Projet de décret portant diverses dispositions d’adaptation de la gestion des véhicules hors d’usage et instituant un régime de responsabilité élargie des producteurs de ces véhicules

Consultation du 09/03/2022 au 08/04/2022 - 188 contributions

Cette consultation publique est réalisée en application de l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement pour la mise en œuvre du principe de participation du public aux décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement prévu à l’article 7 de la Charte de l’environnement.

Vous pouvez consulter le projet de texte et faire part de vos observations, via le lien « déposer votre commentaire » en bas de page, du 9 mars 2022 au 8 avril 2022 inclus. La rédaction finale tiendra compte de l’avis du public.

Contexte et objectifs :

La loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire (AGEC) du 10 février 2020 prévoit l’extension de la filière REP applicable aux voitures particulières et camionnettes aux véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur à compter du 1er janvier 2022. Elle opère également une harmonisation du cadre applicable à l’ensemble des filières REP dont la filière VHU.

Pour assumer leurs obligations de responsabilité élargie, les producteurs peuvent transférer leurs obligations à des structures collectives (les éco-organismes) auxquelles ils versent une éco-contribution (contribution financière) ou mettre en place un système individuel pour assumer eux-mêmes leurs obligations.

Le déploiement de cette filière REP a pour principaux objectifs :
-  de lutter contre la filière illégale de traitement des VHU. Il est estimé que plusieurs milliers (au moins 500 000) véhicules disparaissent chaque année car traités ou exportés irrégulièrement et dans des conditions présentant des risques pour l’environnement (pollution des milieux naturels par les huiles de vidange, les graisses, les acides de batterie…) ;

-  d’améliorer la qualité et les performances de traitement des VHU tant en termes de dépollution (gestion des retardateurs de flammes bromés, récupération des fluides frigorigène…) qu’en termes de valorisation des matières notamment grâce à la réutilisation des pièces issues du démontage des VHU ;

-  résorber le nombre très important de véhicules abandonnés sur la voie publique dans les collectivités territoriales d’outre-mer. Ce nombre était estimé à près de 60 000 véhicules dans un rapport du député Serge Letchimy datant de juillet 2015.

Le projet de décret précise ainsi les règles de gestion relatives aux véhicules hors d’usage concernant leur collecte et leur traitement ainsi que les dispositions spécifiques de responsabilité élargie qui sont applicables aux producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et aux quadricycles à moteur, notamment le champ d’application de cette nouvelle filière ainsi que les modalités de mise en œuvre de cette filière dans les territoires d’outre-mer.

Le présent projet de décret comprend 6 articles.

L’article 1er réécrit la section 9 du chapitre III du titre IV du livre V de la partie réglementaire du code de l’environnement relative aux véhicules. Il comporte une première sous-section relative à la gestion des véhicules hors d’usage ainsi que seconde sous-section relative à la responsabilité élargie des producteurs de voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur, à deux ou trois roues et quadricycles à moteur.

L’article R. 543-153 précise le champ d’application de la nouvelle section 9 tandis que l’article R. 543-154 définit les différents termes utilisés et précise notamment qui sont les producteurs soumis à l’obligation de responsabilité élargie.

L’article R. 543-155 rappelle qu’un VHU ne peut être remis par son détenteur qu’à un centre VHU ou à une installation équivalente située hors de France. L’article R. 543-155-1 précise que les centres VHU sont alors tenus de reprendre ces véhicules ainsi que les cas dans lesquels cette reprise est gratuite. Il précise également que tout centre VHU doit être classé suivant la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l’environnement. L’article R. 543-155-2 prévoit que seul les VHU dépollués et démontés puissent faire l’objet d’une opération de broyage.

L’article R. 543-155-3 explicite les modalités de sortie du statut de déchet des pièces issues du démontage des VHU. L’article R. 543-156-1 précise les conditions dans lesquels certaines pièces usagées issues de l’entretien des véhicules peuvent ne pas prendre le statut de déchet.

L’article R. 543-155-4 précise les modalités de traçabilité des VHU permettant de rapprocher les opérations effectuées par les broyeurs de celles effectuées par les centres VHU. L’article R. 543-156 reprend les dispositions de l’article R. 543-167 relatives aux informations sur la composition des véhicules fournies par les producteurs aux centres VHU. Il en est de même pour l’article R. 543-156-1 qui reprend également les dispositions du dernier alinéa de l’article R. 543-159. Les articles R. 543-156-2 et 3 reprennent les dispositions des articles R. 543-168 et 169 relatives à l’information du public et au bilan annuel d’activités des producteurs.

L’article R. 543-160 précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout éco-organisme, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-160-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.

L’article R. 543-160-2 prévoit que les éco-organismes justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.

L’article R. 543-163, précise l’ensemble des missions devant être assurées par tout système individuel, ces missions étant assurées sur l’ensemble du territoire national dans le respect des dispositions applicables à la gestion des VHU et des fluides frigorigènes. L’article R. 543-163-1 rappelle que ces obligations portent également sur les véhicules ayant été mis sur le marché avant la création de l’obligation de responsabilité élargie du producteur.

L’article R. 543-163-2 rappelle qu’un système individuel d’un producteur A ne peut gérer les déchets issus des produits d’un producteur B.

L’article R. 543-163-3 prévoit que les systèmes individuels justifient, dans les 18 mois suivant leur agrément, qu’ils disposent des capacités suffisantes de collecte et de traitement des VHU pour assurer leurs obligations réglementaires.

L’article R. 543-163-4 limite le montant de la garantie financière des systèmes individuels.

L’article R. 543-165 prévoit la mise en œuvre d’un plan d’action outre-mer spécifique à la filière VHU visant à prévenir et résorber un nombre trop important de véhicules abandonnés. Ce plan comporte notamment le versement d’une prime au retour afin d’inciter les détenteurs à remettre leur véhicule à la filière légale. Il est activé dans un territoire dès lors que le taux d’abandon de véhicule est supérieur à 10%.

L’article R. 543-165-1 prévoit que tout éco-organisme et système individuel réalise une étude de gisement des véhicules abandonnées dans les territoires d’outre-mer dans les trois ans suivant leur agrément. Ces études peuvent être réalisées de manière coordonnées entre les différents éco-organismes et systèmes individuels.

Les dispositions des articles R. 543-166 à R. 543-166-2 vise à reprendre et améliorer le principe du plan d’action VHU DROM COM. Il est ainsi prévu que les éco-organismes et les systèmes individuels se coordonnent afin d’assurer la prise en charge de tout véhicule abandonné sur la voie publique, sur le domaine public, sur un terrain privé ainsi que sur une ICPE illégale dès lors qu’il aura été constaté que les procédures de police administrative ont échoué.

Ces dispositions offrent la possibilité aux éco-organismes et aux systèmes individuels de limiter sous certaines conditions leur prise en charge des véhicules abandonnées. Enfin il permet à la personne publique concernée par un dépôt de véhicules abandonnés de prescrire le délai d’enlèvement des véhicules composant ce dépôt.

L’article 2 vise à transférer les dispositions existantes relatives aux agréments des centres VHU et des broyeurs et coordonne celles-ci avec le nouveau cadre réglementaire.

L’article 3 coordonne les dispositions du décret avec l’obligation de contractualisation prévue à l’article L. 541-10-26. Combiné aux dispositions de l’article R. 543-163-2 mentionné à l’article 1 du projet de décret, il prévoit que les systèmes individuels mettent à disposition les véhicules qui leur ont été remis « pas erreur » auprès du système individuel ou de l’éco-organisme du producteur de ces véhicules, à compter du 1er janvier 2024. Il supprime également l’obligation d’agrément des centres VHU et des broyeurs à compter du 1er janvier 2025.

L’article 4 est un article de coordination visant principalement à supprimer les références aux centre VHU agréés du code de l’environnement et du code de la route.

L’article 5 précise les modalités d’entrée en vigueur des mesures du décret. Il prévoit notamment que les centres VHU titulaires d’un agrément à la date d’entrée en vigueur du décret ne soient pas soumis à l’obligation d’être classés au titre de la rubrique 2712 de la nomenclature des installations classées prévue par le décret tant que leur agrément n’est pas suspendu ou retiré.

L’article 6 est l’article d’exécution.

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Commentaires

  •  Le projet de décret sur la filière VHU, le 8 avril 2022 à 16h13

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.

    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  PROJET DE DECRET VHU, le 8 avril 2022 à 15h46

    Madame, Monsieur,

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

    Vous remerciant de l’attention que vous porterez à ce courrier

    Cordialement

    M. FOUQUENET

    PIECES AUTO 16
    5 RUE ROBERT DOISNEAU
    16000 ANGOULEME
    SIRET : 394 266 464 00020

    Angoulême, le 07/04/2022

  •  Quand le législateur ne fait que rajouter une couche réglementaire supplémentaire qui ne résous aucun problème, le 8 avril 2022 à 15h44

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.

    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  A quoi va bien servir les eco-organismes en fin de compte ?, le 8 avril 2022 à 15h04

    Ce décret pose beaucoup de questions dont une sur laquelle je souhaite rebondir : A quoi va bien servir les eco-organismes ou systèmes individuels ?

    Un organisme "vitrine" plus sécurisant que les CVHU (qui souffrent encore d’une mauvaise image mais par manque de communication malheureusement car aujourd’hui nous avons bien évolué) et qui facilite la publicité auprès du grand public en étant labellisé par le gouvernement. Pourquoi pas si les organismes servent simplement d’intermédiaire pour mette en relation particuliers et CVHU (c’est la bonne idée de départ, et seulement celà qui manquerait en vérité).

    Au lieu de celà, on part dans un système "a la française" compliqué et qui ne répond pas aux problématiques de départ, et à quel prix et quelles conditions?

    Si les organismes sont un vrai point de collecte, qui va collecter les VHU et qui va acheminer les VHU dans les centres de dépollution ? Pas les organismes je suppose et donc se sera une charge supplémentaire pour les CVHU qui récupère déjà gratuitement ces véhicules. Cela va accroitre l’empreinte carbone en alourdissant la logistique. Je rappelle aussi que tous les centres ne sont pas équipés ou ne disposent pas de licence de transport. Encore des coûts supplémentaires pour les CVHU.

    Si les constructeurs doivent supporter la création de ses organismes, il y a fort a penser qu’ils feront en sorte de rentrer dans leur frais "au minimum", mais celà peut s’avérer bien plus lucratif pour eux, en imposant le rachat des VHU via les fameux appels d’offres comme c’est déjà le cas pour les véhicules récupérés via les assurances, donc encore au CVHU de payer au final.
    Qui garantit que les VHU ne seront pas dénudés de parties intéressantes au passage (comme c’est le cas parfois sur les appels d’offres d’assurance, où les intermédiaires se servent impunément).

    Si les systèmes individuels voient le jour, plus avantageux pour les constructeurs certes mais désastreux économiquement et organisationnel pour les CVHU qui seront sélectionnés et d’autres non, la mort d’une partie de notre profession en vu (les plus petits en s’en doute) au moment où tous les acteurs devraient être nécessaires pour développer le PIEC, une aberration.
    Qui garantit le contenu du cahier des charges qui peut imposer n’importe quoi si l’on perd toute indépendance vis à vis des constructeurs et si il n’y a pas une base commune avec des limites pour assurer la viabilité des CVHU?

    Il faut impérativement mettre un cadre autour de ces questions afin de pourvoir garantir que les CVHU ne travaillent pas à perte au bout du compte et qu’ils restent la préoccupation au centre de ce décret. C’est à eux de mener ce débat. Il ne faut pas que les éco-organismes rajoutent un maillon qui coûte plus qu’il n’est bénéfique et qui pèse sur les acteurs qui devraient au contraire tirer partis de ce décret, tous les CVHU, quelque soit leur taille !

  •  A quoi va bien servir les eco-organismes en fin de compte ?, le 8 avril 2022 à 15h04

    Ce décret pose beaucoup de questions dont une sur laquelle je souhaite rebondir : A quoi va bien servir les eco-organismes ou systèmes individuels ?

    Un organisme "vitrine" plus sécurisant que les CVHU (qui souffrent encore d’une mauvaise image mais par manque de communication malheureusement car aujourd’hui nous avons bien évolué) et qui facilite la publicité auprès du grand public en étant labellisé par le gouvernement. Pourquoi pas si les organismes servent simplement d’intermédiaire pour mette en relation particuliers et CVHU (c’est la bonne idée de départ, et seulement celà qui manquerait en vérité).

    Au lieu de celà, on part dans un système "a la française" compliqué et qui ne répond pas aux problématiques de départ, et à quel prix et quelles conditions?

    Si les organismes sont un vrai point de collecte, qui va collecter les VHU et qui va acheminer les VHU dans les centres de dépollution ? Pas les organismes je suppose et donc se sera une charge supplémentaire pour les CVHU qui récupère déjà gratuitement ces véhicules. Cela va accroitre l’empreinte carbone en alourdissant la logistique. Je rappelle aussi que tous les centres ne sont pas équipés ou ne disposent pas de licence de transport. Encore des coûts supplémentaires pour les CVHU.

    Si les constructeurs doivent supporter la création de ses organismes, il y a fort a penser qu’ils feront en sorte de rentrer dans leur frais "au minimum", mais celà peut s’avérer bien plus lucratif pour eux, en imposant le rachat des VHU via les fameux appels d’offres comme c’est déjà le cas pour les véhicules récupérés via les assurances, donc encore au CVHU de payer au final.
    Qui garantit que les VHU ne seront pas dénudés de parties intéressantes au passage (comme c’est le cas parfois sur les appels d’offres d’assurance, où les intermédiaires se servent impunément).

    Si les systèmes individuels voient le jour, plus avantageux pour les constructeurs certes mais désastreux économiquement et organisationnel pour les CVHU qui seront sélectionnés et d’autres non, la mort d’une partie de notre profession en vu (les plus petits en s’en doute) au moment où tous les acteurs devraient être nécessaires pour développer le PIEC, une aberration.
    Qui garantit le contenu du cahier des charges qui peut imposer n’importe quoi si l’on perd toute indépendance vis à vis des constructeurs et si il n’y a pas une base commune avec des limites pour assurer la viabilité des CVHU?

    Il faut impérativement mettre un cadre autour de ces questions afin de pourvoir garantir que les CVHU ne travaillent pas à perte au bout du compte et qu’ils restent la préoccupation au centre de ce décret. C’est à eux de mener ce débat. Il ne faut pas que les éco-organismes rajoutent un maillon qui coûte plus qu’il n’est bénéfique et qui pèse sur les acteurs qui devraient au contraire tirer partis de ce décret, tous les CVHU, quelque soit leur taille !

  •  A quoi va bien servir les eco-organismes en fin de compte ?, le 8 avril 2022 à 15h03

    Ce décret pose beaucoup de questions dont une sur laquelle je souhaite rebondir : A quoi va bien servir les eco-organismes ou systèmes individuels ?

    Un organisme "vitrine" plus sécurisant que les CVHU (qui souffrent encore d’une mauvaise image mais par manque de communication malheureusement car aujourd’hui nous avons bien évolué) et qui facilite la publicité auprès du grand public en étant labellisé par le gouvernement. Pourquoi pas si les organismes servent simplement d’intermédiaire pour mette en relation particuliers et CVHU (c’est la bonne idée de départ, et seulement celà qui manquerait en vérité).

    Au lieu de celà, on part dans un système "a la française" compliqué et qui ne répond pas aux problématiques de départ, et à quel prix et quelles conditions?

    Si les organismes sont un vrai point de collecte, qui va collecter les VHU et qui va acheminer les VHU dans les centres de dépollution ? Pas les organismes je suppose et donc se sera une charge supplémentaire pour les CVHU qui récupère déjà gratuitement ces véhicules. Cela va accroitre l’empreinte carbone en alourdissant la logistique. Je rappelle aussi que tous les centres ne sont pas équipés ou ne disposent pas de licence de transport. Encore des coûts supplémentaires pour les CVHU.

    Si les constructeurs doivent supporter la création de ses organismes, il y a fort a penser qu’ils feront en sorte de rentrer dans leur frais "au minimum", mais celà peut s’avérer bien plus lucratif pour eux, en imposant le rachat des VHU via les fameux appels d’offres comme c’est déjà le cas pour les véhicules récupérés via les assurances, donc encore au CVHU de payer au final.
    Qui garantit que les VHU ne seront pas dénudés de parties intéressantes au passage (comme c’est le cas parfois sur les appels d’offres d’assurance, où les intermédiaires se servent impunément).

    Si les systèmes individuels voient le jour, plus avantageux pour les constructeurs certes mais désastreux économiquement et organisationnel pour les CVHU qui seront sélectionnés et d’autres non, la mort d’une partie de notre profession en vu (les plus petits en s’en doute) au moment où tous les acteurs devraient être nécessaires pour développer le PIEC, une aberration.
    Qui garantit le contenu du cahier des charges qui peut imposer n’importe quoi si l’on perd toute indépendance vis à vis des constructeurs et si il n’y a pas une base commune avec des limites pour assurer la viabilité des CVHU?

    Il faut impérativement mettre un cadre autour de ces questions afin de pourvoir garantir que les CVHU ne travaillent pas à perte au bout du compte et qu’ils restent la préoccupation au centre de ce décret. C’est à eux de mener ce débat. Il ne faut pas que les éco-organismes rajoutent un maillon qui coûte plus qu’il n’est bénéfique et qui pèse sur les acteurs qui devraient au contraire tirer partis de ce décret, tous les CVHU, quelque soit leur taille !

  •  Que vont devenir les centres VHU?, le 8 avril 2022 à 14h41

    Remettre en question l’agrément VHU et notre gestion de nos centres VHU ?
    Depuis la création de l’agrément VHU, nous organisons et investissons dans nos centres (audits, achats matériels spécifiques, déclencheur air bag, retourneur, bacs pour recycler divers déchets issus du VHU, logiciel discutant avec le SIV, locaux de stockage pour les Cartes Grises « détruites » ) pour répondre aux obligations de notre cahier des charges.
    Pourquoi bouleverser ce métier qui commence à peine à être connu par le Grand Public?
    Ce projet modifie la définition même du VHU. Le propriétaire du véhicule commence à peine à connaître les centres VHU agréés. Cette nouvelle définition « toute substance ou tout objet, ou plus généralement tout bien meuble, dont le détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation de se défaire » OUBLIE le savoir-faire de notre métier : Un VHU est un VEHICULE avant tout. Notre savoir est de ré utiliser en premier (revente de véhicule d’occasion) puis réutiliser les pièces issues du VHU, créé les PIEC (réparation de véhicules en respectant la loi AGEC).
    Quid de la lutte contre les filières illégales ? Sans Agrément comment nos concitoyens trouveront les acteurs légaux ?
    Le projet veut supprimer l’agrément VHU, actuellement seuls les centres agréés ont la possibilité de créer un VHU et de désimmatriculer un véhicule dans le SIV, sans cette spécificité nous risquons la perte de traçabilité, de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Dans ce projet à partir du 1er janvier 2024, les centres VHU passeront des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, ce système va nécessairement conduire à une sélection des acteurs.
    Que deviendront les acteurs « non sélectionnés » et qui ont investi depuis le début dans la filière, que sera leur avenir : Cessation d’activité, dépôt de bilan et licenciement de milliers de salariés.
    Et les Systèmes mis en place seront autant nombreux que les marques présentes sur le territoire ? Comment gérer les saisies de nos centres ? Comment éviter les doublons de saisie ? Cela laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire géographiquement donné.
    Une spécialisation par marque est aberrante et économiquement non équilibrée."

  •  PROJET DECRET , le 8 avril 2022 à 13h12

    Ce décret ne va absolument pas dans le bon sens, il va concentrer les approvisionnements et contrats chez de gros épavistes, qui auront tout pouvoir.
    Nous craignons une disparition d’une bonne partie de la filière.
    Le maillage territorial est un atout si on veut traiter comme il faut tout les vhus et ainsi éviter la filière illégale.
    Si ce système est mis en place, que par exemple un centre n’est pas agréé Peugeot, cela veut dire qu’il serait impossible de démonter et valoriser cette marque ?
    Devra-t-il faire du gardiennage pour un confrère qui a un agrément?
    Ne serait-ce pas là, l’aberration écologique du transport de ces véhicules vers leur centre ?
    Au lieu de gros contrats décidés en amont, il serait judicieux de consulter tout les acteurs et interlocuteurs de la filière, même les TPE/PME.
    Nous faisons déjà face à de grosses mises aux normes et investissement, ce décret nous criminalise.
    Au contraire, vu notre utilité, nous devrions être dorloté plutôt que l’inverse .

  •  Remise en cause de la filière VHU, il faut absolument intégrer les centre VHU dans la discussion, ils sont les sachants !, le 8 avril 2022 à 12h58

    Bonjour, ce projet met en péril toute une filière qui aujourd’hui est organisée, fiable, et toujours prête à améliorer son process.
    Nous avons des emplois locaux, non délocalisables.
    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU. notre production de PIEC ne cesse d’augmenter, grâce au travail et à l’image que donnent les centre VHU agréés. Nous nous inscrivons parfaitement dans la philosophie de la nécessités de préserver nos ressources.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale. Aujourd’hui encore, nous ne cessons de travailler à la sensibilisation du public sur l’importance de détruire administrativement et physiquement sa voiture.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.
    Merci de prendre ne considérations les enjeux de tous les acteurs qui œuvrent déjà aujourd’hui à gérer les VHU. Il est nécessaire pour que la loi REP fonctionne de consulter les sachants, ceux qui ont à cœur ce métier.

  •  Des omissions involontaires ? Cacophonie et déséquilibre en vue !, le 8 avril 2022 à 11h04

    Je fais ce métier depuis près de 20 ans, il évolue continuellement c’est intéressant car on ne s’ennuie jamais, mais le projet présenté a omis certaines situations majeures de notre quotidien ; il est impératif de rectifier le tir sans quoi la filière illégale aura encore de beaux jours devant elle tandis que la filière légale, porteuse d’emplois non délocalisables à contrario de nos chers industriels … se trouvera elle, rapidement en péril (n’oubliez pas que les contraintes réglementaires sont très lourdes financièrement pour nos TPE/PME) !
    Je rejoins les propositions de MOBILIANS qui je pense, satisferont tout les acteurs concernés par la filière VHU :

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  L’opportunité du Remanufacturing, le 8 avril 2022 à 10h11

    France Auto Reman représente les remanufacturiers français de l’automobile et du poids lourd. Les remanufacturiers, qui remettent à neuf des pièces, pneus et equipements usagés, sont des partenaires naturels des déconstructeurs et partagent avec eux le combat pour une automobile plus circulaire.

    Les pièces issues des véhicules en fin de vie sont une mine d’or aujourd’hui insuffisamment exploitée alors que le potentiel de réutilisation (tel quel ou après remanufacturing) est immense et, on le sait, vertueux.

    France Auto Reman partage les inquiétudes existentielles des déconstructeurs face à ces nouvelles dispositions règlementaires, et souhaite insister sur 4 points concernant la réutilisation des pièces :

    1. Nous recommandons de préciser l’objectif actuel de 95% de valorisation en le complétant d’un sous-objectif de réutilisation (vente de pièce d’occasion pour utilisation ou remanufacturing). Les déconstructeurs semblent d’ailleurs favorables à un tel taux de réutilisation

    2. La loi pourrait d’ailleurs inciter à la revalorisation des produits issus des VHU vers les remanufacturiers français puis européens pour éviter les expéditions par containers vers des pays « lointains

    3. L’article R. 543-156-1 prévoit la mise en place de systèmes de collecte (par d’autres acteurs que les centres VHU) des pièces usagées destinées au réemploi. De nombreux acteurs sont cités dans le texte (dont les fabricants de pièces), mais pas les remanufacturiers : il convient d’ajouter cette catégorie d’acteurs, déjà très impliqués dans la collecte de ’vieilles matières" qui est leur matière première.

    4. Les remanufacturiers, pour s’assurer d’une collecte efficace des "vieilles matières", ont mis en place depuis des années un système de consigne facturée tout au long de la chaine jusqu’au réparateur, incité du coup à renvoyer la pièce usagée. Il conviendrait d’inclure les pièces neuves dans ce système de consigne et ainsi imposer de manière non discriminatoire cette obligation de circularité ? La loi peut pousser les équipementiers à adhérer à ce système.

  •  Demande de précisions , le 8 avril 2022 à 10h03

    En tant que centre VHU je suis très inquiet pour notre avenir. Il est fort regrettable de vouloir modifier la gestion des flux des VHU, cela va dangereusement fragiliser le modèle économique d’une filière bien en place.

    De nombreuses questions restent à éclaircir : 

    <span class="puce">- Comment allez vous garantir nos volumes d’approvisionnement et donc le maintien de nos emplois ?

    <span class="puce">- A qui va profiter ce changement? Dans quel but?

    <span class="puce">- Par quelle action cette réglementation va régler le problème des chantiers sauvages et la filière illégale ?

    <span class="puce">- En cas de co-responsabilité sur le traitement des VHU, à qui appartiendra la matière (qui je le rappel, est composée de produits à valeurs négatives et d’autres à valeurs positives)?

    <span class="puce">- Quel est le planning pour les constructeurs de leur choix d’être système individuel ou éco-organisme? Est-ce comptatible avec l’application de la loi?

    <span class="puce">- Dans le cas des systèmes individuels, qui va décider du contenu des contrats avec les centres VHU? Seront-ils identiques pour tous les constructeurs? Si ce n’est pas le cas, imaginez la complexité de gestion pour les centres VHU…

    <span class="puce">- …

    J’espère qu’il y aura une prise en compte des problématiques soulevées par ces questions.

  •  Décret sur la filière VHU non conforme à mes attentes, le 7 avril 2022 à 21h31

    Pourquoi vouloir remettre en cause la filière VHU mise en place depuis des années en France, le savoir faire des centres VHU agréés est suffisamment reconnu et ont su investir massivement pour être de plus en plus performants et répondre aux objectifs de l’Ademe. Ce n’est pas en modifiant le système actuel que les "Casses Sauvages" et que toutes les filières illégales qui gravitent autour de notre métier de recycleur vont disparaître. Aucune communication n’a été faite aux particuliers pour l’orienter dans un CENTRE VHU AGREE, souvent les administrations de province eux mêmes nous ne connaissent pas et n’agissent donc pas. Vous devriez aussi commencer par réellement obligé les Assureurs pour que leur client leur présente un certificat de destruction et même mieux le récépissé de destruction de leur véhicule afin d’arrêté un contrat d’assurance, combien d’entre eux ne le font pas et ainsi les voitures alimentent les filières illégales.
    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Comment détruire une filière qui fonctionne …, le 7 avril 2022 à 20h16

    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.

    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.

    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.

    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.

    En outre, Le nouveau schéma d’organisation de la filière REP VHU tel qu’envisagé par le projet de décret est problématique : il laisse craindre une dissociation entre la destruction physique du véhicule et sa destruction administrative : aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment

    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  projet de décret VHU CMHU, le 7 avril 2022 à 19h20

    VHU / CMHU
    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  projet de décret VHU CMHU, le 7 avril 2022 à 19h19

    VHU / CMHU
    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  projet de décret VHU CMHU, le 7 avril 2022 à 19h07

    VHU / CMHU
    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  projet de décret VHU CMHU, le 7 avril 2022 à 19h06

    VHU / CMHU
    Le projet de décret sur la filière VHU n’accorde pas une place centrale au rôle de la pièce issue de l’économie circulaire. Or la prévention des déchets et la réutilisation doivent être favorisées avant toute autre forme de recyclage. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    La lutte contre les filières illégales est absente du projet de texte. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020. Une communication à destination du grand public est primordiale pour enrayer la filière illégale.
    Le cahier des charges technique prévu par l’agrément préfectoral aujourd’hui doit impérativement être maintenu dans un futur arrêté. Des investissements ont été réalisés par les professionnels de la filière depuis de nombreuses années. Ces acquis doivent être protégés par la réglementation.
    Alors que les centres VHU auront l’obligation, à partir du 1er janvier 2024, de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, le système d’appel d’offre va nécessairement conduire à une sélection des acteurs. Les acteurs non retenus par les éco-organismes ou les SI devront tout simplement cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Aujourd’hui, seuls les centres VHU agréés ont la possibilité de désimmatriculer un véhicule dans le SIV et de faire passer le véhicule du statut de produit au statut de déchet. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaitre, notamment : la perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Enfin, l’hypothèse d’aboutir à une multitude de systèmes individuels pour la filière laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire donné. Devoir se spécialiser sur seulement certaines marques serait techniquement ingérable, écologiquement aberrent et économiquement non équilibré.

  •  Pourquoi Déstabiliser la filière avec ce projet, le 7 avril 2022 à 18h33

    Ce projet de décret sur la filière VHU tend à déstabiliser la filière déjà en place. Notre métier depuis de nombreuses années a investi d’année en année entre audits, achats matériels spécifiques (déclencheur airbag, retourneur, bac pour recycler divers déchets issus du VHU, logiciel discutant avec le SIV, locaux de stockage pour les Cartes Grises « détruites » ) pour répondre aux obligation de notre cahier des charges et être un acteur de l’économie circulaire avec la traçabilité qui lui incombe.Ce projet modifie la définition même du VHU. Le propriétaire du véhicule commence à peine à connaître les centres VHU agréés. La nouvelle définition du VHU : « toute substance ou tout objet, ou plus généralement tout bien meuble, dont le détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation de se défaire » ne prend pas en compte les spécificités de ce "Déchet".
    Actuellement seuls les centres agréés ont la possibilité de créer un VHU et de désimmatriculer un véhicule dans le SIV. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaître : plus de possibilité de véhicule d’occasion, comment traiter les véhicules en attente de décision après accident avec l’intervention d’acteur multiples (propriétaire, assurances, professionnels automobiles), perte de traçabilité, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Ce projet à mon sens ne met pas en avant la valorisation faite par la profession sur la création de la pièce issus de l’économie circulaire. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    Il ne fait pas non plus mention des filières illégales non contrôlées actuellement et non agréées qui fleurissent sur les poteaux de nos villes. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020.
    De plus, à partir du 1er janvier 2024, les centres VHU auront l’obligation de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, ce système va nécessairement conduire à une sélection des acteurs.
    Quid des acteurs « non sélectionnés » qui ont investi depuis le début dans la filière, ils devront cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Selon le projet une multitude de systèmes individuels devra être créée et cela laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire géographiquement donné.
    Cette spécialisation de chaque centre VHU pour une marque unique entraînera une augmentation de son impact CO2 (pour le transport de véhicule de marque spécifique) , des investissements aberrant et économiquement non équilibré.

  •  Pourquoi Déstabiliser la filière avec ce projet, le 7 avril 2022 à 18h32

    Ce projet de décret sur la filière VHU tend à déstabiliser la filière déjà en place. Notre métier depuis de nombreuses années a investi d’année en année entre audits, achats matériels spécifiques (déclencheur airbag, retourneur, bac pour recycler divers déchets issus du VHU, logiciel discutant avec le SIV, locaux de stockage pour les Cartes Grises « détruites » ) pour répondre aux obligation de notre cahier des charges et être un acteur de l’économie circulaire avec la traçabilité qui lui incombe.Ce projet modifie la définition même du VHU. Le propriétaire du véhicule commence à peine à connaître les centres VHU agréés. La nouvelle définition du VHU : « toute substance ou tout objet, ou plus généralement tout bien meuble, dont le détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation de se défaire » ne prend pas en compte les spécificités de ce "Déchet".
    Actuellement seuls les centres agréés ont la possibilité de créer un VHU et de désimmatriculer un véhicule dans le SIV. Si les centres VHU perdent cette faculté, plusieurs risques peuvent apparaître : plus de possibilité de véhicule d’occasion, comment traiter les véhicules en attente de décision après accident avec l’intervention d’acteur multiples (propriétaire, assurances, professionnels automobiles), perte de traçabilité, la perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule.
    Ce projet à mon sens ne met pas en avant la valorisation faite par la profession sur la création de la pièce issus de l’économie circulaire. La production de PIEC doit être inscrite dans la définition du centre VHU.
    Il ne fait pas non plus mention des filières illégales non contrôlées actuellement et non agréées qui fleurissent sur les poteaux de nos villes. Or c’était un objectif annoncé par le Parlement lors de l’intégration du VHU au sein de la réforme des filières REP prévue par la loi AGEC en 2020.
    De plus, à partir du 1er janvier 2024, les centres VHU auront l’obligation de passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, ce système va nécessairement conduire à une sélection des acteurs.
    Quid des acteurs « non sélectionnés » qui ont investi depuis le début dans la filière, ils devront cesser leur activité, déposer le bilan et licencier des milliers de salariés.
    Selon le projet une multitude de systèmes individuels devra être créée et cela laisse craindre la déstructuration d’une filière performante. Les centres VHU sont des acteurs qui traitent toutes marques et tous modèles de véhicules sur un territoire géographiquement donné.
    Cette spécialisation de chaque centre VHU pour une marque unique entraînera une augmentation de son impact CO2 (pour le transport de véhicule de marque spécifique) , des investissements aberrant et économiquement non équilibré."