PRÉVENTION DES RISQUES
 

Projet de décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules

Du 09/03/2022 au 08/04/2022 - 188 commentaires

La présente consultation concerne un projet de décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules.

Cette consultation publique est réalisée en application de l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement pour la mise en œuvre du principe de participation du public aux décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement prévu à l’article 7 de la Charte de l’environnement.

Vous pouvez consulter le projet de texte et faire part de vos observations, via le lien « déposer votre commentaire » en bas de page, du 9 mars 2022 au 8 avril 2022 inclus. La rédaction finale tiendra compte de l’avis du public.

Contexte et objectifs :

La loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire (AGEC) du 10 février 2020 prévoit l’extension de la filière REP applicable aux voitures particulières et camionnettes aux véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur à compter du 1er janvier 2022. Elle opère également une harmonisation du cadre applicable à l’ensemble des filières REP dont la filière VHU.

Pour assumer leurs obligations de responsabilité élargie, les producteurs peuvent transférer leurs obligations à des structures collectives (les éco-organismes) auxquelles ils versent une éco-contribution (contribution financière) ou mettre en place un système individuel pour assumer eux-mêmes leurs obligations.

Le déploiement de cette filière REP a pour principaux objectifs :
-  de lutter contre la filière illégale de traitement des VHU. Il est estimé que plusieurs milliers (au moins 500 000) véhicules disparaissent chaque année car traités ou exportés irrégulièrement et dans des conditions présentant des risques pour l’environnement (pollution des milieux naturels par les huiles de vidange, les graisses, les acides de batterie…) ;

-  d’améliorer la qualité et les performances de traitement des VHU tant en termes de dépollution (gestion des retardateurs de flammes bromés, récupération des fluides frigorigène...) qu’en termes de valorisation des matières notamment grâce à la réutilisation des pièces issues du démontage des VHU ;

-  résorber le nombre très important de véhicules abandonnés sur la voie publique dans les collectivités territoriales d’outre-mer. Ce nombre était estimé à près de 60 000 véhicules dans un rapport du député Serge Letchimy datant de juillet 2015.

Le projet de décret précise ainsi les règles de gestion relatives aux véhicules hors d’usage concernant leur collecte et leur traitement ainsi que les dispositions spécifiques de responsabilité élargie qui sont applicables aux producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et aux quadricycles à moteur, notamment le champ d’application de cette nouvelle filière ainsi que les modalités de mise en œuvre de cette filière dans les territoires d’outre-mer.

Le présent projet de décret comprend 6 articles.

L’article 1er réécrit la section 9 du chapitre III du titre IV du livre V de la partie réglementaire du code de l’environnement relative aux véhicules. Il comporte une première sous-section relative à la gestion des véhicules hors d’usage ainsi que seconde sous-section relative à la responsabilité élargie des producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et quadricycles à moteur.

L’article R. 543-153 précise le champ d’application de la nouvelle section 9 tandis que l’article R. 543-154 définit les différents termes utilisés et précise notamment qui sont les producteurs soumis à l’obligation de responsabilité élargie.

L’article R. 543-155 rappelle qu’un VHU ne peut être remis par son détenteur qu’à un centre VHU ou à une installation équivalente située hors de France. L’article R. 543-155-1 précise que les centres VHU sont alors tenus de reprendre ces véhicules ainsi que les cas dans lesquels cette reprise est gratuite. Il précise également que tout centre VHU doit être classé suivant la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l’environnement. L’article R. 543-155-2 prévoit que seul les VHU dépollués et démontés puissent faire l’objet d’une opération de broyage.

L’article R. 543-155-3 explicite les modalités de sortie du statut de déchet des pièces issues du démontage des VHU. L’article R. 543-156-1 précise les conditions dans lesquels certaines pièces usagées issues de l’entretien des véhicules peuvent ne pas prendre le statut de déchet.

L’article R. 543-155-4 précise les modalités de traçabilité des VHU permettant de rapprocher les opérations effectuées par les broyeurs de celles effectuées par les centres VHU. L’article R. 543-156 reprend les dispositions de l’article R. 543-167 relatives aux informations sur la composition des véhicules fournies par les producteurs aux centres VHU. Il en est de même pour l’article R. 543-156-1 qui reprend également les dispositions du dernier alinéa de l’article R. 543-159. Les articles R. 543-156-2 et 3 reprennent les dispositions des articles R. 543-168 et 169 relatives à l’information du public et au bilan annuel d’activités des producteurs.

L’article R. 543-160 précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout éco-organisme, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-160-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.

L’article R. 543-160-2 prévoit que les éco-organismes justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.

L’article R. 543-163, précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout système individuel, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-163-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.

L’article R. 543-163-2 rappelle qu’un système individuel d’un producteur A ne peut gérer les déchets issus des produits d’un producteur B.

L’article R. 543-163-3 prévoit que les systèmes individuels justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.

L’article R. 543-163-4 limite le montant de la garantie financière des systèmes individuels.

L’article R. 543-165 prévoit la mise en œuvre d’un plan d’action outre-mer spécifique à la filière VHU visant à prévenir et résorber un nombre trop important de véhicules abandonnés. Ce plan comporte notamment le versement d’une prime au retour afin d’inciter les détenteurs à remettre leur véhicule à la filière légale. Il est activé dans un territoire dès lors que le taux d’abandon de véhicule est supérieur à 10%.

L’article R. 543-165-1 prévoit que tout éco-organisme et système individuel réalise une étude de gisement des véhicules abandonnées dans les territoires d’outre-mer dans les trois ans suivant leur agrément. Ces études peuvent être réalisées de manière coordonnées entre les différents éco-organismes et systèmes individuels.

Les dispositions des articles R. 543-166 à R. 543-166-2 vise à reprendre et améliorer le principe du plan d’action VHU DROM COM. Il est ainsi prévu que les éco-organismes et les systèmes individuels se coordonnent afin d’assurer la prise en charge de tout véhicule abandonné sur la voie publique, sur le domaine public, sur un terrain privé ainsi que sur une ICPE illégale dès lors qu’il aura été constaté que les procédures de police administrative ont échoué.

Ces dispositions offrent la possibilité aux éco-organismes et aux systèmes individuels de limiter sous certaines conditions leur prise en charge des véhicules abandonnées. Enfin il permet à la personne publique concernée par un dépôt de véhicules abandonnés de prescrire le délai d’enlèvement des véhicules composant ce dépôt.

L’article 2 vise à transférer les dispositions existantes relatives aux agréments des centres VHU et des broyeurs et coordonne celles-ci avec le nouveau cadre réglementaire.

L’article 3 coordonne les dispositions du décret avec l’obligation de contractualisation prévue à l’article L. 541-10-26. Combiné aux dispositions de l’article R. 543-163-2 mentionné à l’article 1 du projet de décret, il prévoit que les systèmes individuels mettent à disposition les véhicules qui leur ont été remis « pas erreur » auprès du système individuel ou de l’éco-organisme du producteur de ces véhicules, à compter du 1er janvier 2024. Il supprime également l’obligation d’agrément des centres VHU et des broyeurs à compter du 1er janvier 2025.

L’article 4 est un article de coordination visant principalement à supprimer les références aux centre VHU agréés du code de l’environnement et du code de la route.

L’article 5 précise les modalités d’entrée en vigueur des mesures du décret. Il prévoit notamment que les centres VHU titulaires d’un agrément à la date d’entrée en vigueur du décret ne soient pas soumis à l’obligation d’être classés au titre de la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées prévue par le décret tant que leur agrément n’est pas suspendu ou retiré.

L’article 6 est l’article d’exécution.


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Commentaires
  •  Contribution Guyane Nature Environnement - La nécessaire question de la prise en compte des spécificités ultramarinesContribution Guyane Nature Environnement - La nécessaire question de la prise en compte des spécificités ultramarines, par Guyane Nature Environnement , le 8 avril 2022 à 22h33

    Guyane Nature Environnement accueille favorablement toute progression de la réglementation s’appliquant aux véhicules hors d’usage, notamment le traitement spécifique de ce sujet dans les DROM, où le problème de l’abandon reste de grande ampleur. On note cependant un manque de propositions concrètes et adaptées pour le plan d’action VHU DROM-COM. 

    L’abandon des véhicules hors d’usage reste très fréquent en Guyane en dépit des efforts déployés pour endiguer ce phénomène pour plusieurs raisons :
    Le marché des véhicules neufs, plus particulièrement des véhicules de type SUV, est toujours en croissance, ce qui a pour effet d’augmenter le nombre et le volume de véhicules non utilisés à court et long terme,
    Les centres de traitement existants ne sont pas suffisants pour faire face à la demande existante et croissante : les infrastructures nécessaires sont peu nombreuses, souvent non-conformes, et trop éloignées des zones de prise en charge (1 seul centre de dépollution à Kourou). Cela implique une dépense importante pour le transport des véhicules, ce qui a un effet désincitatif et cause l’abandon des véhicules, en plus des autres causes d’abandon.
    Ces problèmes sont systémiques en Guyane, ce qui a créé un stock très important de véhicules abandonnés à enlever et traiter
    L’envoi systématique en métropole amène à un coût supplémentaire.
    Ce constat (https://www.oovango.com/chu-outre-mer-guyane/) appelle à une mobilisation plus conséquente des acteurs locaux et nationaux sur la question du traitement des VHU, en particulier abandonnés.

    Sur le décret proposé, GNE regrette que plusieurs dispositions n’aillent pas plus loin voire régressent :
    Dans la continuité de la loi AGEC, nous regrettons l’absence de dispositions plus précises sur la réparation des véhicules et leur réemploi/recyclage au maximum qui permettrait d’éviter un retour de gros volume chez le constructeur en métropole, voire de développer une filière de réemploi totale des matériaux au niveau local ou régional.
    GNE note favorablement la proposition d’une prime incitative pour le retour des véhicules par la filière légale, mais réitère l’absence d’infrastructures pouvant réellement prendre en charge ces véhicules. De plus, le décret ne prévoit aucune disposition concrète supplémentaire concernant les centres illégaux, qui sont également une source de l’abandon des véhicules et de leur non-traitement.
    Nous sommes opposés à la limitation de la prise en charge des véhicules à au moins 20% du nombre mis sur le marché sur la même période : une action d’ampleur est indispensable pour résorber cette problématique chronique, cette limitation va à l’encontre de l’esprit de la directive REP et expose la France à un nouveau contentieux européen sur l’application de cette directive (https://www.actu-environnement.com/ae/news/decret-conformite-directive-VHU-2000-france-11901.php4).
    Sur le régime général, le retrait de l’obligation d’agrément pour les centres VHU à partir de 2025 pose également question : les systèmes individuels de récupération et le traitement des véhicules non contrôlés par l’Etat pourraient desservir la rigueur et l’exigence environnementale de ces prestations, comme a déjà pu être le cas sur d’autres secteurs (schémas volontaires sur les agrocarburants pointés par la Cour des comptes, Mission d’information parlementaire 2020, n°2609).

    Ainsi, ce décret propose des dispositions qui se heurtent à des soucis structurels locaux, qui doivent être abordés en priorité. La coordination entre les collectivités et les centres existe mais la différence entre la demande et la capacité d’absorption actuelle appelle à une mobilisation plus forte de tous les acteurs.

  •  Contribution Guyane Nature Environnement - La nécessaire question de la prise en compte des spécificités ultramarines, par Guyane Nature Environnement , le 8 avril 2022 à 22h29

    Guyane Nature Environnement accueille favorablement toute progression de la réglementation s’appliquant aux véhicules hors d’usage, notamment le traitement spécifique de ce sujet dans les DROM, où le problème de l’abandon reste de grande ampleur. On note cependant un manque de propositions concrètes et adaptées pour le plan d’action VHU DROM-COM.

    L’abandon des véhicules hors d’usage reste très fréquent en Guyane en dépit des efforts déployés pour endiguer ce phénomène pour plusieurs raisons :
    - Le marché des véhicules neufs, plus particulièrement des véhicules de type SUV, est toujours en croissance, ce qui a pour effet d’augmenter le nombre et le volume de véhicules non utilisés à court et long terme,
    - Les centres de traitement existants ne sont pas suffisants pour faire face à la demande existante et croissante : les infrastructures nécessaires sont peu nombreuses, souvent non-conformes, et trop éloignées des zones de prise en charge (1 seul centre de dépollution à Kourou). Cela implique une dépense importante pour le transport des véhicules, ce qui a un effet désincitatif et cause l’abandon des véhicules, en plus des autres causes d’abandon.
    - Ces problèmes sont systémiques en Guyane, ce qui a créé un stock très important de véhicules abandonnés à enlever et traiter
    - L’envoi systématique en métropole amène à un coût supplémentaire.
    Ce constat (https://www.oovango.com/chu-outre-mer-guyane/) appelle à une mobilisation plus conséquente des acteurs locaux et nationaux sur la question du traitement des VHU, en particulier abandonnés.

    Sur le décret proposé, GNE regrette que plusieurs dispositions n’aillent pas plus loin voire régressent :
    - Dans la continuité de la loi AGEC, nous regrettons l’absence de dispositions plus précises sur la réparation des véhicules et leur réemploi/recyclage au maximum qui permettrait d’éviter un retour de gros volume chez le constructeur en métropole, voire de développer une filière de réemploi totale des matériaux au niveau local ou régional.
    - GNE note favorablement la proposition d’une prime incitative pour le retour des véhicules par la filière légale, mais réitère l’absence d’infrastructures pouvant réellement prendre en charge ces véhicules.
    - De plus, le décret ne prévoit aucune disposition concrète supplémentaire concernant les centres illégaux, qui sont également une source de l’abandon des véhicules et de leur non-traitement.
    - Nous sommes opposés à la limitation de la prise en charge des véhicules à au moins 20% du nombre mis sur le marché sur la même période : une action d’ampleur est indispensable pour résorber cette problématique chronique, cette limitation va à l’encontre de l’esprit de la directive REP et expose la France à un nouveau contentieux européen sur l’application de cette directive (https://www.actu-environnement.com/ae/news/decret-conformite-directive-VHU-2000-france-11901.php4).
    - Sur le régime général, le retrait de l’obligation d’agrément pour les centres VHU à partir de 2025 pose également question : les systèmes individuels de récupération et le traitement des véhicules non contrôlés par l’Etat pourraient desservir la rigueur et l’exigence environnementale de ces prestations, comme a déjà pu être le cas sur d’autres secteurs (schémas volontaires sur les agrocarburants pointés par la Cour des comptes, Mission d’information parlementaire 2020, n°2609).

    Ainsi, ce décret propose des dispositions qui se heurtent à des soucis structurels locaux, qui doivent être abordés en priorité. La coordination entre les collectivités et les centres existe mais la différence entre la demande et la capacité d’absorption actuelle appelle à une mobilisation plus forte de tous les acteurs.

  •  Loi AGEC , par VASSAL ROMAIN EXR GROUPE PIECES AUTO 47 , le 8 avril 2022 à 21h25

    Suite à la lecture de la consultation publique concernant le projet de décret portant sur diverses adaptations de la gestion des véhicules hors d’usages et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules.
     
    La consultation publique nous apprend, qu’à partir de janvier 2024, il existera soit un éco organisme, soit un système individuel autrement fermeture du site.
     
    Nous comprenons que dans notre filière (CVHU), il y a un énorme enjeu environnemental ainsi qu’un problème concernant la non traçabilité et la "disparition" de véhicule.
     
    Malheureusement, nous pensons que cette nouvelle loi va principalement impacter les CVHU, qui à ce jour font tous leur maximum pour collecter des véhicules hors d’usages, valoriser des pièces d’occasion, et recycler au maximum leurs matières. 
     
    Ne serait-il pas plus "simple" de faire le chemin inverse?
    Pourquoi ne pas dans un premier temps ce tourner vers TOUS les broyeurs?
    Pourquoi ils récupèrent des VHU et des matières EN GRAND QUANTITE à des particulier? a des entreprises individuelles? A des entrepreneurs? 
    Pourquoi ne pas limité aux broyeurs de pouvoir faire de la récupération de VHU et des matières seulement auprès des CVHU?
    Les broyeurs ont aussi un agrément VHU. La pièce de réemploi étant prioritaire, pierre angulaire de l’économie circulaire automobile, il convient de ne faire traiter les VHU que par des CVHU travaillant la pièce de réemploi.
     
    Comment se fait-il qu’aujourd’hui seulement via Leboncoin, qui est un site National, un particulier ou bien un auto entrepreneur puisse mettre des annonces de pièce d’occasion?
    Faire des annonces de récupération des véhicules avec ou sans CG et avec ou sans CT?
    Pourquoi ne demandent-ils pas seulement à ce qu’un numéro d’agrément soit à fourni?
     
    Beaucoup de français, n’ont pas connaissance de la loi de 2009 sur l’interdiction de vendre un véhicule sans CT ou sans CG, sur l’interdiction de vendre des pièces d’occasion en grande quantité.
     
    Ne serait-il pas possible de faire BEAUCOUP de communication sur cette loi. 
     
    Comment vont faire les particuliers pour se débarrasser de leurs véhicules, suite à diverses conversations tous nous disent ne pas vouloir faire des dizaines de kilomètres pour faire détruire leur véhicule et ne comprennent pas pourquoi un tel changement. Ils nous disent préférer abandonner leur véhicule plutôt que de faire beaucoup de kilomètres.
    Pourquoi vous ne donnez pas plus de visibilité sur la globalité du dispositif ? Comment se fera la collecte gratuite ? Quels seront les répartitions de coût entre MEM et CVHU ?
     
    Comment nous CVHU, allons-nous faire pour rentrer dans un éco organisme ou un système individuel ? Sur quels critères ? pourquoi ne pas donner dès à présent de la visibilité sur ce sujet ?
    Aurons-nous le droit de s’affilier à plusieurs systèmes individuels ? 
     
    Cependant, nous comprenons que vous souhaitez nous faire respecter un certain taux de réutilisations des pièces d’occasions, et de recyclage des matières.
     
    Nous sommes inquiets sur l’avenir de notre métier, qui est déjà compliqué aujourd’hui, et qui le sera encore plus demain, face à la concurrence déloyale - non contrôlée.

  •  Meskaoui mounir Recyc auto, par Meskaoui , le 8 avril 2022 à 21h23

    Merci de bien prendre en compte mes remarques.
    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Révision du projet de décret., par Valentin Martin - Soulignonne Auto Casse , le 8 avril 2022 à 21h00

    Le projet de décret en l’état ne peut être accepté.
    ***
    Pour rappel, la loi AGEC prévoit d’étendre une filière REP au VHU et les objectifs sont les suivants :

    - Lutter contre la filière illégale ;
    - Améliorer la qualité et les performances de traitement des VHU grâce à la réutilisation de pièces issues du démontage des VHU ;
    - Résorber le nombre très important de véhicules abandonnés sur la voie publique dans les collectivités territoriales d’outre-mer.
    ***

    Plusieurs commentaires sont à faire :

    - La définition d’un VHU est à clarifier. Seul le centre VHU est capable de prendre cette décision. Aujourd’hui, le gisement de pièce d’occasion, notamment mis en avant par la loi sur la transition énergétique, permet de réparer et prolonger la vie de certains véhicules d’occasion. Réutiliser mieux que recycler.
    - Les pièces issues du démontage doivent figurer dans la définition même d’un centre VHU. Réutiliser mieux que recycler !
    - La filière est aujourd’hui organisée. Intégrer un intermédiaire comme un système individuel ou un éco organisme est un danger. Perte de traçabilité, sélections des acteurs, ou à l’inverse exclusivité, déséquilibre économique dû aux coûts de fonctionnement des SI ou EO, difficulté pour le particulier de trouver un exutoire pour son véhicule et donc risque d’augmenter le dépôt sauvage de véhicules ainsi que renforcer la filière illégale.
    - La suppression de l’agrément est une aberration. Il est la distinction entre le légal et l’illégal. Le cahier des charges a fait monter en compétences toute la profession et les investissements mis en place doivent continuer à être valorisés en conservant ce cahier des charges.
    - La collecte gratuite n’est possible que si le producteur la prend en charge.

    ***
    Plusieurs propositions sont à faire afin de répondre aux objectifs de la loi AGEC :
    ***
    1 – Lutte contre la filière illégale :
    ***
    - Par une communication grand public visant à expliquer les démarches à suivre pour procéder à la destruction de son véhicule. La communication était déjà un levier évoqué lors de la mise en place de la filière VHU que les producteurs n’ont pas utilisé et qui pourtant serait redoutable contre la filière illégale et les dépôts sauvages.
    - En conservant l’agrément actuel gage de qualité de service et de respect de l’environnement.
    ***
    2 - Améliorer la qualité et les performances de traitement des VHU.
    ***
    - En évitant de désorganiser une filière de qualité tant au niveau technique qu’économique par la mise en place d’intermédiaires (éco organisme ou système individuel).
    - En s’appuyant sur l’existant qui est performant : décision de l’orientation d’un véhicule par le centre VHU, destruction administrative par le CVHU, conserver le cahier des charges de l’agrément VHU.
    - Les pièces issues du démontage doivent figurer dans la définition d’un centre VHU. Son utilisation doit être mise en avant. La réutilisation est la clé afin d’augmenter notre performance environnementale et proposer une solution économique et sociale aux automobilistes.
    ***
    3 – Résorber le nombre très important de véhicules abandonnés sur la voie publique dans les collectivités territoriales d’outre-mer.
    ***
    - Par la collecte gratuite prise en charge par le producteur.
    - Par de la communication sur les démarches à effectuer pour mettre son véhicule en destruction ainsi que les risques pénal, économique et écologique des dépôts sauvages.
    ***
    Ce projet de loi s’inscrit évidement dans une démarche de progrès.
    ***
    Mais ne pas oublier que pour progresser, il ne suffit pas de vouloir agir, il faut d’abord savoir dans quel sens agir.

  •  Contribution de la Fédération Nationale de l’Automobile (FNA) sur le projet de décret VHU , par FNA , le 8 avril 2022 à 20h45

    La FNA est une organisation représentative des professionnels de l’automobile depuis 1921. Elle représente notamment les centres VHU partout en France. Sur le projet de décret, la FNA partage la volonté de mettre en place une REP. Cependant, l’organisation prévue dans ce texte réglementaire n’est pas acceptable et met en danger l’ensemble de la filière.
    Définitions
    R 543-154 Les définitions retenues sont incomplètes ou posent problèmes.
    - Sur la notion de véhicule hors d’usage complet, nous nous interrogeons sur la suppression du mot notamment dans l’ancienne définition.
    - Sur la notion de Producteur : Ajouter après véhicule neuf, jamais immatriculé en France. Il s’agit d’adopter la définition de véhicule neuf issue de la réglementation relative au malus automobile. Nous rester cohérents.
    - Sur la notion de collecteur : cette définition est générale donc satisfaisante.
    La définition qui nous parait importante de mentionner : détenteur.

    Gestion des véhicules hors d’usage
    R 543-155-I La gestion est centrale. Dans le système actuel, les véhicules entrants parviennent de différentes sources. Pour une part, les véhicules proviennent des détenteurs particuliers, des gardiens de fourrières et de l’exercice du pouvoir de police du maire. En revanche, une grande proportion provient d’offres de rachat proposées par des sociétés d’assurance avec laquelle le centre VHU a une convention ou suite à un appel d’offre. Dans ce cas, le centre VHU devient propriétaire du véhicule et s’acquitte d’ailleurs du prix du véhicule convenu et d’éventuels frais de gardiennage.
    Cette source d’approvisionnement est prédominante. Quel avenir pour ces relations contractuelles ?
    La gratuité n’est possible que si une écocontribution est prévue.

    R 543-155-II Les centres VHU qui ne sont pas autorisés au titre de la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées ne peuvent réceptionner de véhicules hors d’usage à l’exception des véhicules relevant de la catégorie L6e [voiturettes] mentionnée à l’article R. 311-1 du code de la route.
    La réforme supprime l’agrément. Seul demeure la déclaration ICPE 2712. De fait, tous les centres de moins de 100m2 qui disposaient d’un agrément sans être ICPE, ne pourront continuer leur activité, sauf à ne prendre en charge que des voiturettes. Cette règle est bien dommage. Nous avons des centres établis dans des zones rurales qui exploitaient cette activité pour rendre ce service. Nous demandons la suppression de l’article R543 155 II et l’insertion d’une disposition permettant aux centres VHU agréés de moins 100m2 (ICPE 2712) de poursuivre leur activité, sauf en cas de retrait de l’agrément ou de cessation de l’activité.

    R 543-155-3 Les PIEC sont centrales dans la mise en place d’une économie circulaire dans notre filière. Nous souhaitons qu’un taux minimum de production de PIEC soit inscrit dans la réglementation à déterminer avec les organisations professionnelles représentatives.

    R. 543-155-4. II. - Les broyeurs sont tenus de confirmer au centre VHU ayant assuré la prise en charge initiale d’un véhicule hors d’usage, la destruction effective du véhicule dans un délai de quinze jours à compter de la date de broyage.
    La FNA souligne l’absence d’un cadre réglementaire suffisant au moment du transfert du véhicule au broyeur et à la réelle issue réservée aux véhicules. L’arrêté qui est prévu est essentiel. Nous avons trop d’incertitudes. Cela nous permettra de mieux s’assurer de la destruction administrative et physique du véhicule.

    Art. R. 543-156. – I La FNA demande que les informations transmises soient bien en langue française. Nous demandons avec force, que ces informations indiquent de manière visible et lisible les consignes de sécurité lorsque l’intervention du centre présente un risque. Ces informations ne sont pas suffisantes notamment pour tout ce qui est véhicules électriques.

    Art. R. 543-156-1. – I
    Nous comprenons que les pièces issues des prestations de maintenance et d’entretien des véhicules pourront échapper à la qualification de déchet si un opérateur peut les contrôler.
    Nous demandons que cet opérateur soit juridiquement défini et que pour le moins ces pièces soient soumises aux mêmes exigences de qualité que les PIEC. Les professionnels de l’automobile qui ont recours à ces pièces pour leurs prestations ont besoin d’un même niveau de garantie. Pour rappel, ces professionnels ont une obligation de résultat vis-à-vis du consommateur.

    Obligations de responsabilité élargie des producteurs
    La FNA s’oppose à l’ensemble de cette section. Les REP mises en place en France ne sont pas toutes identiques. Nous regrettons l’absence de consultation des OP sur ce sujet. Le schéma va mettre en péril, avec une certitude absolue, l’ensemble de la filière et occasionner la déstructuration de métiers connexes. C’est tout à fait inadmissible. Pire, là où nous avons recherché collectivement à professionnaliser ce métier en luttant contre la filière illégale, cette nouvelle organisation risque de faire basculer dans l’illégalité.
    Article R543-160 L’éco-organisme n’est que très peu défini. Il est le garant du fonctionnement de la REP dans sa globalité. Aucune notion d’éco contribution n’est prévue. Cela suppose que la filière devra s’autogérer. Dans un délai de 18 mois à compter de la date de son premier agrément, l’éco-organisme devra démontrer qu’il est titulaire d’un nombre suffisant de contrats.
    Article R543-163 Les constructeurs peuvent mettre en place des systèmes individuels pour leurs marques. Ces systèmes sont exclusifs.
    Sécurité juridique
    Nous contestons le droit à la sélection entre les centres agréés partout en France par des opérateurs privés. Ils doivent avoir une garantie de poursuite leurs activités dans la mesure où ils respectent en tout point la réglementation (agrément et ICPE 2712). Ainsi Nous demandons la reconnaissance d’un droit au contrat pour tous les centres agréés ou autorisés (ICPE 2712), auprès de l’éco-organisme, ou des systèmes individuels mis en place par les constructeurs, sur la base d’un contrat type validé par votre Ministère.
    Un équilibre financier remis en cause
    L’équilibre financier de la filière ne tient plus. Votre ministère est parti du principe qu’aucune éco contribution n’était nécessaire puisque la filière s’autogérait. Cet équilibre financier n’est possible que si le centre VHU a :
    • Un accès à plusieurs sources d’approvisionnement (droit au contrat), ce que la REP ne permet pas avec certitude,
    • Le droit de prendre en charge et de traiter intégralement les véhicules économiquement irréparables ou endommagés acquis par le centre VHU auprès d’une société d’assurance,
    • La garantie d’une surveillance du marché par l’Etat,

    A ce jour, des milliers de véhicules traités par les centres VHU sont, sur proposition d’un assureur, rachetés par le centre VHU (il s’agit de véhicules économiquement irréparables ou endommagés, mais qui sont techniquement réparables). Cela peut avoisiner les 80% des volumes de bon nombre de centres VHU. Autrement dit, le centre VHU devient propriétaire du véhicule et le traite pour en tirer des PIEC ou de la matière valorisable. Il est évident que les constructeurs vont se lancer dans les SI. Demain, cette source d’approvisionnement diversifiée ne sera plus possible.
    Un centre VHU agréé ou autorisé suivant la rubrique 2712, qui est ainsi détenteur du VHU, doit être autorisé à traiter lui-même ce VHU, même lorsqu’il n’a pas de contrat avec le constructeur de la marque ou l’éco organisme.
    La FNA demande en définitve :
    -  la suspension du projet de décret dans l’attente de l’adoption de la réglementation européenne.

    A titre subsidiaire :
    • Les centres VHU qui sont agréés au moment de la parution du décret ou autorisés suivant la rubrique 2712 disposent d’un droit au contrat que ce soit auprès de l’éco-organisme, ou des systèmes individuels mis en place par les constructeurs, sur la base d’un contrat type validé par votre Ministère,
    • Prévoir une disposition autorisant les centres VHU ayant fait l’acquisition d’un véhicule, quelle que soit la marque, de le traiter/valoriser/détruire, sans cela la filière s’écroule,
    • La mise en place d’une éco contribution pour permettre à l’éco organisme de financer la collecte gratuite, et le traitement des VHU en particulier incomplets.
    • Concernant la lutte contre les exportations illégales, nous souhaitons qu’il soit indiqué " (...) est un déchet s’il ne dispose pas d’un rapport d’expertise attestant qu’il est TECHNIQUEMENT réparable."

    Les dispositions manquantes

    Enfin, ce projet de décret souffre d’oublis : aucune disposition n’est prévue pour lutter contre la filière illégale et tout est fait pour que les centres agréés qui n’obtiendraient pas le sésame SI, y entrent.
    Les effets sur l’environnement seront significatifs et durables.

    De même, il conviendrait de faciliter les démarches de destructions administratives des véhicules dans le SIV, lorsque le certificat d’immatriculation n’est pas à jour. Trop de démarches chronophages sont nécessaires pour sécuriser juridiquement la destruction du bien.

    Le maintien du comité VHU incluant les OP représentatives dont la FNA qui a vocation à porter la voix notamment des centres indépendants de proximité affiliés à aucun réseau.

  •  Décret incompréhensible., par laure , le 8 avril 2022 à 20h18

    Décret incompréhensible.

    Il est important de noter qu’une seule entreprise parmi les nombreux commentaires semble globalement en accord avec ce décret : INDRA
    Je vous laisse deviner pourquoi

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Décret incompréhensible. , le 8 avril 2022 à 20h17

    Décret incompréhensible.

    Il est important de noter qu’une seule entreprise parmi les nombreux commentaires semble globalement en accord avec ce décret : INDRA
    Je vous laisse deviner pourquoi

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Ce projet est-il bien réfléchi?, par Thierry AVA 43 , le 8 avril 2022 à 19h53

    Dans ce contexte actuel difficile, de nombreuses sociétés, tous secteurs confondus, font face à de grandes difficultés : aujourd’hui, ceux sont nos CVHU qui sont touchés. Les changements que l’on nous propose, mettent notre avenir en péril !!! Nous nous sommes tous investis afin de suivre les précédentes réformes, améliorer nos CVHU, les faire vivre, évoluer et là....changement d’orientation. Pourtant, chacun d’entre nous a son rôle à jouer, au niveau de la filière, au niveau national, mais aussi, et peut-être surtout, local. La proximité, l’échange avec le public, expliquer notre travail, le valoriser.... permet de mieux le connaître, le comprendre. Pour moi, c’est ça "une communication à destination du grand public" ! Plus il y a de CVHU, plus les gens se tourneront vers nous, plus nous lutterons collectivement contre la filière illégale.
    En outre, pour nous aider à lutter, pour garder nos entreprises, nos salariés, nos clients, il faut absolument nous protéger : l’agrément préfectoral, le cahier des charges technique, sont des points essentiels qui doivent être maintenus.
    Ce système d’appel d’offre proposé à compter du 1er janvier 2024 ne nous permettra plus de travailler comme nous le faisons aujourd’hui, il ne nous permettra peut-être même plus de travailler du tout, alors que nous participons aussi à l’activité locale, économique, écologique de notre secteur.
    Nous sommes aussi un lien, nous assurons une traçabilité entre la destruction administrative et physique des VHU. Nous savons aujourd’hui revaloriser une partie de nos pièces, les remettre dans le circuit, "redonner une seconde vie", un leitmotiv dont on nous fait continuellement la promotion et que ce décret va bouleverser. NOTRE FILIERE EST PERFORMANTE ET ELLE DOIT LE RESTER !!!

  •  Ce projet est-il bien réfléchi?, par AVA 43 , le 8 avril 2022 à 19h51

    Dans ce contexte actuel difficile, de nombreuses sociétés, tous secteurs confondus, font face à de grandes difficultés : aujourd’hui, ceux sont nos CVHU qui sont touchés. Les changements que l’on nous propose, mettent notre avenir en péril !!! Nous nous sommes tous investis afin de suivre les précédentes réformes, améliorer nos CVHU, les faire vivre, évoluer et là....changement d’orientation. Pourtant, chacun d’entre nous a son rôle à jouer, au niveau de la filière, au niveau national, mais aussi, et peut-être surtout, local. La proximité, l’échange avec le public, expliquer notre travail, le valoriser.... permet de mieux le connaître, le comprendre. Pour moi, c’est ça "une communication à destination du grand public" ! Plus il y a de CVHU, plus les gens se tourneront vers nous, plus nous lutterons collectivement contre la filière illégale.
    En outre, pour nous aider à lutter, pour garder nos entreprises, nos salariés, nos clients, il faut absolument nous protéger : l’agrément préfectoral, le cahier des charges technique, sont des points essentiels qui doivent être maintenus.
    Ce système d’appel d’offre proposé à compter du 1er janvier 2024 ne nous permettra plus de travailler comme nous le faisons aujourd’hui, il ne nous permettra peut-être même plus de travailler du tout, alors que nous participons aussi à l’activité locale, économique, écologique de notre secteur.
    Nous sommes aussi un lien, nous assurons une traçabilité entre la destruction administrative et physique des VHU. Nous savons aujourd’hui revaloriser une partie de nos pièces, les remettre dans le circuit, "redonner une seconde vie", un leitmotiv dont on nous fait continuellement la promotion et que ce décret va bouleverser. NOTRE FILIERE EST PERFORMANTE ET ELLE DOIT LE RESTER !!!

  •  Contribution de la FNADE (Fédération Nationale des Activités de la Dépollution et de l’Environnement), par FNADE , le 8 avril 2022 à 18h40

    Une harmonisation nécessaire avec le calendrier européen
    Nous nous étonnons de l’empressement dans la mise en place de la REP alors que la Directive européenne VHU de 2000 est en train d’être refondue. Le risque de divergence entre la directive révisée et la REP française (périmètre, définitions, objectifs,…) expose les parties prenantes à un manque de visibilité susceptible notamment de freiner les investissements. Ce délai serré est d’autant plus étonnant que la filière des VHU est actuellement performante. Afin de sécuriser les entreprises, il nous semble important de différer la mise en place de la filière, à l’image de la REP relative aux emballages de la restauration, dont la date de mise en œuvre a été décalée.
    ***
    Une obligation contractuelle difficilement applicable en l’état
    Le présent décret offre la possibilité aux producteurs de constituer un éco-organisme ou de créer un système individuel. La FNADE ne s’oppose pas à la création de systèmes individuels, cependant nous craignons que la multiplication de ces systèmes ne vienne perturber le bon fonctionnement de la filière.
    Le décret prévoit en effet que « les centres VHU sont tenus de prendre en charge les véhicules hors d’usage qui leur sont remis par les collecteurs ou par leur détenteur », or il est aussi précisé dans le texte que « tout système individuel agréé assure la gestion des véhicules hors d’usage relevant de son agrément ».
    Concrètement, cela signifie que le centre VHU devra contracter avec chaque producteur, ce qui s’avère impraticable compte tenu du nombre particulièrement élevé de ces producteurs. Nous nous inquiétons des répercussions que ce schéma peut avoir sur les centres VHU : dans le cas où un centre recevrait un VHU d’une marque avec qui il n’a passé aucun contrat, le VHU devra-t-il être acheminé vers un autre centre? Quid de l’impact carbone et financier de ce transfert ?
    Ce schéma va, en outre, conduire à une sélection des centres VHU via des appels d’offres. Nous nous inquiétons vivement des conséquences désastreuses pour un centre VHU si celui-ci n’est pas retenu. En plus d’occasionner des destructions d’emplois, la fermeture d’un centre VHU est particulièrement problématique dans les territoires où le maillage est distendu et occasionnerait une forte iniquité entre les détenteurs de VHU.
    Afin de pallier ces risques, nous vous encourageons à réfléchir à un concept qui permettrait à un centre VHU de contracter automatiquement avec un système individuel, sous réserve qu’il respecte les critères techniques exigés et définis par le système individuel. Ce dispositif garantirait le maintien d’un maillage efficace tout en prévenant les éventuels déséquilibres contractuels.
    La mise en place d’un mécanisme d’équilibrage entre les systèmes individuels permettrait également d’atténuer les risques pour les centres VHU.
    ***
    Des systèmes individuels qui doivent être opérationnels rapidement
    Le décret précise que le système individuel a un délai de 18 mois pour transmettre au ministre chargé de l’environnement les éléments justifiant qu’il est en mesure de pourvoir à la collecte sur le lieu de détention et en tout point du territoire national, au transport, à la prise en charge, à l’entreposage, à la dépollution, au démontage et au traitement de l’ensemble des véhicules hors d’usage relevant de son agrément. Nous nous interrogeons sur l’impact de ce long délai sur le fonctionnement de la REP : comment s’organiseront les opérations précédemment mentionnées pendant ces 18 mois ? Il nous semble plus judicieux d’abaisser ce délai ou, à défaut, d’imposer des obligations de moyens au système individuel dès son agrément.
    ***
    Quelle articulation avec les REP existantes?
    Il nous semble important que le décret mentionne explicitement que les pneus et les huiles provenant des opération de dépollution avant broyage soient remis aux acteurs des filières adéquates, dans un souci de cohérence.

  •  Filière quadricycle, par EQUAL , le 8 avril 2022 à 18h32

    Ce décret représente un énorme bouleversement pour la filière des quadricycles, tant au niveau organisationnel que financier. Ces contraintes réglementaires sont d’autant plus importantes proportionnellement au volume de véhicules mis sur le marché (incomparable à ceux des filières auto et moto).
    Une grande adaptation des constructeurs de quadricycles est nécessaire à la mise en conformité de cette réglementation, qui sera superposée à un règlement européen à venir.

  •  Eviter de déstruturer une filière VHU qui fonctionne, par SNEFiD , le 8 avril 2022 à 18h00

    En préambule, le SNEFiD, Syndicat National des Entrepreneurs de la Filière Déchet, tient à préciser que la mise en place de cette filière REP imposent de nouveaux donneurs d’ordres en lieu et place d’un marché conditionnée à la délivrance d’un agrément. Or nous nous interrogeons sur la pertinence de la création de cette filière REP au regarde de l’absence de réponses apportées par le projet de décret aux objectifs initialement poursuivis, en particulier concernant la lutte contre les filières illégales. Cette interrogation est d’autant plus forte au regard du projet du règlement européen à venir. Le projet de décret induit des conséquences dommageables, dont les principales sont exposées ci-dessous.


    I - Conserver les agréments préfectoraux pour lutter contre les filières illégales

    Les métaux valent de plus en plus chère, risquant d’augmenter les filières illégales de VHU. La restructuration de la filière, portée par le projet de texte, doit nécessairement répondre à ce risque. Or, la suppression de l’agrément va à l’encontre du besoin de contrôle. D’autant plus que cette suppression n’est réellement effective que pour les nouveaux centres VHU, interrogeant sur sa pertinence. Cela engendre 2 régimes en parallèle, perturbant la structuration de la filière, alors qu’actuellement un seul régime sous agrément permet non seulement de faciliter la communication aux apporteurs, mais également de différencier les entreprises agrées des acteurs illégaux.

    Le SNEFiD demande à ce que l’agrément préfectorale soit conservée.


    II - Maintenir la pluralité des centres VHU pour une meilleure couverture du territoire

    Lors des échanges en réunion CiFREP du 7 avril, il a été acté l’obligation pour l’ensemble des centres VHU de produire des Pièces Issues de l’Economie Circulaire (PIEC). Cette obligation va à l’encontre de la logique actuelle des centres VHU. Tous les centres VHU ne font pas de PIEC. En effet, le stockage des PIEC nécessite du foncier que n’ont pas nécessairement les centres VHU. De même, les centres VHU n’ont pas tous les équipements nécessaires pour l’ensemble des étapes jusqu’au traitement de VHU. La complémentarité des activités permet une couverture du territoire mais surtout de faire coexister une pluralité de petites entreprises spécialisés dans leur domaine. Concentrer les activités sur un même site supprimera nécessairement des emplois et diminuera le maillage des centres VHU, ce qui est contraire à l’empreinte carbone.

    Le SNEFiD demande à ce que les centres VHU ne soient pas obligés de produire des PIEC, a minima pour les centres VHU de petites tailles.


    III - Avoir un « droit au contrat » pour les centres VHU

    Lors des débats entre les parties prenantes, il est apparu que la filière REP s’organisera autour de système individuel marque par marque. Cette organisation est contraire à la logique d’une bonne gestion d’un site VHU, de la diminution de l’empreinte carbone et de l’artificialisation des sols. En effet, si chaque centre de VHU doit gérer marque par marque, cela génère :
    -  Un droit de refus des VHU dans les centres dès lors qu’ils n’ont pas contractualisé avec la marque (contraire à leur obligation de reprendre et la lutte contre les filières illégales),
    -  Un besoin en foncier démultiplié si contractualise avec plusieurs marques,
    -  Une complexité dans la traçabilité (chaque SI aura son système de traçabilité),
    -  Une complexité contractuelle, avec la démultiplication des contrats pour un même site et donc des obligations variant d’une SI à un autre,
    -  L’augmentation du transport de VHU et donc de l’impact carbone de la filière.
    Le SNEFiD défend la création « d’un droit au contrat » permettant à un centre VHU agréé d’avoir droit à une présomption de contractualisation avec les producteurs agrées pour éviter tout refus à l’entrée d’un centre VHU.

    En outre, le SNEFiD appui la demande de la CiFREP d’ouvrir la filière REP à un schéma financier.
    Pour finir, le SNEFiD demande ce que soit préciser explicitement que les activités de maintenance et d’entretien des véhicules soient bel et bien en dehors du champ d’application de la REP.

  •  Contribution de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile et mobilité) et de la CSIAM (Chambre Syndicale des Importateurs d’Automobiles et Motocycles) sur le projet de décret VHU, par PFA , le 8 avril 2022 à 17h58

    La filière automobile s’est fortement engagée dans l’économie circulaire, avec une activité de réparation et d’entretien très développée, des pièces de rechange issues du recyclage, une durée de vie des véhicules fortement accrue, et un dispositif performant de collecte et de traitement en fin de vie (avec les réseaux de centres VHU et broyeurs agréés). Ce dispositif est d’ailleurs considéré comme un des plus performants en Europe et permet d’atteindre les objectifs fixés par la réglementation européenne (85 % de réutilisation et de recyclage et de 95 % de réutilisation et de valorisation des VHU).

    La loi AGEC impose à la filière la mise en place d’un nouveau dispositif s’appuyant sur des éco-organismes EO ou des systèmes individuels SI chargés de mettre en œuvre la responsabilité élargie du producteur (REP).

    Les constructeurs et importateurs membres de la PFA et de la CSIAM sont très attachés à ce que le choix entre ces 2 options soit assuré.

    Dans le cadre de cette consultation publique, nous souhaitons alerter les pouvoirs publics sur les préoccupations des constructeurs et importateurs suivantes :
    ***
    - Définitions
    o Nous demandons que la définition de véhicule hors d’usage (VHU) s’appuie strictement sur la terminologie de la réglementation européenne, sans surtransposition, et évite toute interprétation possible sur le fait qu’un véhicule d’occasion propre à l’usage puisse devenir temporairement un déchet au sens de la réglementation. Cela serait incompréhensible pour les détenteurs et inutilement complexe sur le plan administratif.
    o Dans le cadre du plan d’actions des constructeurs dans les DROM/COM, la terminologie utilisée est celle de "véhicule hors d’usage abandonné". Nous recommandons donc que la même terminologie soit utilisée dans le décret.
    o Les termes "conditionnés ou reconditionnés" portent à confusion car pourraient faire référence aux opérations de "refurbishment" et "remanufacturing". Si la protection pour le transport est le problème que le décret doit adresser ici, nous proposons de remplacer ces termes par « et transportés ».
    ***
    - Territoires ultramarins
    Une montée en puissance de la filière est à prévoir tout au long de la période d’agrément des SI. Ce même raisonnement doit également pouvoir s’appliquer pour la résorption des abandons de véhicules dans les territoires ultramarins. L’objectif d’atteindre un seuil inférieur ou égal à 10% pour le taux d’abandon ne devrait donc pas être appliqué dès la 1ère année d’agrément des SI. Une trajectoire permettant d’atteindre ce taux pourrait toutefois être définie dans le décret VHU.
    ***
    - Filière illégale
    o Les constructeurs et importateurs regrettent que la disposition prévue par la loi AGEC (art. 105) pour identifier les véhicules non désimmatriculés et non assurés et entrée en vigueur depuis le 1er Janvier 2021 ne soit toujours pas utilisée par les pouvoirs publics
    o Par ailleurs, ce sujet a été spécifiquement identifié par Commission comme une priorité à adresser dans le cadre de la révision de la directive VHU. Il faudra donc prendre en compte les mesures qui seront décidées par la Commission.
    o De plus, le problème des VHU vendus sous forme de VO sans désimmatriculation ne pourra se régler sans une implication du Ministère de l’Intérieur et une meilleure coordination entre les Etats Membres ainsi que par une intensification des contrôles par les autorités compétentes. Nous recommandons par ailleurs de rappeler dans le décret la référence réglementaire relative à l’obligation de désimmatriculation des véhicules sortant du territoire français
    o Une autre mesure importante serait d’exiger un numéro d’autorisation ICPE/numéro d’agrément des centres VHU valide pour la vente de pièces réutilisées sur les places de marché en ligne et d’interdire la vente de pièces détachées frauduleuses provenant de sites illégaux.
    ***
    - Suppression de la procédure d’agrément des CVHU et broyeurs & Système Immatriculation des Véhicules (SIV)
    Les procédures d’agrément pour les centres VHU et broyeurs devant être supprimées à compter du 1er Janvier 2025, il est essentiel de d’ores et déjà prévoir que les centres VHU sans numéro d’agrément (mais avec des autorisation ICPE et répondant aux exigences de l’arrêté traitement prévu à l’article R. 543-155-2 du présent décret) puissent accéder au SIV pour procéder à la désimmatriculation des véhicules. Il faut donc anticiper la modification du SIV afin de permettre que les numéros d’autorisation ICPE puissent également être utilisés.

  •  REFLEXIONS CONCERNANT LE DECRET DE LA GESTION DES VHU, par CNNVAPR , le 8 avril 2022 à 17h52

    Comment peut-on remettre en cause la légitimité et le savoir-faire des CVHU ??

    Un CVHU qui respecte ses obligations (cahier des charges & performances) doit pouvoir passer un marché avec tout éco-organisme ou système individuel afin de préserver la transparence, de respecter le principe de proximité et la pérennité des CVHU.

    Il existe 2 catégories de véhicules dans les CVHU.

    Le véhicule remis par son propriétaire qui indique sa volonté de détruire administrativement et physiquement son véhicule, les véhicules abandonnés et les véhicules de fourrières peuvent être pris en charge par l’éco-organisme ou le système individuel.
    Cependant, le coût de traitement administratif (obligation d’entrée et sortie du Livre de Police) et technique (mise en parc, stockage, livraison….) supportés par le CVHU devra être rémunérés.
    Une de nos craintes demeure aussi dans le suivi des documents administratifs avec la charge de propriété des véhicules donc de leur traçabilité et le coût engendré par ce process.
    Aucun CVHU, entreprise commerciale, ne pourra mettre à disposition GRATUITEMENT un véhicule qui lui est déposé à un éco-organisme ou système individuel.

    La 2ème catégorie est composée de véhicules accidentés techniquement réparables VENDUS par leur propriétaire (compagnies d’assurance, sociétés de leasing, enchères…) aux CVHU qui deviennent notre propriété.
    A partir du moment où il y a transaction financière, la marchandise devient notre propriété administrative et physique.
    La propriété étant un droit inaliénable, le CVHU doit conserver sa liberté de valoriser son achat au maximum afin de faire vivre son entreprise et d’optimiser le développement de la PIEC.
    Si on impose au CVHU de céder son véhicule à un éco-organisme ou un système individuel, ces derniers devront assurer le coût composé du prix d’achat, les frais avancés au dépositaire (carrosseries, garages, fourrières…) lors de l’enlèvement, le stockage, la manutention d’entrée et sortie de parc, la gestion administrative et la marge permettant la pérennité du CVHU.

    Il est entendu que nous ne parlons pas de l’empreinte carbone avec le transfert de VHU....

    Concernant la lutte contre les exportations illégales, il est souhaitable de rajouter qu’un véhicule est considéré comme déchet s’il est non roulant ou si son contrôle technique est périmé depuis + de 2 ans s’il ne dispose pas d’un rapport d’expert TECHNIQUEMENT réparable.
    Cette disposition permet de conserver nos ventes-export intra.

    Il est regrettable de remettre en cause un système que fait ses preuves au regard des performances atteintes.

  •  revendication projet de décret VHU, par GUERIN MARC , le 8 avril 2022 à 17h28

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  REFLEXIONS CONCERNANT LE DECRET DE LA GESTION DES VHU, par CNNVAPR , le 8 avril 2022 à 17h13

    Nous sommes La Coordination (CNNVAPR) association de CVHU sur le territoire national en partenariat avec FNA.
    Nous sommes inquiets quant à ce projet de décret qui priverait de liberté les CVHU. Un CVHU qui respecte ses obligations (cahier des charges & performances) doit pouvoir passer un marché avec un éco-organisme ou un système individuel afin de préserver la transparence, de respecter le principe de proximité et la pérennité du CVHU.
    Il existe 2 catégories de véhicules dans les CVHU. Les véhicules remis par son propriétaire qui indique sa volonté de détruire administrativement et physiquement son véhicule, les véhicules abandonnés et les véhicules de fourrière peuvent être pris en charge par l’éco-organisme ou Système Individuel. Cependant, le coût de traitement administratif (obligation d’entrée et sortie du Livre de Police....) et technique (mise en parc, stockage, livraison ...) supportés par le CVHU devra être rémunéré.
    Notre crainte demeure aussi dans le suivi des documents administratifs donc de la traçabilité de la charge de propriété et le coût d’un tel process sans oublier le bilan carbone avec le transfert de véhicules entre les CVHU.
    Aucun CVHU, entreprise commerciale, ne pourra mettre à disposition GRATUITEMENT un VHU qui lui est déposé à un éco-organisme ou Système Individuel.
    La 2ème catégorie de véhicules des CVHU sont des véhicules accidentés techniquement réparables VENDUS par leur propriétaire (compagnies d’assurance, sociétés de leasing, enchères ect ...) aux CVHU deviennent leur propriété.
    A partir du moment où il y a une transaction financière, le véhicule devient notre propriété administrative et physique. La propriété étant un droit inaliénable, le CVHU doit pouvoir conserver sa liberté de valoriser son achat au maximum afin de faire vivre son entreprise et de développer la PIEC.
    Si on impose au CVHU de céder son véhicule à un éco-organisme ou système individuel, ces derniers doivent assurer le coût du prix d’achat, de l’enlèvement, des frais du dépositaire (carrosseries, garages, fourrières ...) avancés à l’enlèvement, le stockage, la manutention d’entrée et sortie de parc, la gestion administrative et la marge pour la vie de l’entreprise.
    Concernant la lutte contre les exportations illégales, nous souhaitons qu’il soit précisé que le VHU est un déchet s’il ne dispose pas d’un rapport d’expertise attestant qu’il est TECHNIQUEMENT réparable. Cette précision ayant pour but de préserver nos ventes-export faites à des professionnels de l’automobile INTRA.
    Ce rapide résumé pour témoigner de nos craintes quant à ce projet de décret.
    Cordialement

  •  filière illégale , par Delphine , le 8 avril 2022 à 17h04

    Un organisme certificateur contrôle tous les ans les centres VHU :
    -  les cohérences de volumes des VHU pris en charges, des matières...
    -  les justificatifs de traitements des déchets avec cohérence des volumes,
    -  les obligations administratives : agrément climatisation à jour, éléments de sécurité...

    Pourquoi ne pas étendre le contrôle d’un organisme certificateur à tout professionnel de l’automobile et toute personne ayant l’habilitation SIV ?
    Le problème du stockage par les vendeurs automobiles ou réparateurs en l’état d’épave, démontés...sur leur terrain pourra être traité.
    Le problème des vendeurs automobiles et réparateurs n’ayant pas de locaux professionnels (certains sièges sociaux en appartement sans établissement secondaire...? ! ) pourra également être traité.

    Les assureurs sont les grands absents de ce projet...et pourtant !
    Pourquoi ne pas mettre en place une obligation pour les assureurs de ne pouvoir résilier un contrat seulement si la consultation SIV permet de vérifier la cession du véhicule (à un particulier ou un pro) ?
    voire en plus que le véhicule est assuré par ailleurs en cas de cession à un particulier en consultant le fichier national des assurances ?
    Quel bénéfice également pour la sécurité routière !
    Ainsi les particuliers demanderaient ce justificatif (récépissé) :
    -  en cas de cession à un professionnel de l’automobile, ceux-ci saisiraient les démarches sur SIV en temps et en heure !
    -  en cas de cession à un particulier, le particulier saisirait sa démarche sur l’ANTS

    Sur le SIV, pourquoi ne pas joindre le justificatif de l’opération saisie ?
    Que les services de police…pourraient consulter.

    Pourquoi ne pas donner les moyens à l’organisme certificateur de vérifier la cohérence des opérations saisies sur SIV ?

    Enfin, le fichier national des assurances est une mine d’or.
    Dès aujourd’hui un véhicule sans contrôle technique ni assurance devrait générer un courrier au dernier acquéreur l’obligeant à faire les démarches concernant son véhicule.

  •  comment détruire une filière qui fonctionne, par lemoine , le 8 avril 2022 à 16h28

    On veut remettre en cause les centres vhu alors que nous faisons un boulot formidable sur le terrain du recyclage.
    Pour cause filière illégal.
    Nous savons tous où partent les véhicules de filière illégal Chez les broyeurs qui possède tous en interne un centre vhu alors qu’il ne démonte aucun vhu
    On tape toujours sur les plus faibles Arrêtons de fermé les yeux .
    Les broyeurs doivent accepté les VHU qui viennent uniquement de centres VHU.

  •  decret inacceptable !, par Briand nicolas , le 8 avril 2022 à 16h22

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.