Projet d’arrêté portant cahiers des charges des éco-organismes et des systèmes individuels de la filière à responsabilité élargie du producteur des bateaux de plaisance ou de sport

La FNADE vous remercie de lui permettre de s’exprimer sur ce projet de texte et souhaiterait vous faire remonter plusieurs remarques.

• Une filière qui manque de données

Globalement, la filière offre peu de visibilité pour les opérateurs. L’absence de connaissance précise du gisement est ainsi un sérieux frein au développement de la filière, c’est pourquoi nous encourageons vivement le lancement d’études susceptibles de donner une analyse réelle des coûts.

• Des objectifs de collecte timides

Nous nous étonnons de la baisse significative des objectifs de collecte par rapport aux objectifs proposés lors de la consultation des parties prenantes. En effet le développement de la filière exige la création de nouveaux centres de traitement, ce qui aura également pour effet de réduire les coûts de transport des BPS pris en charge par l’éco-organisme. Or des objectifs de collecte trop faibles ne pourront garantir les tonnages nécessaires pour l’émergence de nouvelles installations, au risque de faire stagner la filière.
Nous préconisons donc de rehausser les objectifs de collecte en trouvant un juste milieu entre les taux proposés en mai dernier et ceux proposés actuellement, par exemple :

2024 : 3900
2025 : 4300
2026 : 4500
…
2029 : 5600

• Une filière qui doit être progressive et pragmatique

Le développement de la filière ne doit cependant pas porter préjudice aux futures capacités de financement de l’APER, c’est pourquoi nous préconisons les mesures suivantes :
- Le transport des BPS doit faire l’objet d’une prise en charge progressive avec un reste à charge temporairement affecté au détenteur (une durée de 2/3 ans serait par exemple pertinente). Un reste à charge doit également pouvoir être temporairement demandé pour les activités de traitement dans le cas où le barème proposé par APER ne couvrirait pas 100% des coûts des entreprises.
- L’obligation de prise en charge du transport des BPS par l’APER ne doit concerner que le transport sur voies carrossables, afin de ne pas alourdir de manière démesurée les coûts supportés par l’APER.

• Plan d’actions visant à développer le recyclage des bateaux de plaisance ou de sport usagés

Il est indispensable que les gestionnaires de déchets soient étroitement associés à l’élaboration de ce plan d’action puisqu’ils sont les seuls à disposer des pleines connaissances pour juger des freins existants et des éventuels leviers pour développer le recyclage des déchets issus des BPS.
Nous proposons donc l’ajout suivant :
3.3 : L’éco-organisme élabore en lien avec l’ADEME et les opérateurs de gestion des déchets un plan d’actions visant à développer le recyclage des déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport et notamment les composites.

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Il ne faut pas tuer la filière de déconstruction au risque de voir revenir les épaves sur l’estran.

Le nouveau champ d’intervention de l’éco-organisme doit se limiter au transport depuis une route
carrossable, à la déconstruction et au traitement de déchets. Les opérations préalables au transport
doivent être exclues de ce champ.

il est impératif de réduire les objectifs de collecte et de traitement et de revoir leur répartition
annuelle pour les rendre compatibles avec les modalités de financement suivantes :
• Doublement de l’éco-contribution en 2024 et augmentation annuelle progressive ;
• Sécurisation du niveau de financement de l’Etat (TAEMUP) à minima à 3%.

La progressivité doit concerner :
- Le calendrier de la mise en œuvre des nouvelles obligations,
- Le niveau de participation financière dans la prise en charge des coûts de transport

Contexte
L’APER est l’éco-organisme national agréé en 2019 par le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire pour gérer la déconstruction et le recyclage des bateaux de plaisance et de sport en fin de vie. Dans la perspective d’un renouvellement d’agrément, le projet de cahier des charges 2024-2029 soumis à consultation publique aura un impact direct sur les conditions de fonctionnement et de pérennité de la filière.
En préambule, il est nécessaire de bien comprendre que la filière de déconstruction est montée progressivement en puissance et traite aujourd’hui en moyenne 3 000 bateaux / an. Au terme de son premier agrément (2019-2023), l’éco-organisme aura assuré la déconstruction de 10 000 unités.
Il n’en est pas moins important de souligner que la France est le seul pays au monde à disposer d’une filière REP plaisance.
L’impact de la loi AGEC et l’obligation de la prise en charge de la collecte et du transport des bateaux en fin de vie sont économiquement et logistiquement très lourds pour la filière.
Un périmètre clair et raisonnable, ainsi qu’une montée progressive de la prise en charge des nouvelles obligations doivent absolument être envisagés pour assurer la pérennité de la filière.
C’est la raison pour laquelle la FIN et l’APER entendent formuler les observations et propositions suivantes relatives à l’organisation à venir de la filière.

1. Champ d’intervention de l’éco-organisme sur la collecte

1.1. Bateaux abandonnés et épaves situés sur le domaine public
Concernant les bateaux abandonnés et épaves situés sur le domaine public, le projet du cahier des charges 2024-2029 (paragraphe 4.1) prévoit que l’éco-organisme contribue financièrement à la prise en charge des coûts des opérations préalables au transport auprès des collectivités, ports de plaisance et établissements publics à travers une convention type.
Le paragraphe 8 prévoit que l’éco-organisme doit prendre en charge les opérations de gestion des déchets relatives à la résorption d’un dépôt illégal de bateaux de plaisance abandonnés et d’épaves.
Cela signifie, que pour les bateaux abandonnés et épaves sur le domaine public, de facto considérés comme dépôts illégaux, l’éco-organisme devrait prendre en charge toutes les opérations depuis l’endroit où les bateaux se trouvent jusqu’à leur traitement final. Cela comprend le « renflouement, le remorquage (notamment par une barge) jusqu’au quai, le relevage des déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport situés sur l’eau (flottants ou sur une barge) jusqu’à leur dépose à sec, et leur éventuel acheminement jusqu’à une route où un véhicule peut circuler, le transport jusqu’à un centre de traitement (incluant le grutage sur le véhicule de transport) ».
→ Non seulement cet article 8 est contradictoire avec l’article 4.1 mais il imposerait à l’éco-organisme de prendre en charge la totalité des coûts de gestion décrits ci-dessus.
→ Les quantités de bateaux abandonnés ou d’épaves dont la collecte incomberait à l’éco-organisme ne sont pas évaluées à ce jour ;
→ Les coûts associés à toutes ces opérations préalables au transport ne peuvent pas être estimés avec précision puisque chaque cas est très spécifique et demande une approche logistique sur mesure. Ces coûts peuvent représenter plusieurs milliers d’euros par bateau ;
→ Cela induirait une différence de traitement entre les demandes des collectivités et celles des particuliers pour lesquels la prise en charge des opérations préalables au transport n’est pas prévue. Celle-ci risque d’inciter les particuliers à abandonner leurs bateaux avec tout ce que cela implique (procédure administrative de déchéance de propriété…) ;
→ Enfin, la prise en charge des coûts préalables au transport routier ne se justifie pas dès lors que les collectivités bénéficient de dispositifs de financements pour le retrait des navires abandonnés de moins de 24m – Fond Vert et Fond d’intervention maritime (FIM).
Pour rappel, l’APER prend déjà en charge les coûts de déconstruction et de traitement des bateaux abandonnés et des épaves depuis 2019.
Pour que le périmètre de l’intervention de l’éco-organisme soit clairement exprimé dans le texte de l’arrêté, l’article 8 devrait, soit être supprimé soit faire référence à l’article 4.1 qui définit les conditions de la prise en charge des bateaux abandonnés et des épaves sur le domaine public. L’article 7 sur la reprise des bateaux de plaisance ou de sport issus des catastrophes naturelles ou accidentelles doit également faire référence à l’article 4.1 afin que les conditions d’interventions de l’éco-organisme soient clairement définis.
Le nouveau champ d’intervention de l’éco-organisme doit se limiter au transport depuis une route carrossable accessible aux poids lourds, à la déconstruction et au traitement de déchets. Les opérations préalables au transport doivent être exclues de ce champ. La convention type entre les collectivités et l’éco-organisme doit concerner uniquement la répartition de la prise en charge des coûts relatifs au transport, le traitement étant déjà pris en charge par l’éco-organisme dans le cadre de la filière REP bateaux de plaisance.

1.2. Prise en charge des coûts de transport des bateaux de plaisance ou de sport

Filière opérationnelle ou financière
L’article 4.2 stipule que l’éco-organisme « pourvoit ou contribue financièrement à la prise en charge des coûts de transport des bateaux de plaisance ou de sport dans les conditions fixées aux 4.2.1 et 4.2.2. » ce qui laisse le choix à l’éco-organisme d’être organisé en tant que filière opérationnelle ou financière pour le transport des bateaux.
Cependant, les articles 4.2.1. et 4.2.2. ne donnent pas la possibilité à l’éco-organisme de contribuer financièrement à la prise en charge du transport. Il faudrait ajouter la notion de « contribue financièrement » dans le texte de ces deux articles.

Bateaux de plaisance ou de sport d’une longueur inférieure ou égale à 6 mètres
L’article 4.2.1 stipule que l’éco-organisme doit pourvoir au transport des bateaux « jusqu’à un centre de traitement, depuis une route où un véhicule peut circuler ».
Cela veut dire que l’éco-organisme doit mobiliser un poids lourd équipé d’une grue pour aller chercher les petites unités qui ont très souvent une remorque associée. Une collecte engendrerait le déplacement d’un véhicule beaucoup plus polluant, pour des distances potentiellement très courtes, ce qui est contre-productif sur le plan environnemental, surtout si in fine, le bateau n’est pas accessible, ce qui induirait des passages à vide (et coûts afférents). Mobiliser un poids lourd pour aller chercher une unité de petite taille au lieu de détention du bateau nous semble être une aberration écologique et économique.
L’article 3.2.4. prévoit notamment que l’éco-organisme doit organiser des opérations de collecte événementielles par apport volontaire dans les ports de plaisance. Nous comprenons que ces opérations seraient destinées aux bateaux de petite taille. Cette disposition valide bien le fait qu’un apport volontaire jusqu’à un point de collecte (ou point de dépôt agréé) puisse être possible et que l’éco-organisme ne prendrait en charge que l’acheminement des bateaux depuis le point de collecte (le port dans ce cas-là) vers les centres de traitement. Cette approche d’apport volontaire jusqu’à un point de collecte devrait être généralisée à tous les bateaux inférieurs à 6 mètres.
Les bateaux de moins de 6 mètres ne devraient pas faire l’objet d’une gestion et d’une prise en charge financière totale par l’éco-organisme mais d’une prime au retour motivant un apport volontaire. Dans le cas de regroupement de plusieurs bateaux de petite taille, l’éco-organisme financera le transport. Un seuil de bateaux minimum sera à définir dans le dossier d’agrément.

Définition du lieu de prise en charge du transport
Etant donné que l’enlèvement des bateaux, surtout de taille importante, nécessite la mobilisation d’un camion et d’une grue, la prise en charge du bateau doit commencer « depuis une route où un poids lourds (ou camion) peut circuler » et non pas « depuis une route où un véhicule peut circuler ».

2. Objectifs nationaux de collecte et de traitement
Le projet de cahier des charges fixe un objectif global de 25 000 bateaux à collecter et traiter au cours des six années d’agrément.
Ces objectifs apparaissent démesurés au regard des coûts des nouvelles obligations qui incombent à l’éco-organisme et de sa capacité financière à les prendre en charge.
A l’issue de la première période d’agrément de cinq ans, ce sont près de 10 000 bateaux qui auront été traités. En 2022, l’APER a mis en place une expérimentation afin d’évaluer les coûts du transport terrestre des bateaux situés en Bretagne jusqu’aux centres de traitement. La prise en charge du transport routier (hors chargement et opérations préalables au transport) se traduit par un doublement des coûts opérationnels pour l’APER.
En outre, le financement futur de l’État (TAEMUP) demeure inconnu à ce jour, et si celui-ci reste au niveau actuel (900 000 €), il faudrait multiplier par 7 le niveau d’éco-contribution dès 2024 pour répondre au projet de cahier des charges, sans même prendre en compte les coûts préalables au transport, ce qui n’est évidemment pas envisageable. Cela correspondrait à plus de 55 millions d’euros d’éco-contribution sur la période d’agrément, ce qui constituerait un véritable bouleversement de l’équilibre économique de la filière.

Il est impératif de réduire les objectifs de collecte et de traitement et de revoir leur répartition annuelle pour les rendre compatibles avec les modalités de financement suivantes :
• Doublement de l’éco-contribution en 2024 et augmentation annuelle progressive ;
• Sécurisation du niveau de financement de l’Etat et évolution de 3% à 5% sur la période d’agrément.

3. Progressivité
Une introduction trop brutale des nouvelles obligations aurait pour effet de déstabiliser la filière nautique française dans sa globalité. Afin de permettre une montée en puissance du financement de l’éco-contribution, il est impératif d’introduire un dispositif de progressivité dans la prise en charge de ces obligations. Or le projet de cahier des charges ne le prévoit pas.
La progressivité de la prise en charge des coûts de transport par les éco-organismes avait été appliquée à la filière des PMCB (Produits et matériaux de construction du secteur du bâtiment). En application du principe d’égalité entre les producteurs, l’APER souhaiterait se voir appliquer un dispositif similaire en raison de la spécificité de la filière.
La progressivité doit concerner :
-  Le calendrier de la mise en œuvre des nouvelles obligations,
-  Le niveau de participation financière dans la prise en charge des coûts de transport.

4. Dispositions relatives au réemploi et à la réutilisation
Dans le texte actuel, il n’est pas précisé si les objectifs de réemploi et de réutilisation concernent uniquement les pièces / composants des bateaux ou également les bateaux dans leur intégralité. Lorsqu’un bateau envoyé par le détenteur à la déconstruction est dirigé par l’APER vers les filières de réemploi / réutilisation (par exemple : pour refit ou utilisation en habitat insolite), il devrait également être compté dans les objectifs de réemploi / réutilisation. Le texte de l’article 6 laisse penser que cela été bien l’intention du rédacteur mais le tableau figurant dans l’article 6.2 parle de la « Quantité minimale de pièces qui ont fait l’objet d’une opération de préparation en vue de la réutilisation » et donc limite l’objectif uniquement à la réutilisation des pièces.
Les objectifs de réemploi et de réutilisation fixés pour 2025 (18t), 2027 (27t) et 2029 (35t) doivent comprendre les pièces / composants mais également les bateaux dans leur intégralité.

5. Dispositions relatives à la couverture nationale des centres
Le projet de l’arrêté définit un nombre minimal de centres dans les bassins versants métropolitains. La formulation de la phrase « Pour les départements intérieurs métropolitains localisés sur un département intérieur du bassin versant » n’est pas claire et laisse penser qu’il est nécessaire d’avoir 1 centre pour chaque département intérieur du bassin versant. Nous proposons que cette phrase soit remplacée par la phrase du cahier des charges actuel de la REP plaisance (2019-2023) : « pour les départements intérieurs métropolitains : 1 centre au moins par bassin versant localisé sur un département intérieur du bassin versant ».
Nous avons également remarqué une erreur dans la rédaction du texte de l’article 3.2.2. Objectifs de collecte pour traitement en Outre-mer. Il faut remplacer le terme « bassins versants » par « outre-mer » dans la phrase « L’éco-organisme met en œuvre les actions nécessaires pour au moins atteindre les objectifs annuels de collecte dans les bassins versants définis dans le tableau suivant ».

6. Dispositions relatives aux moyens financiers destinés à la R&D et la communication
Le texte stipule que l’éco-organisme doit consacrer « au moins 2% du montant total des contributions financières qu’il perçoit » à la recherche et développement (article 11) et aux actions d’information et sensibilisation (article 12). Afin d’apporter la clarté et la cohérence avec le reste du texte, il est nécessaire de préciser qu’il s’agit de 2% du montant total des contributions financières versées par les producteurs comme indiqué dans l’article 7.

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L’industrie nautique française est pleinement investie dans la gestion de la fin de vie des bateaux de plaisance :
→ Elle a mis en place la première filière au monde dans le cadre de la REP.
→ Elle gère de façon opérationnelle cette filière depuis 2019.
→ Elle finance la montée en puissance de l’activité en augmentant chaque année le niveau d’éco-contribution (+104% entre 2019 et 2023).
L’industrie nautique française est particulièrement attachée au développement et au succès de cette filière unique au monde. Elle est aujourd’hui extrêmement préoccupée par le nouveau projet de cahier des charges qui risque de mettre en cause sa pérennité et qu’il est indispensable de faire évoluer.

Commentaires de l’association Robin des Bois sur le projet d’arrêté portant cahiers des charges des éco-organismes et des systèmes individuels de la filière à responsabilité élargie du producteur des bateaux de plaisance ou de sport.

Le projet soumis à la consultation du public réduit considérablement les obligations de la filière REP bateaux de plaisance ou de sport par rapport à celles discutées lors des réunions préparatoires. En ce qui concerne les opérations préalables au transport et le transport, ce projet créé une distorsion avec les autres filières REP de biens pourtant plus indispensables à la vie quotidienne. Ce projet instaurerait des inégalités des filières devant la loi 2020-105 du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire et une iniquité des politiques publiques en matière d’environnement.

Point 3. Dispositions relatives à la collecte et au traitement des bateaux de plaisance ou de sport

Les objectifs de collecte pour traitement et de valorisation sont revus à la baisse et ils sont même moins ambitieux que ceux du précédent cahier des charges qui prévoyait un objectif de 6100 bateaux de plaisance et de sport à collecter la dernière année de l’agrément. Cet objectif avait été ramené à 4700 unités à collecter en 2024 dans la version du projet d’arrêté discuté en mai. Il est maintenant encore baissé à 3900 unités. Les années suivantes sont à l’avenant et d’un objectif de 7600 bateaux à collecter en 2029 discuté en mai, nous devons aujourd’hui donner notre avis sur un objectif de 4443, chiffre très précis et très faible. Nous demandons donc au ministère de l’Ecologie de revenir aux objectifs raisonnables et réfléchis de 4700 unités en 2024, 5200 en 2025, 5700 en 2026, 6300 en 2027, 6900 en 2028 et 7600 en 2029.

Nous notons que Saint-Barthélemy, la Nouvelle Calédonie et Wallis et Futuna sont toujours absents de la couverture nationale des centres de prise en charge des bateaux-déchets. Des objectifs de moyen ou long terme devraient être fixés au moins pour Saint-Barthélemy, sans quoi c’est l’île voisine de Saint-Martin qui héritera contre son gré des bateaux-déchets.

Le tableau des objectifs pour traitement en Outre-mer au point 3.2.2 devrait à notre avis être détaillé par département/collectivité. Le risque en groupant "Guadeloupe, Martinique, Saint-Martin, Guyane" est que la filière privilégie les localités où les coûts sont les plus faibles et évite de développer la collecte de routine ou évènementielle là où ils sont les plus importants. De tels objectifs de collecte détaillés figuraient dans la version précédente du projet d’arrêté.

Point 4. Dispositions relatives à la gestion des bateaux de plaisance ou de sport hors d’usage

Pour plus de clarté, il conviendrait de préciser à chaque fois "les bateaux de plaisance et de sport hors d’usage et les déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport" et non pas seulement "déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport".

La version précédente du projet d’arrêté prévoyait que l’éco-organisme devait préciser aux détenteurs les conditions et modalités pour assurer le grutage pour sortie de l’eau, la collecte, la préparation au transport et le transport SANS FRAIS des bateaux hors d’usage depuis leur lieu de détention. Les coûts de collecte et de transport ont été des freins au développement de la filière. Faute de réintroduction de cette disposition claire, le nouveau projet d’arrêté ne lèvera pas ce frein.

Pour les bateaux abandonnés et épaves, l’éco-organisme "contribue financièrement à la prise en charge des coûts des opérations préalables au transport auprès de la collectivité territoriale, du groupement de collectivités territoriales, de l’Etat ou de son établissement public qui a supporté ces coûts, selon une convention type qui figure dans son dossier de demande d’agrément" (point 4.1). L’éco-organisme serait donc déchargé de ses obligations s’assumer l’intégralité des coûts des opérations préalables au transport ; il est juste tenu de "contribuer". Afin d’éviter les situations de blocage, un minimum doit être indiqué. Les collectivités qui profitent de retombées économiques des ports de plaisance peuvent contribuer à la prise en charge des coûts préalables au transport, mais au moins 80% de ceux-ci doivent rester à la charge de l’éco-organisme.

En ce qui concerne le transport à proprement parler, l’obligation de l’éco-organisme est également allégée puisque son obligation d’assumer le coût débute là où il y a une route où un véhicule peut circuler. Si le détenteur particulier ou la collectivité n’ont pas les moyens ou la volonté de payer le transport depuis le chemin tortueux bordant le lac jusqu’à la route par exemple, le bateau-déchet restera scotché là jusqu’à ce que pollution s’en suive.

A juste titre, les éco-organismes des autres filières REP pourront demander à avoir le même régime et ne plus supporter l’intégralité des coûts des opérations préalables au transport et du transport : VHU abandonné au bout d’une route difficilement praticable, machine à laver le linge au 6ème étage sans ascenseur, entre autres exemples.

7. Reprise des bateaux de plaisance ou de sport issus des catastrophes naturelles ou accidentelles

La précédente version du projet prévoyait, comme pour les autres filières REP, une reprise SANS FRAIS, auprès des collectivités territoriales et de leurs groupements qui en formulent la demande, des bateaux-déchets produits lors de catastrophes naturelles ou accidentelles (s’ils ne font pas l’objet d’une contamination chimique ou radioactive d’origine externe).
Là encore, dans la version proposée aujourd’hui l’éco-organisme "pourvoit ou contribue financièrement" à cette gestion. L’arrêté doit dire clairement que la prise en charge de ces déchets post-catastrophe incombe financièrement à l’éco-organisme (comme pour les autres REP) et que la convention type avec les collectivités territoriales et leurs groupements ou l’Etat à laquelle il est fait référence organise les modalités pratiques de cette prise en charge.
Après les catastrophes le temps est compté pour extraire, trier et traiter les bateaux endommagés (comme tous les autres déchets post-catastrophe). Plus le temps passe plus le déchet est difficile donc coûteux à gérer.
De toute façon, les obligations de l’éco-organisme dans ce domaine se limitent à 5% des ressources financières annuelles versées par les producteurs.

D’autre part, les particuliers doivent aussi en direct pouvoir solliciter l’éco-organisme après un aléa météorologique. Les bateaux ne sont pas tous groupés dans des ports de plaisance, ils peuvent être éparpillés sur le littoral et encastrés dans des propriétés privées. Les collectivités et l’Etat déjà sont déjà surchargés de travail par toutes leurs missions post-catastrophe. Se pose également un problème d’interprétation. Dans quel régime rentre un bateau hors d’usage après une grosse tempête n’ayant pas fait l’objet d’un arrêté de catastrophe naturelle ? A partir de combien de bateaux brûlés par un incendie dans un port de plaisance entre-on dans le régime catastrophe accidentelle ? Pour éviter ces difficultés, un particulier doit pouvoir solliciter l’éco-organisme en toutes circonstances.

L’introduction d’une clause limitant ces obligations uniquement en cas d’absence d’identification de personne morale ou physique pouvant exercer une responsabilité préalable (assurances ou propriétaires) mériterait une analyse juridique. Sauf très rares exceptions, les assurances ne couvrent pas les frais de collecte et de gestion des déchets post-catastrophe.

Nous nous étions prononcés pour l’inclusion explicite des incendies, de plus en plus fréquents dans les ports de plaisance.

Enfin, nous notons la prise en compte de nos remarques concernant les précisions à apporter sur les pays de destination des CSR, les détails requis concernant le gisement des bateaux abandonnés et épaves, sur les déchets dangereux embarqués y compris l’amiante et sur la nécessité de faire priorité à la sécurité de la navigation lorsque l’on encourage le réemploi et à la réutilisation, et nous vous en remercions.

-  Les objectifs de volumétrie doivent rester réalistes, ils apparaissent démesurés au regard des coûts des nouvelles obligations qui incombent à l’éco organisme et de sa capacité financière à les prendre en charge.
-  L’introduction d’une progressivité dans le temps, une introduction trop brutale des nouvelles obligations aurait pour effet de déstabiliser la filière nautique française dans sa globalité
-  La refonte de l’équation financière en concentrant la charge pour la filière sur le transport routier et la déconstruction. Le nouveau champ d’intervention de l’éco organisme doit se limiter au transport depuis une route carrossable, à la déconstruction et au traitement de déchets. Les opérations préalables au transport doivent être exclues de ce champ.
-  L’attachement et la nécessité vitale de l’existence d’une telle filière pour l’ensemble des acteurs, La FNPP est attachée au développement et au succès de cette filière unique au monde. Nous sommes aujourd’hui extrêmement préoccupée par le nouveau projet de cahier des charges qui risque de mettre en cause sa pérennité.

Le Cercle National du Recyclage souhaite réexprimer son plein appui à la proposition de cahier des charges qui s’aligne de manière cohérente avec les dispositions de la loi AGEC.

Cependant, nous ne pouvons ignorer la réduction significative des objectifs de collecte pour traitement (point 3.2.1) entre la première proposition faite en mai et la version actuelle. En effet, les chiffres ont baissé de manière drastique, passant de 4 700 bateaux de plaisance et de sport à collecter d’ici 2024 (objectifs qui, soit dit en passant, auraient déjà dû être atteints en 2021 selon le cahier des charges de 2019-2023) à seulement 3 900 bateaux en 2024 selon la nouvelle proposition. Avec une augmentation moyenne d’environ une centaine de bateaux par an, l’objectif en fin de période d’agrément atteint seulement 4 443 en 2029, ce qui est bien en deçà de la proposition initiale de 7 600 bateaux formulée en mai. À titre informatif, en 2022, seuls 2 980 bateaux ont été collectés et traités sur un objectif fixé à 5 900. Aussi, le Cercle National du Recyclage demande la réintroduction de la première proposition d’objectif de collecte des bateaux pour traitement, telle qu’elle était formulée en mai.

Mis à part cette préoccupation, nous notons que le nouveau cahier des charges prend en compte certaines des demandes que le Cercle National du Recyclage avait formulées, notamment la suppression de l’obligation de renflouement des épaves résultant de catastrophes naturelles ou accidentelles pour que l’éco-organisme prenne en charge financièrement ces opérations effectuées par les collectivités territoriales (point 7). De plus, nous apprécions l’inclusion des dispositions favorisant les échanges entre les différentes filières, notamment celles liées aux articles de sport et de loisirs (point 5.3).

Le Cercle National du Recyclage souhaite également mettre en lumière l’insertion de l’obligation de prise en charge des coûts des opérations préalables au transport des bateaux de plaisance ou de sport abandonnés, ainsi que des épaves situées sur le domaine public (point 4.1). Nous soutenons fermement cette initiative avec une précision. Afin de garantir la bonne application de cette obligation en toute sérénité, le Cercle National du Recyclage demande que soit inscrit dans le cahier des charges un seuil minimal de prise en charge des coûts, fixé à 80 % lorsque les collectivités agissent seules, et à 100 % lorsque l’opérateur est choisi de manière conjointe entre les collectivités et l’éco-organisme.

La CNP regroupe l’ensemble de la filière du Nautisme et de la Plaisance autour de 4 collèges : Les Ports de Plaisance, les Fédérations Sportives, l’industrie et les services et les fédérations et associations d’usagers. Nous sommes très attachés à l’existence et au développement de cette filière REP, unique au monde et inscrivant l’ensemble des acteurs dans un cercle vertueux. A la lecture du projet d’arrêté, nous souhaitons porter à votre attention notre vive inquiétude autour de 3 axes : 1) La volumétrie des objectifs nous apparait déraisonnable pour cette jeune filière. 2) L’absence de progressivité dans le temps manque cruellement à l’architecture du projet. 3) La charge financière pour la filière nous semble devoir comprendre transport routier et déconstruction uniquement. Là également, les choses doivent être réalistes et équilibrées. Nous respectons l’ambition du projet mais connaissons également parfaitement la fragilité d’une jeune filière qui a dû faire face à la complexité administrative et juridique de notre pays. Nous appelons donc à un dialogue constructif pour définir des objectifs réalistes et cadencés dans le temps dans une équation financière tenable.