant à :
• « restreindre la revente, en vue de leur réutilisation ou valorisation, de tout ou partie des pièces issues des opérations de démontage des VHU, hormis la revente aux particuliers des éléments pyrotechniques des véhicules,
• prévoir une remise obligatoire de tout ou partie de ces mêmes pièces à l’éco-organisme / système individuel. »

Nous souhaiterions néanmoins que soient ajoutées les dispositions suivantes :
dans l’article 4.3 du cahier des charges éco-organisme l’interdiction de clauses visant à :
• « Restreindre ou d’interdire la contractualisation entre un centre VHU et un assureur ayant pour objet l’approvisionnement en véhicules hors d’usage par l’assureur.
• Restreindre la possibilité pour un centre VHU, de gérer toutes les marques de véhicules dans la catégorie de son contrat avec l’éco-organisme y compris pour les marques ayant fait le choix d’un système individuel. »
Et dans l’article 4.3 du cahier des charges relatif au système individuel l’interdiction de clauses visant à :
• « De restreindre ou d’interdire la contractualisation entre un centre VHU et un assureur ayant pour objet l’approvisionnement de véhicules hors d’usage par l’assureur »

Concernant l’article 6, nous proposons une rédaction alternative pour clarifier les différentes situations :
« 6. Reprise des VHU délaissés issus d’événement climatique ou de catastrophe technologique
Ces déchets doivent être préalablement extraits et triés et ne doivent pas faire l’objet d’une contamination chimique et radioactive d’origine externe.
Lorsque les véhicules sont couverts par un contrat d’assurance et en cas de dommage garanti au contrat, l’assureur organise la collecte et le transport de ces véhicules avec ses prestataires jusqu’au centre VHU.
Le producteur reprend sans frais auprès des collectivités territoriales et de leurs groupements qui en formulent la demande les VHU délaissés issus de sa production, qui sont le fait d’événement climatique ou de catastrophe technologique.
Le producteur peut refuser de prendre en charge les opérations de gestion de VHU issus de sa production lors d’événement naturel ou de catastrophe technologique, dès lors que le nombre moyen des véhicules dont il a assuré la prise en charge est, sur trois ans, au moins égale à 5% du nombre moyen de véhicules qu’il a mis sur le marché national. »

Nous avons bien noté la présence des assureurs aux comités techniques opérationnels des éco-organismes, cependant il nous semble qu’il manque une structure chapeau qui rassemblerait l’ensemble des acteurs de la filière REP VHU.

Enfin, la profession se tient à votre disposition pour travailler à la mise en œuvre de l’article 105 de la loi AGEC donnant un accès à l’Etat au fichier des véhicules assurés « dans le cadre de sa mission de lutte contre la gestion illégale des véhicules hors d’usage ».

Dépanneur, Centre Agréé VHU et Créateur de PIEC plus de 20 ans, Nous sommes organisés pour valoriser au mieux les Véhicules en fins de vie par soit la création de PIEC soit de matières à recycler.
Nous atteignons les taux fixé par arrêté préfectoral et nous sommes sceptiques sur le mode de calcul que vous laisserez à la seul appréciation des SI sans concertations à l’ inverse des EO par l’outil CTO.

Le cahier des charges des EO et SI nous semble amener plus de risques que des lignes directives pour éviter d’une part de déstabiliser la filière existante et d’autre part favoriser celle moins légale.

Les premiers échanges que nous avons eu avec des constructeurs nous ont amené à pensé que cette REP aurait une MAJORITE de SI et à notre sens le cahier des charge ne met pas les même contraintes ni les mêmes outils pour les deux formats. Cela risque de nous demander des disparités entre SI pour atteindre des taux qu’eux seul auront la méthode de calcul.

Vous mentionnez également l’automatisation des taux au vu de la sortie du règlement européen , cela signifie que les taux seront revus autant à la hausse qu’ à la baisse pour que notre structure reste compétitive avec les acteurs européens? Pas de surtransposition des taux comme déjà vu sur d’autres règlements européen?

Notre spécialité la PIEC, mais que faire quand le parc de la flotte de véhicule en Europe par le biais de prime à la conversion ou autre doit se rajeunir et que les VHU réceptionnés sont âgés de plus de 15 ans? Nous ne pouvons pas faire le même taux de réutilisation de la PIEC pour un véhicule dit "récent" et un véhicule entrant dans les systèmes de prime à la conversion ou autre aide pour renouveler le parc vieillissant des véhicules roulants.

Vous mentionnez que les PIEC appartiennent aux centres VHU mais qu’en est il des PIEC que nous déstockons car plus de demandes et ainsi mis à la matière et les éléments isolées pour la matière dès la réception du VHU ?
La partie valorisation matière est une face importante de notre métier ,

Comment éviter de déstabiliser une filière existante avec des acteurs investis dans la valorisation?

Pionnier et leader mondial du commerce en ligne, eBay permet depuis plus de 20 ans à plus de 40 000 entreprises françaises, majoritairement des TPE et PME, de développer leur activité en ligne et à l’export et proposer leurs produits à près de 135 millions d’acheteurs actifs partout dans le monde. eBay se distingue des autres plateformes par son modèle économique de « pure » place de marché, fondé sur les principes de non-concurrence et de liberté des vendeurs : eBay met en relation acheteurs et vendeurs sans jamais mettre en vente ses propres produits.

Acteur de la consommation responsable, l’économie circulaire constitue le cœur même de l’ADN d’eBay : 80% des vendeurs professionnels européens sur eBay déclarent avoir déjà vendu des produits d’occasion, représentant en moyenne plus de la moitié de leurs ventes (52%). De surcroît, l’activité de réparation est un pilier essentiel de l’économie circulaire : ainsi, la catégorie pièces détachées auto & moto est la première catégorie de produits exportés à l’international par les vendeurs professionnels français présents sur eBay.

Le commerce en ligne est un vecteur de croissance fort de l’activité de réparation : plus de 80% de consommateurs français déclarent avoir déjà acheté (ou être prêts à acheter) des pièces détachées et de l’équipement automobile en ligne.

C’est dans ce contexte qu’eBay souhaite partager ses commentaires sur le projet d’arrêté portant cahiers des charges pour la nouvelle filière REP Véhicules Hors d’Usage soumis à la présente consultation publique.

1- Dispositions relatives à la collecte et à la valorisation des VHU

Le projet de cahier des charges prévoit des objectifs ambitieux de réutilisation et valorisation des voitures particulières, et véhicules de transport de personnes et de marchandises. Si les objectifs prévus pour les véhicules sont très ambitieux (objectif de 98% de réutilisation et de valorisation de la masse des VHU traités, et 90% de réutilisation et recyclage de la masse), l’écart avec les taux à atteindre pour les pièces (8,5% d’ici 2024, 10% d’ici 2025 et 16% d’ici 2026) est très important et gagnerait à être réduit.

Ainsi, eBay suggère de relever les taux de réutilisation de pièces et proposer des objectifs plus ambitieux tout en restant atteignables : 13% d’ici 2024, 15% d’ici 2025 et 20% d’ici 2026. Cela contribuerait à la fois à dynamiser à la filière au niveau national et à faire de la France un moteur dans les discussions à venir au niveau européen dans la perspective de la révision de la directive 2000/53/CE relative aux véhicules hors d’usage.

2- Dispositions complémentaires relatives à la gestion des VHU

Afin de proposer au consommateur le choix plus diversifié et une compétitivité effective en termes de prix pour ces utilisateurs, eBay s’est toujours attaché à soutenir le développement d’une offre adaptée et de réseaux de réparateurs indépendants. Ainsi, les centres VHU et autres acteurs indépendants du réemploi et du remanufacturing automobile incarnent aujourd’hui un vivier important de l’économie circulaire sur eBay.
eBay soutient ainsi l’ajout dans le projet de cahier de charge de dispositions visant à encadrer les relations contractuelles pour éviter des pratiques de nature anti-concurrentielles. En particulier, eBay se félicite de l’inclusion de l’interdiction faite aux éco-organismes et aux systèmes individuels des producteurs d’imposer dans leurs contrats avec les centres VHU des clauses ayant pour objet ou effet de restreindre la revente, ou de forcer une réduction de prix de revente, de tout ou partie des pièces issues des opérations de démontage des VHU. En effet, il s’agit d’un élément fondamental permettant la pérennisation et le développement de la filière indépendante des pièces de réemploi.

Néanmoins, le projet de cahier des charges manque de clarté quant aux critères prévus pour que les centres VHU puissent contracter avec un éco-organisme ou un système individuel, ce qui leur sera pourtant imposé dès le 1er janvier 2024. Or, ce manque de précision présente le risque de voir des critères très restrictifs inclus dans les contrats entre constructeur et EO/SI, que les centres VHU rencontreraient des difficultés à remplir.

De même, aucun détail n’est donné quant au contenu des contrats-types entre centres VHU et éco-organisme/système individuel. Ainsi, malgré l’interdiction, rien n’empêcherait le constructeur d’ajouter d’autres types de clauses qui pourrait favoriser de larges réseaux de centres VHU, parfois sous le contrôle des constructeurs, au détriment de plus petits centres indépendants.

La filière serait ainsi dominée par les grands opérateurs et constructeurs, ce qui présenterait un risque d’accaparement de la ressource en pièces détachées de réemploi. Il est à prévoir un impact important pour le consommateur qui ne bénéficierait plus d’une véritable offre concurrentielle, avec une probable augmentation des prix sur l’ensemble de l’offre en pièces de réemploi.

"Centre Agréé VHU et Créateur de PIEC, nous organisons et investissons dans notre flotte et nos centres VHU pour répondre aux cahier des charges de notre agrément. Le cahier des charges de celui de EO et SI à notre lecture risque d’amener une augmentation des risques sur une filière en plein changement.
Vous indiquez que les EO et SI définissent "des objectifs de collecte indicatifs et dont la méthode pourra changer et selon chaque SI" mais vous mentionnez que seuls les EO devront participer à un CTO, Pourquoi exclure les SI de ces comités?
Les constructeurs automobiles sont pour la plupart dans le souhait de créer des SI, si cela se concrétise comment maîtriser les changements et les demandent spécifiques de chaque SI au sein de notre structure.
Vous mentionnez également l’automatisation des taux au vu de la sortie du règlement européen, la France abaissera-t-elle les taux fixés en fonction de ceux du règlement ? Prévoyez-vous le risque de déséquilibre que pourrait engendrer une surtransposition ?

Nos centres traitent plus de 1600 VHU dont la moyenne d’âge est de 21 ans, l’objectif de revente de PIEC devra prendre en compte le parc roulant Français et l’Européen pour permettre d’atteindre les taux. Les véhicules issus de la prime à la conversion sur le territoire français ne peuvent pas avoir un taux de PIEC identique aux voitures récentes accidentées entrant sur nos sites.

Ce projet modifie la propriété de la matière issue de la valorisation du VHU, vous mentionnez que les PIEC appartiennent aux centres VHU mais qu’en est-il des PIEC mis à la matière et les pièces isolées pour la matière ?
Ces postes de valorisation sont un des piliers de l’économie de la filière.

Quid de la lutte contre les filières illégales ? Les objectifs de collecte sans moyens massifs (communication au propriétaire, mode de fonctionnement …) mis à disposition par les EO et SI vont aggraver la filière illégale.

Comment se prémunir de ces risques de déstabilisation d’une filière qui est à l’équilibre.

MOBILIANS représente les centres de véhicules hors d’usage (VHU) en France, un maillon essentiel de la chaîne des mobilités et premier contributeur de l’économie circulaire dans la filière automobile. Les centres VHU traitent chaque année 1,6 million de véhicules hors d’usage, et produisent entre 8 et 11 millions de pièces de réutilisation qui sont ensuite réintégrées sur le marché. Ils jouent un rôle essentiel dans la transition écologique d’une filière automobile en pleine mutation.

MOBILIANS a été très impliqué au moment de l’élaboration de la Loi relative à l’économie circulaire en 2020 et du décret VHU en 2022.Aujourd’hui, la nouvelle version du projet d’arrêté portant cahier des charges pour la filière VHU paru au mois d’août 2023 ne répond pas, à ce stade, aux nombreuses inquiétudes formulées par la profession. Par ailleurs, plusieurs dispositions importantes sont manquantes dans le projet de texte, notamment sur des objectifs ambitieux de collecte de véhicules et de réutilisation des pièces issues de l’économie circulaire.

Synthèse de la contribution de Mobilians adressée à la DGPR :

1- Fixer des objectifs de réutilisation de pièces pour les véhicules des catégories M et N de moins de 3,5t ambitieux : Il est impératif de fixer des objectifs de réutilisation de pièces élevés afin de favoriser le développement de la pièce de réemploi. Mobilians propose pour cela les objectifs de réutilisation de pièces suivants : 13% pour 2024, 15% pour 2026 et 20% pour 2028.

2- Fixer des objectifs de collecte de véhicules contraignants : La nouvelle version du projet d’arrêté cahier des charges prévoit la mise en place d’objectifs « indicatifs » pour la collecte des véhicules. Il est nécessaire d’être plus ambitieux afin de faire évoluer la filière. D’une part, les objectifs indicatifs proposés sont aujourd’hui quasiment atteints par la filière (63% sur l’année 2021, source Ademe). D’autre part, un des leviers d’action pour réduire le problème des filières illégales est justement d’introduire des objectifs contraignants de collecte des véhicules afin de les diriger vers les acteurs légaux du recyclage automobile.

3- Prévoir une seule catégorie pour les véhicules de la catégorie L (en incluant les véhicules de la catégorie L6e) : La composition et le traitement d’une voiturette est très similaire à celle d’un véhicule quad, SSV et d’un VSP (présence d’un châssis tubulaire, carénage, etc.). Par ailleurs, Le marché de la voiturette est aujourd’hui en développement, accroissant de facto la demande en PIEC pour cette catégorie de véhicules.

4- Introduire des mesures protectives pour les centres VHU concernant la propriété des matières : Mobilians souhaite que des dispositions identiques au point 4.3 soient ajoutées à l’arrêté cahier des charges pour préserver la capacité des centres VHU à valoriser les matières issues du traitement des VHU.

5- Créer un comité technique opérationnel pour la filière REP-VHU : La mise en place d’un CTO permettrait une concertation des acteurs qui ont le savoir-faire et l’expérience sur les exigences et standards techniques de gestion des véhicules hors d’usage. La création d’un tel comité vise à conserver la pérennité d’une filière performante.

Bonjour, Dans le projet des Ecoganismes et SI vous prenez en compte principalement la valorisation des PIEC et protéger la propriété de celle ci. Quand est il de la propriété des matières destinées au recyclage matière ?
Devrons nous démanteler des voitures avec l’épée de Damoclès sur la possibilité de reprise sans garantie de rétribution de la part des EO et SI des matières prêtent à être valorisé et avec un cout positif?
Vous nous parlez d’un système de calcul diffèrent entre EO et SI , comment seront nous assuré de la fiablilité des deux calculs ? les EO participent à des CTO mais pas les SI, comment compter vous encadrer les SI?
Dans la profession, il ressort qu’une majorité des metteurs sur le marché tendent à créer des SI, comment compter vous faire l’équilibre entre les EO avec leur CTO et les SI seul sans CTO.
Pour la partie PIEC vous allez imposer des taux , cela est faisable pour des véhicules recents encore roulant suite aux différentes campagne de prime à la casse mais quid des vehicules anciens dont les pièces n’interressent personnes ( notre parc à 19 ans ) cela parait compliqué.

Bonjour, Dans le projet des Ecoganismes et SI vous prenez en compte principalement la valorisation des PIEC et protéger la propriété de celle ci. Quand est il de la propriété des matières destinées au recyclage matière ?
Devrons nous démanteler des voitures avec l’épée de Damoclès sur la possibilité de reprise sans garantie de rétribution de la part des EO et SI des matières prêtent à être valorisé et avec un cout positif?
Vous nous parlez d’un système de calcul diffèrent entre EO et SI , comment seront nous assuré de la fiablilité des deux calculs ? les EO participent à des CTO mais pas les SI, comment compter vous encadrer les SI?
Dans la profession, il ressort qu’une majorité des metteurs sur le marché tendent à créer des SI, comment compter vous faire l’équilibre entre les EO avec leur CTO et les SI seul sans CTO.
Pour la partie PIEC vous allez imposer des taux , cela est faisable pour des véhicules recents encore roulant suite aux différentes campagne de prime à la casse mais quid des vehicules anciens dont les pièces n’interressent personnes ( notre parc à 19 ans ) cela parait compliqué.

Demande de report de l’entrée en vigueur de la REP au 1er juillet 2024.
En effet, le délai nécessaire pour constituer les dossiers de demande d’agrément, le délai nécessaire pour l’instruction des dossiers par l’administration — jusqu’à six mois, et probablement davantage si elle a des dizaines de dossiers à examiner — le fait que certains systèmes individuels ou éco-organismes pourraient être agréés et d’autres non après le 1er janvier 2024, créant une inégalité de traitement, mettant des centres VHU soit dans l’impossibilité de traiter tout ou partie des VHU qu’ils réceptionnent ou les contraignant à travailler dans l’illégalité, le fait que les primes au retour pour l’Outre-mer pourraient être versées par certains systèmes individuels ou éco-organismes mais pas par d’autres, milite pour un report, de telle sorte qu’à la date d’entrée en vigueur de l’arrêté, tous les acteurs soient dans la même situation, tant au regard du droit que de leurs obligations avec les autres acteurs de la filière. Par ailleurs, l’entrée des véhicules de la catégorie L dans le nouveau dispositif nécessite du temps, par exemple pour la compilation des données techniques nécessaires pour se conformer au cahier des charges. Cet état de fait milite également pour un report au 1er juillet 2024.

Objectifs de collecte
Les objectifs proposés dans la première version du projet de cahier des charges n’avaient pas de sens, ce que l’administration a admis. Elle dispose de nombreux éléments fournis par différents acteurs de la filière qui montrent qu’ils n’ont pas de sens. Elle en maintient cependant en les transformant en objectifs « indicatifs ». Une telle formulation n’a aucune portée. Il s’agit de droit bavard, donc inutile. Le bon sens milite donc pour la suppression pure et simple d’objectifs de collecte.
S’agissant de la catégorie L, il serait plus opérant, au regard des conditions de traitement de ces véhicules par les centres VHU, de ne pas la subdiviser et donc de la traiter globalement.

Impact du futur règlement sur le doit national
L’article 3.2.4. doit être supprimé. En effet, les objectifs que le futur règlement fixera s’imposeront en droit interne. Ceux fixé par les cahiers des charges des éco-organismes ou systèmes individuels seront dès lors caducs.

Objectifs relatifs aux fluides frigorigènes
L’objectif proposé est inatteignable. 60 grammes semblent convenables au regard de la réalité de l’activité des centres VHU.

Objectifs en matière de PIEC
Ils sont excessivement élevés.
Pour ce qui est des objectifs propres à la catégorie L, les objectifs proposés, notamment en matière de de PIEC sont irréalistes. Ils reposent sur une étude portant sur un nombre réduit de véhicule, étude réalisée chez l’un des rares centres VHU à traiter les véhicules de la catégorie L et au surplus, les véhicules ayant fait l’objet de cette étude provenaient de compagnies d’assurance. Ils n’étaient donc pas représentatifs de ce que sera le parc des VHU de la catégorie L après l’entrée en vigueur de l’arrêté. En outre, le contrôle technique pour les véhicules de certaines sous-catégories de la catégorie L pourrait avoir pour conséquence un afflux de VHU dont les pièces n’auraient pas de débouché commercial. Pour l’ensemble de ces raisons, les objectifs en matière de PIEC pour la catégorie L ne doivent pas être supérieurs à ceux fixés pour les voitures particulières.

Tous objectifs pour toutes les catégories de véhicules, éco-organismes et systèmes individuels
Les objectifs proposés par le projet d’arrêté ne prennent pas en compte la réalité du traitement des véhicules telle qu’elle est observée aujourd’hui, ni les bouleversements que la nouvelle réglementation introduira. Les études menées par l’administration sont trop parcellaires et non représentatives du parc futur des VHU. Dès lors, il est proposé de remplacer les objectifs contenus dans le projet d’arrêté, hors objectifs de collecte qu’il est proposé de retirer, par la disposition suivante : « Durant une période de trois ans suivant l’entrée en vigueur du présent arrêté, le ministère chargé de l’environnement, l’ADEME, les producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, les exploitants de centres VHU et les broyeurs participent à la réalisation d’études visant à mieux connaître la composition des véhicules et à identifier les performances qui peuvent être atteintes en matière de réemploi de pièces, de recyclage et de valorisation. Au vu des performances réalisées durant cette période en matière de réemploi de pièces, de recyclage et de valorisation, et des conclusions des études réalisées, des objectifs pourront être fixés dans différents domaines du traitement des VHU. »

Article 4.4
L’article est mal rédigé. Il doit être rédigé de telle sorte que l’organisation prévue soit clairement exprimée. Cette organisation est la suivante : le contrat type lie l’éco-organisme ou le système individuel à un centre VHU. Ce contrat prévoit les modalités de transmission à l’éco-organisme ou au système individuel des données et information. Certaines de ces données ou informations sont collectées auprès des broyeurs par les centres VHU. Dit autrement, ni les éco-organismes ni les systèmes individuels n’ont de contrat avec les broyeurs.

Article 5.1.
La formulation doit être modifiée. Il ne peut s’agir de VHU, mais de véhicules abandonnés.

Article 6.
Le terme de VHU ne peut être utilisé. Il s’agit de véhicules endommagés. Soit un véhicule est assuré, alors l’assureur agit comme il le fait comme pour tout autre véhicule endommagé. Les éco-organismes et systèmes individuels collectent donc sans frais les véhicules que l’assureur veut faire détruire. Soit le véhicule n’est pas assuré, alors son propriétaire en est responsable et s’il souhaite sa destruction, les éco-organismes ou systèmes individuels en assureront la collecte sans frais.

Article 10.1.
Au 2° de l’article, il convient d’ajouter « complets » après « VHU ».

Article 4.1. relatif aux systèmes individuels
Il convient d’ajouter « complets » après « VHU ».

Dans le Projet vous mentionnez que "système individuel peut proposer au ministre
chargé de l’environnement dans un délai d’un an au plus tard à compter de la date de son
agrément, une autre méthode de calcul des objectifs de collecte" mais les SI ne sont pas coordonnées par un CTO , comment nous assurer que les calcules mise en place soit cohérent avec notre activité.
Les objectifs de collectes peuvent également changer entre les SI cela va engendrer des risques d’erreur sur les différentes communications et éléments que nous devrons communiquer à chaque SI et EO.
Nous ne faisons pas de PEIC car l’âge moyen des VHU est de 21 ans. Suite à la Prime à la conversion les PIEC de nos véhicules ne sont plus demandés , les véhicules devenant rare sur la route, les Taux appliqué à la PIEC dans notre cas ne peux s’appliquer.
Il faudrait prendre en compte l’âge du Parc roulant.
Pour la partie Matières issues des VHU quid de la propriété ? Nous ne faisons pas de PIEC mais la matière est une partie non négligeable du fonctionnement de la la stabilité financière de notre structure.
Comment prenez vous en compte qui est propriétaire des matières issus des VHU? si le EO et SI nous demandent ces pièces gratuitement cela va déstabiliser la structure financière de notre modèle de centre VHU.

MAIF est le sixième assureur auto (3.6 Millions de véhicules assurés).
Consciente des effets vertueux de l’usage des pièces de réemploi dans la réparation des véhicules sinistrés, MAIF s’est engagée dès 2010 dans la structuration d’une filière dédiée.
Cette filière a été citée en exemple par la Commission européenne dans son étude d’impact en vue de la révision de la directive VHU en mars 2021.
A fin juillet 2023, 17.7% des véhicules confiés à MAIF étaient réparés avec au moins une pièce de réemploi.

A la suite des deux précédents échanges organisés avec la DGPR, MAIF souhaite à nouveau attirer l’attention des pouvoirs publics sur les points suivants :

Premier point : Objectifs de réutilisation des pièces de réemploi :

Nous souhaitons réaffirmer notre souhait de voir les objectifs de réutilisation des pièces de réemploi proposés par le projet d’arrêté exprimés de manière plus ambitieuse. En effet, ces derniers n’ont pas évolué alors qu’il avait été souligné lors de la première phase de consultation que les taux moyens atteints aujourd’hui par les centres produisant au moins une PRE étaient de 13.5%.

Deuxième point : Dispositions relatives au démontage des pièces de VHU.

MAIF exprime son inquiétude sur la multiplicité attendue des systèmes individuels rendus possibles par ce nouveau projet de texte, combinée à des critères de sélection qui ne sont pas aujourd’hui clairement définis. Cette situation pourrait conduire certains centres VHU à ne plus pouvoir contracter avec un assureur. MAIF appelle donc à veiller à l’application stricte des règles de concurrence (respect pour un centre VHU de la multiplicité des contrats en systèmes individuels et/ou éco-organismes et de la capacité de production qu’il souhaite dédier au contrat désigné).
Afin de garantir ces règles de concurrence MAIF propose d’amender l’article 4.3 de la façon suivante :

"En application de l’article R. 543-160-3, les contrats conclus par les éco-organismes avec les centres VHU mentionnés au 7° de l’article R. 543-154, ne comprennent pas de clauses ayant pour objet ou pour effet de :
<span class="puce">- restreindre la revente, en vue de leur réutilisation ou valorisation, de tout ou partie des pièces issues des opérations de démontage des VHU, hormis la revente aux particuliers des éléments pyrotechniques des véhicules,
<span class="puce">- prévoir une remise obligatoire de tout ou partie de ces mêmes pièces à l’éco-organisme.
Ces mêmes contrats prévoient la transmission à l’éco-organisme par les centres VHU des informations concernant les quantités de pièces issues des opérations de démontage des VHU destinées à la réutilisation ou à la valorisation".

MAIF propose d’ajouter les éléments ci-dessous :

1 - Porter atteinte aux règles de concurrence

2 - Imposer (par un système individuel ou un éco-organisme) des volumes de VHU à traiter supérieurs à la part de capacité à faire décidée par le centre VHU et ayant pour effet :
<span class="puce">- De restreindre ou d’interdire la contractualisation ayant pour objet l’approvisionnement en VHU : avec un ou plusieurs autres systèmes individuels, un ou plusieurs éco-organismes, un ou plusieurs assureurs
<span class="puce">- De dégrader la capacité du centre VHU a traiter et développer la pièce de réemploi.

3 - Restreindre la possibilité pour un centre VHU, de gérer toutes les marques de véhicules dans la catégorie de son contrat avec l’éco-organisme y compris pour les marques ayant fait le choix d’un système individuel. »

Dans le cadre de de l’élaboration des textes d’application de la loi n° 2020-105 du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire (AGEC), une consultation publique est ouverte jusqu’au 8 septembre 2023 concernant le projet d’arrêté ministériel portant cahiers des charges des éco-organismes, des systèmes individuels et des organismes coordonnateurs de la filière à responsabilité élargie des producteurs de voitures particulières, de camionnettes, de véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur.

Derichebourg Environnement est un groupe familial, créé en 1956 par des entrepreneurs conscients du potentiel de valorisation des déchets métalliques. Présent sur tout le territoire national et fort d’un maillage constitué de plus de 210 installations de collecte et de recyclage, le groupe a recyclé en 2022 près de 4 millions de tonnes de métaux (acier, cuivre, aluminium, inox) en France.

Derichebourg Environnement est un acteur majeur du recyclage des véhicules hors d’usage (VHU) en France, avec 160 centres agréés et plus d’une quinzaine de sites de broyage agréés, ayant valorisé près de 500 000 véhicules en fin de vie en 2022.

Comme c’est le cas depuis le démarrage des travaux de réorganisation de cette filière, nous souhaitons contribuer activement et de manière constructive à la consultation publique, au travers des propositions suivantes.

Nous attirons particulièrement l’attention des pouvoirs publics sur plusieurs points de vigilance :
<span class="puce">- Une surtransposition des objectifs par rapport à la législation européenne, inscrite au cœur de l’arrêté
<span class="puce">- Des objectifs inatteignables pour le recyclage des plastiques
<span class="puce">- Des objectifs de réutilisation « hors sol », sans distinction selon le type et l’âge des véhicules
<span class="puce">- Une absence de cadre pour éviter des pratiques abusives de préemption des matières recyclées

1. Sur les objectifs fixés

1.1. Objectifs de collecte en vue d’une valorisation

Nous saluons le maintien des objectifs de collecte dans la filière VHU, jusqu’à présent inexistants.

• Toutefois, nous déplorons l’évolution du texte vers des objectifs de collecte devenus « indicatifs », ce qui débouchera sur des approches différentes selon les constructeurs. Cette évolution vide de son sens l’existence même d’objectifs de collecte.
• De plus, les taux de collecte inscrits sont très proches de ceux déjà atteints par la filière selon l’ADEME. Ils sont largement insuffisants pour lutter contre la filière illégale, qui fut l’une des principales visées de la loi AGEC pour justifier l’évolution du cadre réglementaire applicable à cette filière historique.

En effet, selon les derniers chiffres de l’ADEME, 1 623 522 VHU ont été collectés par la filière agréée en 2019, pour 2 693 977 véhicules mis sur le marché en 2019, ce qui nous amène à un taux de collecte d’environ 60%. Depuis 2019, les chiffres ont évolué. Les objectifs fixés dans le cahier des charges sont à peine plus élevés que les taux actuellement atteints.

PROPOSITION : Rehausser les objectifs de collecte pour lutter réellement contre la filière illégale et supprimer la notion d’objectifs indicatifs, pour avoir des objectifs ambitieux, harmonisés et contraignants.

1.2. Objectifs globaux de réutilisation, de recyclage et de valorisation

Nous saluons l’écoute des pouvoirs publics, qui se traduit par la modification des objectifs initiaux pour se caler sur les objectifs européens actuels de 85% et de 95%. Cette évolution était indispensable pour éviter toute surtransposition, à l’heure où la directive européenne est en cours de révision et où la Commission européenne, dans sa proposition de règlement publiée le 13 juillet 2023, ne remet pas en cause ces objectifs.

1.3. Une surtransposition inscrite au cœur des cahiers des charges

En revanche, le projet d’arrêté entrainera une surtransposition de fait par rapport au cadre européen, puisqu’il prévoit au point « 3.2.4 Modification des objectifs », que les objectifs de valorisation indiqués sont automatiquement remplacés par ceux du projet de règlement européen, « si ces objectifs européens sont plus contraignants ».

Or, la fixation de seuils différents en France occasionnera une distorsion de concurrence pouvant entrainer une fuite vers les pays frontaliers, alimentant la filière illégale que l’Etat souhaite combattre.

PROPOSITION : Prévoir une adaptation systématique aux futurs objectifs européens de réutilisation, de recyclage et de valorisation, même s’ils sont moins exigeants que le nouveau cadre français, d’autant plus que la révision de la directive va donner lieu à un règlement directement applicable dans les Etats-Membres. Ce choix de la Commission européenne vise justement à éviter les situations hétérogènes au sein de l’Union européenne et à avoir une concurrence saine entre les Etats-membres.

1.4. Objectifs de réutilisation des pièces

Nous déplorons le caractère inchangé des objectifs de réutilisation. Si ces objectifs peuvent être atteints pour des VHU issus des assurances (la plupart des pièces de réemploi étant issue de véhicules accidentés récents), ils ne peuvent en aucun cas l’être pour des VHU anciens.

Le dernier rapport de l’ADEME sur les données de la filière automobile va pleinement dans ce sens, puisqu’il indique que « la masse moyenne par VHU de pièces démontées est la plus importante chez les centres VHU qui reçoivent des véhicules dont la moyenne d’âge se situe entre 5 et 12 ans car c’est dans cette tranche que se place l’âge moyen des véhicules en circulation (environ 10 ans) et que le nombre de véhicules potentiellement consommateurs de pièces de réutilisation est important. Plus l’âge augmente et moins la masse moyenne de pièces est importante car le nombre de véhicules potentiellement consommateurs de pièces de réutilisation diminue dans le parc en circulation. »

Les véhicules de plus de 15 ans ne devraient pas intégrés à la méthode de calcul de l’atteinte de l’objectif, l’ADEME reconnaissant que ce gisement a un très faible potentiel de réutilisation. Cette réalité ne fera que s’accentuer avec l’électrification du parc, et des pièces principalement issues, pendant de longues années à venir, des véhicules thermiques. Une étude dédiée permettrait de définir les taux les plus adaptés selon l’âge des véhicules en fin de vie.

De plus, les objectifs fixés sur les véhicules de catégorie L ont été définis sur la base du retour d’expérience d’un seul acteur, comme le précise la note explicative sur les objectifs chiffrés. Cette méthode n’est pas acceptable, et cette catégorie de véhicules devrait faire l’objet d’une étude beaucoup plus représentative, avant de définir un taux qui soit réaliste.

PROPOSITION : Adapter les objectifs de réutilisation en prenant en compte un critère lié à l’âge des véhicules, au travers d’une étude s’inscrivant dans le plan d’actions visant à développer la réutilisation des pièces (3.7, annexe I).

Par ailleurs, nous rappelons que le marché de la pièce de réemploi est principalement situé à l’export. En effet, de nombreuses pièces, et notamment les moteurs et les boites de vitesses, qui sont les principales pièces concernées en poids, ne sont pas destinées au marché français. Proposer de tels objectifs de réutilisation, c’est faire fi du principe de proximité, et afficher un soutien assumé à l’exportation hors d’Europe de pièces détachées pour un parc automobile ancien et polluant, favorisant ainsi le maintien du parc automobile thermique en dehors de l’Union européenne.
Le gouvernement souhaite-t-il privilégier la grande exportation de pièces pour prolonger la durée de vie de véhicules polluants et perdre de la souveraineté industrielle, ou bien préserver l’indépendance française et européenne en approvisionnement de matières stratégiques ?

PROPOSITION : Afin de fixer des objectifs adaptés, une étude sur le marché des pièces de réemploi doit être menée pour analyser les destinations et les catégories de pièces concernées. Cette étude peut être réalisée dans le cadre du plan d’actions visant à développer la réutilisation des pièces (3.7, annexe I).

1.5. Objectifs de recyclage des plastiques

L’objectif de recyclage de 70% puis 80% pour les plastiques reste identique, alors qu’entre temps, le projet de règlement européen est paru, avec un objectif de 30%.

Nous insistons de nouveau sur le caractère inatteignable dès 2026, des objectifs fixés pour les plastiques PP/PE, au regard de la recyclabilité effective des plastiques. Nous sommes très loin des objectifs de 70 % et 80 %, notamment du fait de la non accessibilité des plastiques (ex. tableau de bord, petits éléments en plastique disséminés dans tout l’habitacle, etc.) et de la présence en constante augmentation, et en quantités importantes de PP chargés, notamment au sein de la fraction parechocs (plus de 20%), ou bien d’inserts (ex. : composants électroniques, capteurs de stationnement), qui rendent les plastiques plus complexe à recycler. D’ailleurs, le dernier chiffre de l’ADEME est à seulement 59 %, et il n’inclut pas seulement la valorisation en tant que matière.

PROPOSITION : Nous proposons d’intégrer les PP/PE à l’étude destinée à déterminer des objectifs de recyclage pour certains flux de matériaux des VHU, dans l’idée de disposer d’objectifs et d’un calendrier réalistes au vu des investissements et de la R&D à réaliser.

1.6. Objectif de récupération des fluides frigorigènes

L’objectif de récupération de 100 g par VHU, réalisée sur les systèmes de climatisation des véhicules, n’a pas été modifié, et ce malgré l’alerte de plusieurs parties prenantes. Ce taux est très éloigné de la réalité et de l’état dans lequel les VHU arrivent sur nos centres VHU (ex. : véhicules endommagés, anciens, non entretenus avec un système de climatisation non rechargé).

PROPOSITION : Réaliser une étude visant à estimer la quantité moyenne de fluides présente dans les VHU équipés de systèmes de climatisation, avant de fixer un objectif de récupération.

2. Sur les contrats conclus par les éco-organismes/systèmes individuels

Dispositions complémentaires relatives à la gestion des VHU

La rédaction actuelle du texte n’interdit pas à l’éco-organisme/système individuel d’imposer une remise obligatoire de tout ou partie des VHU gérés par le centre VHU, à une liste limitative d’installations de broyage. Afin de ne pas restreindre la concurrence, nous proposons un paragraphe spécifique.

PROPOSITION : Ajouter un paragraphe avec le contenu suivant :
Dispositions relatives à la remise des VHU aux installations de broyage : « En application de l’article R. 543-160-3, les contrats conclus par les éco-organismes avec les centres VHU mentionnés au 7° de l’article R. 543-154, devront respecter les obligations applicables en terme de droit du commerce, de la concurrence et particulièrement en terme de dépendance notamment en cas d’application de clauses ayant pour objet ou pour effet de prévoir une remise, de tout ou partie de ces VHU, à une des installations de broyage ».

Par ailleurs, nous sommes très surpris de l’absence de parallélisme pour les matières recyclées, alors que lors de la réunion avec les parties prenantes du 21 mars 2023, le ministère avait semblé en phase avec cette proposition. Or, le nouveau texte ne comprend aucune mention en ce sens, alors qu’une telle disposition est prévue pour préserver la liberté de vente des pièces de réemploi par les centres VHU.

Nous rappelons que les deux principaux produits issus de la gestion des VHU sont d’une part, les pièces, d’autre part, les matières premières issues du recyclage. Au même titre que les pièces issues des VHU, un paragraphe similaire est nécessaire pour éviter toute clause abusive applicable aux matières premières issues du recyclage des VHU.

PROPOSITION : Ajouter un paragraphe avec le contenu suivant :
Dispositions relatives aux matières premières issues du recyclage des VHU : « En application de l’article R. 543-160-3, les contrats conclus par les éco-organismes ou les systèmes individuels avec les centres VHU mentionnés au 7° de l’article R. 543-154 et les broyeurs mentionnés au 9° de l’article R. 543-154, ne comprennent pas de clauses ayant pour objet ou pour effet de restreindre la revente, en vue de leur recyclage, de tout ou partie des matières premières issues du recyclage des VHU ; prévoir une remise obligatoire de tout ou partie de ces mêmes matières premières issues du recyclage des VHU à l’éco-organisme ou au système individuel. »

3. Etudes

3.1. Une nécessaire coordination

Encore une fois, nous regrettons l’absence de coordination prévue en vue de mutualiser les études menées par les éco-organismes et systèmes individuels, d’autant plus que la plupart d’entre elles seront déterminantes dans la fixation ou l’actualisation des objectifs de la filière.

En effet, de multiples études sont prévues par le cahier des charges d’agrément, notamment :
<span class="puce">-  Etude relative à certains critères de performance environnementale
<span class="puce">-  Etude relative à la composition moyenne des VHU
<span class="puce">-  Etude relative à la caractérisation de la présence de retardateurs de flamme bromés
<span class="puce">-  Etude visant à proposer des objectifs de recyclage pour les autres flux de matériaux non métalliques
<span class="puce">-  Etude relative à l’amélioration des techniques de tri post broyage des matières non métalliques

Or, aucune coordination n’est prévue, chaque éco-organisme et chaque système individuel devant réaliser individuellement et de manière redondante, l’ensemble de ces études. Il nous parait tout à fait impensable d’avoir des objectifs ou des conclusions multiples pour un même sujet.

Nous insistons sur les conséquences néfastes de la présence d’études multiples, qui ne permettra pas de définir des objectifs harmonisés pour la filière VHU, qui perdrait en lisibilité et en efficacité.

PROPOSITION : Pour chacune des études à mener, une étude mutualisée entre les éco-organismes et les systèmes individuels sera réalisée pour renforcer l’efficacité de la nouvelle organisation, et fixer des orientations harmonisées à l’échelle de la filière. Les comités de pilotage et de suivi des différentes études devront associer les organisations professionnelles représentatives des entreprises de recyclage.

3.2. Comité technique et opérationnel

Chaque éco-organisme doit mettre en place un comité technique et opérationnel (CTO) réunissant notamment les représentants des acteurs de la gestion des VHU. Son champ d’action est limité à une concertation sur les exigences et standards techniques de gestion des VHU, ce qui est insuffisant. De plus, seuls les éco-organismes ont cette obligation.

Il est absolument indispensable de prévoir également un CTO pour les systèmes individuels, qui a priori sera le principal modèle retenu par les constructeurs.

PROPOSITION : Rendre obligatoire la mise en place d’un CTO pour les systèmes individuels et élargir le périmètre des sujets étudiés dans le cadre du CTO, en y ajoutant notamment les études prévues par le cahier des charges d’agrément, ainsi que la redéfinition des objectifs de collecte, recyclage et valorisation, découlant de ces études.

Créée en 1921, la Fédération nationale de l’automobile (FNA) est une organisation professionnelle représentative des entreprises de la branche des services de l’automobile et regroupe principalement des professionnels du commerce et de la réparation automobile, du dépannage-remorquage, de la distribution de carburants et du contrôle technique, de l’éducation routière, et des services associés.

La FNA défend essentiellement les TPE constituées de moins de 11 salariés. Les entreprises disposant d’un agrément centre VHU sont environ 1635 selon l’ADEME. Se joint à cette réponse, la Coordination, syndicat représentatif des centres VHU depuis 1994, partenaire de la FNA.

1. Orientation générale de collecte

Tout éco-organisme exerce son agrément pour l’ensemble des catégories de véhicules visés à l’article R 543-154 du code de la route 1°. Pour les SI, le dossier de demande d’agrément précise les modalités de marquage des véhicules soumis à l’agrément, des éléments prouvant que le constructeur est bien le metteur sur le marché. Ces deux opérateurs (Eco organisme ou SI) devront assurer leurs engagements pendant toute la durée de l’agrément.

Le périmètre de leur mission est défini clairement. Il pourvoit ou contribue à la prévention de la collecte sur le lieu de détention, au transport et à la réception, à l’entreposage, à la dépollution, au démontage, au désassemblage et au traitement y compris pour les opérations de broyeurs. Ces actions sont exécutées pour le compte des producteurs (constructeurs) qui leur auront transféré leur obligation de responsabilité élargie.

Pour la FNA ces orientations générales sont incomplètes. La filière REP VHU devrait être marquée par la cohabitation entre plusieurs SI, voir éco-organisme, due aux enjeux du traitement des véhicules composés de nombreuses matières valorisables, dans un contexte où l’économie circulaire transforme notre société. Là où aujourd’hui, n’importe quel véhicule peut être traité par un centre VHU agréé, demain nous risquons d’assister à une "concessionarisation" du métier. Une mention dans les orientations générales des deux cahiers de charge du type « l’Eco-organisme / SI qui entre en relation avec des centres VHU, s’engage à les traiter de manière objective et non discriminatoire et s’abstient de toute pratique anticoncurrentielle pour garantir un maillage suffisant de centres VHU sur l’ensemble du territoire national ».

2. Objectifs de collecte et de recyclage

Les objectifs de collecte et de recyclage sont indiqués comme indicatifs, mais restent bel et bien contraignants dans les faits. La FNA salue le choix du Ministère de revenir sur des objectifs de réutilisation et de recyclage plus atteignables, contrairement à la version précédente.

Objectifs de valorisation

VP CTTE
o Maintien satisfaisant de l’objectif TRR de la directive actuelle à hauteur de 85%.
o TRV : Idem concernant la revalorisation avec un maintien à 95%
o Les objectifs de réutilisation des pièces restent inchangés à savoir 8,5% en 2024 10% en 2026 et 16% en 2028. Ils sont atteignables.

2 roues – quadri
o Maintien de l’objectif TRR de la directive actuelle à hauteur de 85%.
o TRV : Idem concernant la revalorisation avec un maintien à 95%.
o Les objectifs de réutilisation des pièces restent inchangés par rapport à la version précédente à savoir 26% en 2024, 31% en 2026, et 40% en 2028.

Voiture sans permis
o Des objectifs TRR et TRV sont fixés respectivement à 66% et 87% en 2024 puis 73% et 95% en 2028
o Des objectifs de réutilisation des pièces sont fixés à 3% pour 2024 4% pour 2026 et 6% pour 2028

Récupération des fluides frigorigènes
o Le projet maintient un objectif de récupération de 100 g alors que nous avions mis en évidence la difficulté pour les centres d’atteindre cet objectif en raison des innombrables cas où le véhicule arrive en centre sans ces fluides. Nous ne pouvons être pénalisés du fait de ces comportements illicites. Nous demandons que cet objectif soit supprimé.

Objectif de recyclage pour les flux de matériaux
o Les objectifs de recyclage du verre à hauteur de 50% en 2026 et 65% en 2028 sont maintenus ainsi que le recyclage des plastiques à hauteur de 70% en 2026 et 80% en 2028. Malgré un engagement obligatoire d’un soutien financier auprès des centres par les producteurs partenaires, la FNA privilégie le report de ces objectifs chiffrés dans l’attente de la mise en œuvre d’une vraie filière de retraitement en aval et pour laisser aux centres le temps de procéder aux investissements nécessaires.

3. Mise en conformité au droit communautaire

Le projet d’arrêté prévoit que les objectifs de valorisation seraient automatiquement remplacés par ceux qui pourraient être fixés par la refonte de la directive européenne aujourd’hui en vigueur (texte qui devrait prendre la forme d’un règlement européen d’application directe c’est-à-dire sans transposition en droit interne). La FNA appelle à la prudence. L’Etat français produit trop de normes sans études d’impact préalables pour ces entreprises. Le règlement est annoncé comme une réforme majeure de la filière de traitement des VHU en Europe pas seulement sur les taux mais sur les nouvelles obligations des producteurs, leurs contributions financières, la pratique de l’export de VHU, l’intégration de nouvelles matières, l’apparition d’un nouvel intermédiaire… Quels investissements seront obligatoires pour les centres ? Ne doit-on pas attendre que le texte soit adopté ?

4. Gestion des VHU

Ces dispositions concernent plus spécifiquement les centres.

→ Le premier alinéa concerne les dispositions relatives à la collecte des VHU sur les lieux de détention avec l’obligation qui est faite de préciser aux détenteurs les conditions et les modalités d’accessibilité à ces véhicules pour assurer leur collecte et leur transport sans frais depuis leur lieu de détention.
A noter que conformément au décret, ces conditions de collecte s’appliquent à condition que ces véhicules soient complets ou abandonnés. Cette précision n’apparait pas dans le cahier des charges du SI. Pour quelle raison ?

→ Le contrat type doit en outre préciser les modalités et le montant du soutien financier versé par les opérateurs aux centres VHU permettant de couvrir des coûts spécifiques, on parle ici des matériaux verre et de plastique vus précédemment. Cette formulation relève du vœu pieux et nous semble trop limitative.

→ Sur le démontage des pièces, il est toujours prévu l’interdiction d’insérer des clauses ayant pour effet de :
<span class="puce">-  Restreindre la vente en vue de leur réutilisation/valorisation de toutes les pièces issues des opérations de démontage des vhu (hormis la revente des éléments pyrotechniques)
<span class="puce">-  Contraindre la remise obligatoire de tout ou partie de ces mêmes pièces à l’éco organisme/SI
Ce cadre juridique est bienvenu. La FNA restera vigilante sur son respect effectif dans les contrats.
Deux nouveaux alinéas ont été ajoutés :
<span class="puce">-  Obligation faite de transmettre au centre le référencement d’origine des pièces et le cas échéant de permettre une mise en relation directe avec les producteurs
<span class="puce">-  Le contrat type devra préciser les modalités de transmission aux opérateurs des informations et données nécessaires pour justifier l’atteinte des objectifs fixés par le cahier des charges.

Ces dispositions sont présentées comme visant à encadrer les relations contractuelles et éviter ainsi des pratiques anticoncurrentielles. Si cet objectif reste louable, elles ne seront pas suffisantes pour garantir une concurrence saine et loyale entre les acteurs. La filière REP dominée par des SI risque de limiter très sincèrement l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché, en transformant les centres VHU en véritables sous-traitants des constructeurs.

5. Lacunes du texte

→ Informations précontractuelles

Pour limiter les risques, la FNA réitère sa demande d’insertion d’un nouvel alinéa au chapitre 4 intitulé « 4.5 Informations précontractuelles transmises aux centres VHU
Avant de s’engager, le centre VHU visé au 7° de l’article R 543-154 doit recevoir de l’éco-organisme / système individuel ; toutes les informations essentielles préalables sur la gestion de la collecte au traitement des véhicules hors d’usage entrant dans le périmètre du contrat dont notamment :
<span class="puce">- les procédures mises en œuvre dans la réalisation de ces missions,
<span class="puce">- les obligations qui seront à sa charge,
<span class="puce">- l’état de son réseau en national et local,
<span class="puce">- la durée du contrat, les conditions de son renouvellement, et ses motifs éventuels de résiliation,
<span class="puce">- le volume attendu sur son secteur géographique,
<span class="puce">- les audits et procédures de contrôles qui seront réalisés.
<span class="puce">- Les coûts qui ne seront pas pris en charge par le producteur et les modalités financières de paiement des prestations réalisées pour le compte du producteur.
Les prestations gratuites portant sur des obligations des producteurs sont interdites.
Ces informations doivent être de nature à garantir des conditions techniques, financières et organisationnelles selon des critères objectifs, transparents et non discriminatoires.
En cas de refus de signer le contrat type, le producteur devra en motiver la décision par écrit ».

→ Lutte contre la filière illégale

Aucune disposition ne semble réellement lutter contre la filière illégale.
Les relations d’affaires entre les centres VHU affiliés à différents SI ou Eco-organisme
Il n’y a également aucune garantie concernant les conditions de prise en charge des véhicules qui n’entreraient pas dans le champ conventionnel d’un centre laissant les acteurs s’organiser sur ce plan. Nous réitérons notre demande de garantie pour éviter du stockage gratuit abusif de véhicules, un droit de refuser de prendre en charge un véhicule, des précisions concernant la responsabilité administrative de la fin de vie du véhicule. Seul le centre responsable de sa destruction réelle en vertu de son contrat avec l’opérateur, devrait assumer la fin de vie administrative du véhicule et non pas celui qui en est le réceptionnaire.

→ La destruction administrative des VHU dans le SIV

La destruction administrative du véhicule et sa destruction physiques sont des actes séparés mais intrinsèquement liés. A date, le centre réceptionnaire du VHU est souvent celui qui le détruit. Il peut prendre le temps de sécuriser la destruction administrative dans le SIV. Déjà, de très nombreux véhicules arrivent avec un certificat d’immatriculation non à jour, empêchant ou retardant sa destruction matérielle et faisant peser sur le centre VHU une responsabilité accrue. Avec la multiplication des intermédiaires, nous invitons les Ministères de la transition écologique et de l’Intérieur à trouver une solution réglementaire efficace pour lever tous ces obstacles qui empoisonnent le quotidien des centres VHU.

Nous vous remercions pour votre attention et pour la qualité de nos échanges depuis le début de cette réforme. La FNA reste engagée pour qu’un maximum de centres VHU de proximité puissent poursuivre leurs activités.

Bien Cordialement
Emilie REPUSSEAU
Secrétaire Générale Adjointe FNA