PRÉVENTION DES RISQUES
 

Projet d’arrêté portant cahiers des charges modificatif des éco-organismes et des systèmes individuels de la filière à responsabilité élargie du producteur des articles de sport et de loisirs

Du 25/10/2021 au 16/11/2021 - 4 commentaires

La présente consultation concerne un projet d’arrêtés portant cahiers des charges modificatifs des éco-organismes et des systèmes individuels de la filière à responsabilité élargie du producteur (REP) des articles de sport et de loisirs.

Cette consultation publique est réalisée en application de l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement pour la mise en œuvre du principe de participation du public aux décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement prévu à l’article 7 de la Charte de l’environnement.

Texte :
Vous pouvez consulter le projet de texte et faire part de vos observations, via le lien « déposer votre commentaire » en bas de page, du 25 octobre 2021 au 16 novembre 2021 inclus. La rédaction finale tiendra compte de l’avis du public.

Contexte et objectifs :
La loi n° 2020-105 du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire (AGEC) prévoit la mise en place de fonds visant à soutenir les opérations de réparation effectuées par des réparateurs labellisés de produits soumis au principe de responsabilité élargie des producteurs afin de réduire le coût de cette réparation pour le consommateur.

Les articles R. 541-146 à R. 541-151 du code de l’environnement précisent la cadre réglementaire applicable à ces fonds. Il prévoit notamment que les cahiers des charges des filières REP précise le montant des ressources financières allouées par l’éco-organisme ou le producteur qui met en place un système individuel.

Le cahier des charges de la filière REP des articles de sport et de loisirs devrait être prochainement publié. Comme indiqué lors des différentes concertations, il ne contiendra pas de disposition relatives à la réparation de ces produits.

Ces dispositions relatives à la réparation des articles de sport et de loisirs seront précisées dans un second arrêté complétant le chapitre 4 de ce cahier des charges qui est aujourd’hui soumis à la consultation du public.

Le cahier des charges modificatif de cette nouvelle filière précise les ressources financières du fonds réparation ainsi que les objectifs cibles indicatif de progression du nombre de réparation. Il prévoit également l’élaboration d’un plan d’actions pour développer la réparation des articles de sport et de loisirs.


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Commentaires
  •  Complément de contribution - L’Heureux Cyclage, par Pierre-Eric Letellier , le 16 novembre 2021 à 15h20

    Suite aux avis émis lors de la CIFREP du 04.11.2021, L’Heureux Cyclage rejoint la position des metteurs en marché en faveur d’une inclusion des consommables au dispositif "fonds réparation". L’Heureux Cyclage partage le souhait d’un dépassement d’une différenciation invérifiable dans les faits entre entretien et réparation, actions qui contribuent toutes deux à l’allongement de la durée de vie des cycles.
    Le fonds réparation devrait ainsi prendre pour exemple le succès du "coup de pouce vélo", ouvert à l’activité d’autoréparation associative, qui affichait un coût de soutien au vélo réparé 7 fois moins élevé que les coûts prévus pour le fonds réparation.
    Pour ces raisons, L’Heureux Cyclage propose que la clause de revoyure prévue au 4.4 du projet d’arrêté soit modifiée, afin d’envisager une adaptation plus rapide des modalités d’emploi des fonds. Le délai de 5 ans donné à l’éco-organisme pour évaluer en lien avec l’ADEME la mise en oeuvre du fonds et élaborer une proposition de modification de ses modalités d’emploi soumise au ministre chargé de l’environnement devrait être ramené à 18 mois.

  •  Contribution à la consultation publique du projet de fonds réparation de la REP ASL par l’UNION Sport & Cycle, par UNION sport & Cycle , le 15 novembre 2021 à 18h38

    La Direction Générale de la Prévention des Risques a mis à consultation du public un projet d’arrêté relatif au fonds réparation de la nouvelle filière à Responsabilité élargie des producteurs d’articles de sport et loisirs. L’UNION Sport & Cycle, première organisation professionnelle des entreprises de la filière du sport, des loisirs, du cycle et de la mobilité active, souhaiterait apporter sa contribution afin de parfaire le système proposé.

    Cette consultation, déterminante pour la mise en place de la filière au 1er janvier 2022, doit à la fois assurer le développement du cycle en France, et s’inscrire durablement dans un schéma circulaire vertueux.

     

    L’UNION Sport & Cycle estime que la mise en place d’un fonds dédié à la réparation des articles de sport et loisirs est une aubaine pour l’ensemble des acteurs économiques de l’univers du cycle. Ce fonds, dont l’unique socle est l’étude publiée par l’ADEME au mois de juin dernier, poursuit un objectif ambitieux de 10% de réparations hors garantie supplémentaires pour l’année cible 2027 par rapport à 2019, année de référence.

    A cet égard, un fonds spécifique dédié à la réparation des « cycles et engins de déplacement personnels non motorisés » est mis en place. Initialement prévu pour un montant de 17.2M€, les premières consultations du mois de septembre ont mené la DGPR à publier un 2nd projet d’arrêté, soumis à consultation publique jusqu’au 16 novembre, doublant le montant du fonds.

    Ces 34.4M€ fléchés pour la réparation des « cycles et EDP » ont pour conséquence de doubler le budget de fonctionnement de l’éco-organisme qui aura la charge d’organiser la filière REP ASL. Dans les faits, le prix de vente moyen d’un cycle s’en trouvera rehaussé de 15€. Au-delà, chaque nouvelle réparation générée par le fonds aura nécessité 300€ d’investissement.

    Si la poursuite d’une obligation de moyen semble avoir été privilégiée, les professionnels du cycle souhaitent quant à eux s’inscrire dans une obligation de résultat, avec des montants raisonnables fléchés efficacement là où ils sont nécessaires.

    A cet égard, il convient de rappeler que le montant du fonds se base sur l’étude réalisée en juin dernier par l’ADEME, qui souffre d’un manque évident de données, étant elle-même uniquement basée sur le peu d’éléments dont disposaient les professionnels du cycle et des EDP à date.

    Il n’existe aujourd’hui aucune définition juridique de la réparation, ce qui rend impossible l’établissement d’un périmètre clair pour cette dernière :

    « La norme EN 45554 définit la réparation comme tout processus de rétablissement d’un produit défectueux en un état lui permettant de satisfaire à son utilisation prévue ». L’ADEME retient pourtant une définition, et donc un périmètre, beaucoup plus restreint en séparant les opérations préventives d’entretien (remplacement des consommables, huiler la chaine…) des opérations plus curatives de réparation (réparation de roue voilée, réparation direction, réparation cadre et fourches).

    Selon la norme EN, un vélo crevé remis en état de rouler correspond à une réparation (et au sens premier du fonds réparation pour la catégorie cycles et EDP de la filière REP ASL), tandis que la solution retenue par l’ADEME exclut ces opérations du champ des réparations.

    En outre, page 24 de son étude, l’ADEME reconnait qu’il n’est pas facile « de comptabiliser de façon distincte les interventions d’entretien des opérations de réparation ». Le cout moyen de réparation des cycles sans opération « consommable » est inconnu (page 29).

    Au global, l’étude de l’ADEME, et donc le projet d’arrêté, se basent sur un objectif total d’1,9M d’opérations annuelles pour justifier d’un fonds Réparation à hauteur de 34.4M€. Or, le schéma de la page 28 de l’étude ADEME indique que seuls 15% de ces 1,9M de passages en ateliers correspondent réellement à des réparations au sens que lui donne l’ADEME, c’est-à-dire consommables exclus.

    Ces chiffres rendent d’autant plus perplexes que l’esprit du fonds Réparation diffère de celui de la filière REP qui fait peser la charge sur le pollueur (principe du pollueur-payeur). En effet, le fonds Réparation crée une charge qui s’accroit à mesure qu’une filière devient circulaire :
    • Le taux de réparation de la filière cycle avoisine les 80%, mais le fonds réparation qui lui est lié sera constitué de 34,4M€.
    • Le taux de réparation des jouets est proche de 0%, mais son fonds réparation peinera à atteindre les 0.1M€.
    • Il est de 13% pour les cycles et EDP de la filière DEEE (catégorie 8) pour un fonds réparation de 0.04M€ seulement.

    Il apparaît en effet que la filière cycle est la seule à présenter un taux de réparation aussi élevé. Pourtant, des filières voisines comme celle des jouets, des articles de bricolage et de jardin à la circularité plus partielle ne sont impactés qu’à la marge. Cette incohérence, modélisable par ce que l’on pourrait appeler un principe de « pollueur-non-payeur », interroge.

    Ainsi, si l’UNION Sport & Cycle se réjouit d’avoir obtenu récemment une plus grande progressivité pour la mise en place du fonds réparation dédié au cycle, avec un échelonnement sur 6 années au lieu de 3, elle souligne la violence avec laquelle le secteur du cycle continue de subir la démesure du projet d’arrêté. Les discussions autour de ce projet d’arrêté n’ont débuté que 4 mois avant la mise en œuvre effective de la filière, pour une publication officielle prévue à quelques semaines de cette échéance.
    C’est pourquoi l’UNION Sport & Cycle souhaite voir évoluer les points suivants :

    • Un budget à réestimer par l’ADEME au bout de deux ans, sur la base des données récoltées par l’ensemble des acteurs de la filière. Ces deux prochaines années doivent en effet servir à préciser et à renforcer les données à disposition afin d’estimer le plus précisément possible les besoins présents et futurs de la filière. Ces deux années de démarrage doivent permettre aux metteurs en marché de bénéficier d’un barème d’amorçage adapté à leurs réalités (inflation des prix des cycles, indisponibilité de matières premières, …).

    • Une progressivité plus douce de la mise en place du fonds réparation dédié au cycle, avec un échelonnement sur 6 années comme c’est le cas pour les vélos à assistance électrique, et comme voté par la CIFREP du jeudi 4 novembre dernier.

    • Renforcer le principe de « pollueur-payeur » inhérente aux filières REP en faisant contribuer davantage les produits et producteurs non vertueux au-delà du système d’éco-modulation :
    o Ne pas exclure les consommables (pneus, chambres à air, …) du financement du fonds puisqu’ils en seront les premiers bénéficiaires.
    o Réfléchir à un système hybride de co-financement entre les acteurs de la filière d’une part, et un abondement complémentaire par le système de Certificat d’Economie d’Energie (type Coup de pouce Vélo) d’autre part.

    Pour rappel, le calendrier est le suivant :
    • 10 février 2020 : promulgation de la loi AGEC
    • Juin 2021 : publication de l’étude ADEME
    • 19 août 2021 : publication du 1er projet d’arrêté relatif au fonds réparation de la filière REP ASL (réponse initialement attendue avant le 3 septembre)
    • 25 octobre 2021 : publication du 2nd projet d’arrêté relatif au fonds réparation de la filière REP ASL
    • Décembre 2021 : publication au JO de l’arrêté
    • 1er janvier 2022 : mise en route de la filière REP ASL, avec abondement du fonds réparation

  •  Pour une filière cycle véritablement durable, par CNPA , le 15 novembre 2021 à 12h01

    Le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) est l’organisation représentative de l’ensemble des services de l’automobile et de la mobilité en France, avec 142 000 entreprises et 500000 emplois répartis sur l’ensemble du territoire, qui œuvrent en faveur de la mobilité quotidienne des Français : commerce, réparation, et recyclage des véhicules, distribution de carburants et de nouvelles énergies, éducation et sécurité routière, et toutes les offres de services innovants en matière de mobilité.

    De plus, notre organisation fédère, à la suite de la fusion avec la Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du cycle et du motocycle (FNCRM), intervenue en 2017, tout le secteur du commerce et de la réparation du cycle et du motocycle. La FNCRM a été fondée en 1926.

    Le CNPA et ses adhérents sont pleinement engagés dans le développement du réflexe de la réparation chez les cyclistes et, par conséquent, dans le déploiement d’une offre professionnelle de qualité et de proximité sur l’ensemble du territoire.

    La réparation constitue le cœur de métier des professionnels du cycle.

    Ils sont convaincus qu’un vélo est un véhicule qui a vocation à durer dans le temps, voire à être transmis, et non un produit de consommation à court-terme, « jetable ». En cela, la monté en gamme du parc français de cycles et le passage d’un usage loisir à un usage de mobilité du quotidien, devrait amener à une plus grande diffusion dans le grand public des réflexes d’entretien et de réparation, à l’instar de ce qui peut exister pour les véhicules motorisés. Enfin, cette dynamique est également permise par la qualité du conseil offert par des professionnels experts. Les vélocistes se démarquent, sur ce point, des autres formes de distribution concurrentes par le service après-vente.

    L’expertise et le savoir-faire sont des compétences précieuses qui doivent être garantie par une formation exigeante et valorisées à leur juste niveau.

    A la différence de la plupart des métiers de l’artisanat et pour tous les métiers de la réparation des véhicules, les professions du cycle sont accessibles sans condition de diplôme ou de validation des acquis de l’expérience. Cette dérégulation, qui vient générer un flou sur la compétence réel des professionnels auxquels s’adressent les cyclistes pour l’achat et l’entretien de leur vélo, se conjugue à l’abrogation d’un décret de 1995 qui exigeait que les vélos soient entièrement montés et réglés pour être vendus. Ils peuvent désormais être vendus « en pièces détachées » au mépris de la sécurité des usagers, et ce en dépit de la technicité accrue du parc.

    Le CNPA, dans le cadre de l’OPCO Mobilité, gère la formation professionnelle initiale et continue, en délivrant les titres professionnels de mécanicien cycle et de conseiller technique cycle à environ 500 personnes chaque année – un chiffre qui est d’ailleurs en forte croissance. Cette formation est réalisée au moyen du réseau de l’INCM, Institut National du Cycle et du Motocycle. L’INCM dispose de 12 sites de formations, complétés par un maillage de centres partenaires dans toute la France. Ces formations « mécanicien cycle » durent une année ce qui traduit un certain niveau de complexité. L’apparition des VAE a exigé de nouvelles connaissances en électricité, par exemple.

    La profession manque de personnel qualifié. Les salaires sont relativement bas car la réparation des vélos n’est pas reconnue par le grand public comme une opération recquierant des compétences techniques élevées, ce qui s’accompagne d’un refus de payer le « juste coût » pour ce service – et ce, même si le soutien public aux opérations d’entretien et réparation des cycles a permis d’atténuer ce sentiment chez le consommateur. Aussi, l’activité après-vente est très souvent non-rentable économiquement, mais les professionnels tiennent à la maintenir tant elle est une garantie de durabilité pour le consommateur qui investit dans son vélo.

    Porter l’ambition d’une filière circulaire crédible et vertueuse pour l’ensemble des acteurs.

    Le report modal qui porte aujourd’hui le vélo répond à de nombreux enjeux, notamment en permettant un accroissement de l’activité physique, une fluidification du trafic ou bien sûr une baisse des pollutions sonores et atmosphériques dans les centres-urbains.

    Néanmoins, il faut lutter contre l’idée que le vélo est un bien de consommation et non un investissement. C’est parce qu’il sera considéré comme un véhicule méritant attention et entretien, et parce qu’il sera réellement réparable, qu’il pourra pleinement être vertueux en s’inscrivant dans une logique d’économie circulaire que seul le « haut-de-gamme » permet aujourd’hui par l’usage de pièces standardisées et bien connues des catalogues des constructeurs et équipementiers.

    En cela, les vélocistes ne sauraient être absent du dispositif de REP puisque maillon essentiel de la concrétisation d’une filière cycle véritablement durable. Aussi, le CNPA souhaite intégrer le comité des parties prenantes de l’éco-organisme dédié au vélo.

  •  Préconisations de L’Heureux Cyclage pour le fonds réparation de la filière à REP ASL, par Pierre-Eric Letellier , le 3 novembre 2021 à 19h17

    Le réseau L’Heureux Cyclage représente les ateliers participatifs et solidaires de réparation de cycles. Il a été consulté lors de l’étude ADEME préalable à la mise en place du fonds réparation pour la filière ASL, à la fin du 1er semestre 2021.

    Le réseau a pointé l’exclusion des ateliers vélo associatifs en raison des contraintes de labellisations des réparateurs. Ainsi l’étude ADEME fait l’impasse sur l’activité de réparation assistée pour les cycles.
    L’Heureux Cyclage rappelle la pertinence des actions proposées par ces acteurs de l’ESS dans la réparation des cycles et l’aide au changement de comportement des consommateurs, visant un allongement de la durée de vie des produits.

    Pourtant les ateliers de réparation assistée sont exclus de fait du futur fonds réparation. Ces acteurs ne peuvent en effet répondre aux critères de labellisation des réparateurs qui sont retenus au R 541-150 du code de l’environnement.

    1. Préconisation de modification au décret

    Le projet de décret prévoit au 4.1 que l’éco-organisme présente un plan d’action visant à développer la réparation des articles de sport et de loisirs et le développement des ateliers de réparation assistée, conformément à la préconisation formulée par L’Heureux Cyclage.

    Cependant le projet de décret ne prévoit aucune obligation d’allocation de ressources permettant ce développement. L’efficacité environnementale et économique élevée des ateliers de réparation assistée ainsi que leurs actions dans des territoires peu denses ou en direction de publics non couverts par d’autres acteurs économiques justifie un soutien réel à cette activité, alors que le plan d’action prévu risque fort de ne pas être suivi d’effet.

    Nous rappelons que les ateliers de réparation assistée représentent une part non négligeable de l’offre de réparation disponible. En effet l’étude ADEME recense un nombre total de 4353 ateliers de réparation de cycles (hors ateliers de réparation assistée). Les 382 ateliers de réparation assistée recensés par le réseau représentent donc 8% du nombre total d’ateliers en France. Ces chiffres sont cohérents avec le nombre de réparations de cycles comptabilisés sur l’année de référence par l’étude : 1 895 385, et le nombre de bénéficiaires comptabilisés par L’Heureux Cyclage en 2020 : 193 418 bénéficiaires. Les ateliers d’autoréparation effectuent donc plus de 9% du total des réparations des cycles des particuliers. L’exclusion de ces acteurs du dispositif apparait ainsi fortement dommageable.

    Par ailleurs, l’auto-réparation est une pratique réelle des détenteur•ices et correspond à un vrai besoin d’accompagnement qui ne devrait pas être exclu des dispositifs de soutien à la réparation : selon l’enquête ADEME – Les Français et la réparation - 2020, en cas de panne sur un cycle, seulement 28 % des réparations sont effectuées par des professionnels (potentiellement éligibles au fonds réparation) et dans 72 % des cas les usagèr•es choisissent l’auto-réparation du produit.

    Enfin, le nombre d’ateliers de réparation assistée et de bénéficiaires est en croissance continue, supérieure à 10%/an, quand les objectifs du fonds réparation visent un impact positif de 10% sur le nombre de réparation sur 6 ans. Ce pour un budget total d’activité de 7M€/an pour l’ensemble de ces associations, alors que le fonds est dimensionné à 34.4M€/an pour les cycles et EDPNM.

    On peut déduire qu’un soutien fléché vers les ateliers de réparation assistée aurait un impact plus important sur le taux de réparation qu’un soutien fléché vers les réparateurs classiques, pour un coût moindre pour l’éco-organisme.

    L’étude ADEME portant sur le fonds réparation reconnait d’ailleurs le faible impact du dispositif envisagé :
    Page 39 :

    "Enfin pour les vélos, l’impact serait de 3.2% en fonction du nombre de réparations retenu, ce qui reste relativement faible. Cela pourrait paraître en phase avec le recours important à la réparation déjà observé en 2020 sur cet article mais loin de l’augmentation qui a été observée dans le cadre de l’opération "coup de pouce vélo" qui proposait aux particulier souhaitant faire réparer leur vélo une aide sous la forme d’une remise sur facture hors taxe pouvant atteindre 50 euros par vélo."
    « En prenant en compte les impacts attendus de la mise en œuvre du fonds estimés préalablement au chapitre 4, il est estimé pour les cycles et EDP une évolution modeste de 10% du nombre de réparations et de 5% du nombre de réparateurs, déjà au nombre de 4450 sur l’ensemble du territoire. »

    Rappelons que lors de la création du dispositif coup de pouce vélo, L’Heureux Cyclage avait été consulté afin de permettre aux spécificités des ateliers participatifs d’être prises en compte malgré les règles stricte de contrôle du programme CEE ALVEOLE.

    Préconisation : La rédaction du 2ème alinéa du 4.1 du projet de décret devrait être modifiée afin de permettre un financement des actions de soutien aux ateliers de réparation assistée via les crédits alloués au fonds réparation :

    « Ce plan d’actions peut comporter comporte des actions complémentaires à celles du fonds dédié au financement de la réparation des articles de sport et de loisirs, dont celles visant le développement des ateliers de réparation assistée. Les ressources financières allouées annuellement à ces actions sont déductibles des ressources financières allouées au fonds. »

    Les actions pourraient être soutenues selon les mêmes hypothèses que celles formulées par l’ADEME dans l’étude, éclairant un soutien éventuel à la réparation assistée en faveur des jouets :
    Page 68 :

    mécanisme de soutien à des ateliers d’autoréparation (jouets)
    Le chapitre 2 a permis de décrire l’essor des ateliers de réparation assistée, aussi dénommés atelier d’autoréparation. Un autre mécanisme […] pourrait être le soutien à ces lieux.
    La mise en œuvre d’un tel mécanisme nécessite :
    • La définition de critères d’éligibilité qui pourraient par exemple être :
    o Le statut de la structure : association d’utilité publique, ESUS…
    o L’absence d’activité commerciale de réparation (ces acteurs ne sont alors pas en concurrence directe avec les réparateurs classiques, mais apportent une solution complémentaire)
    o La garantie d’un taux de réparation minimum (qui pourrait être suivi chaque année par exemple)
    o La garantie d’un niveau de qualité apportée à la réparation (et donc de sécurité du jouet)
    o ..
    • La définition d’un barème adapté
    o Montant forfaitaire par structure fonction de leur taille ?
    o Soutien à l’article réparé ?

    2. Commentaires sur l’étude ADEME sur le fonds réparation ASL et le projet de décret correspondant
    A. Distinction entretien / réparation
    L’étude ADEME propose une clarification de l’objectif du fonds réparation, et tente de s’attaquer à sa difficulté principale : un périmètre restreint à la réparation que le texte de loi nécessiterait de distinguer d’une action d’entretien d’un produit. Cette séparation n’a pourtant pas de sens car la frontière entre les deux opérations est souvent ténue, voire inexistante (en particulier pour les cycles) pour des actions qui concourent toutes les deux à l’allongement de la durée de vie des produits. Un parallèle pourrait être fait avec la distinction réemploi-réutilisation qui amène désormais à des objectifs systématiquement liés pour les acteurs de la seconde vie des produits. La distinction entretien-réparation mériterait une considération similaire.

    Page 9 :
    « Le fonds réparation a pour objectif, pour un produit en panne ou cassé, de diminuer le coût de sa réparation », ce qui induit clairement que les opérations d’entretien communes habituelles dans le domaine des Articles de Sport et de Loisirs (ASL) et des ABJ sont exclues de ce fonds (même si l’entretien participe également à la réduction des déchets par l’allongement de la durée de vie des produits).
    Il convient donc de préciser les critères permettant de distinguer entretien et réparation et d’identifier les « zones grises » éventuelles pour chaque famille de produits afin de proposer l’approche la mieux adaptée.
    La norme EN 45554 définit la « Réparation » comme tout : « Processus de rétablissement d’un produit défectueux en un état lui permettant de satisfaire à son utilisation prévue ».
    Nous proposons de définir la réparation en son sens commun comme « la remise en fonction d’un bien » ou comme « toute opération consistant à rétablir la performance technique d’un produit endommagé, détérioré ou en panne », à la différence de l’entretien qui se définit comme « toute opération consistant au maintien des capacités nominales de fonctionnement d’un produit ».
    Ainsi, tandis que l’intervention de réparation intervient après le dysfonctionnement du produit, en curatif, l’entretien est une opération menée avant le dysfonctionnement, en préventif.

    Page 24 :
    "A noter toutefois, que les professionnels du secteur des ASL alertent sur la capacité future de l’éco-organisme de ne soutenir que les interventions de réparation des ASL. En effet, ils indiquent qu’il n’est pas facile de pour un SAV de distributeur, comme pour un réparateur indépendant, de comptabiliser de façon distincte les interventions d’entretien des opérations de réparation. Il apparait donc compliqué pour le futur éco-organisme de contrôler si l’opération a été réalisée dans le cadre d’un forfait révision-entretien, c’est à dire, en préventif, avant que la pièce ne casse, ou dans le cadre d’une réparation, c’est à dire après la panne, en curatif."

    Page 28 :
    "Les changements de chambres à air, pneus et patins ou plaquettes de frein représentent une part importante du nombre de réparations effectuées dans les ateliers cycles : selon les données Decathlon et Cyclofix, 36 % des interventions concernent des changements de pneus et chambres à air, et 11% des changements de patins ou plaquettes de freins.
    […]
    Ces pièces d’usure doivent en effet être remplacées régulièrement à une fréquence variable selon le type d’utilisation et d’autres facteurs comme l’état des routes ou le climat. La question peut se poser de savoir si ce type d’interventions doit être considéré comme de l’entretien ou de la réparation. Cependant, il est très difficile de distinguer la part de remplacement de chambres à air ou de pneus faits à titre préventif (avant une usure trop prononcée) ou à titre curatif, par exemple suite à une crevaison. La notion de pièces d’usure peut par ailleurs s’appliquer à la plupart des composants de cycles, telles que les chaines, câbles de freins, guidoline (ruban de cintre)...
    Enfin il faut noter que pour les vélos, la réparation englobe généralement plusieurs interventions pour un même vélo, et c’est généralement le coût cumulé de ces différentes interventions qui pourra amener le consommateur à se tourner vers l’achat d’un produit neuf plutôt que d’une réparation."
    Page 70 :
    « Dans certains cas, la distinction entre interventions de réparation et interventions d’entretien peut être complexe pour les réparateurs et difficile, voire impossible à contrôler par les éco-organismes puisqu’une même intervention peut être considérée comme de l’entretien ou de la réparation selon le moment où elle intervient dans la vie du produit Ainsi, un remplacement de pneu ou de patin de frein sur un vélo […] sont des opérations d’entretien si elles sont menées en préventif, avant le dysfonctionnement du produit, dans le cadre d’une révision par exemple, mais elle peuvent être également qualifiées de « réparation » lorsqu’elles interviennent en curatif, après que le produit soit abîmé ou cassé. Pour s’éviter ces problèmes, les éco-organismes pourraient identifier ces quelques typologies d’intervention à la frontière entre entretien et réparation, puis décider d’une règle claire (exclusion ou intégration systématique) »

    Le choix qui apparait au projet de décret d’exclure les mises en marché de consommables d’ASL du périmètre de contribution au fonds semble bien valider le choix d’une exclusion systématique des opérations incluant des consommables, mais ne précise pas lesquels. Est-ce ceux affichés à l’étude ADEME (pneus, chambres à air et plaquettes ou patins de freins) ?

    B. Périmètre des activités de réparation
    Le principe d’exclusion des composants considérés comme étant des consommables parait relever d’une vision de la réparation dont le périmètre serait définit par la réalité économique du champ des réparateurs commerciaux. Elle n’est absolument pas la plus vertueuse en matière de réparation.

    Page 26 :
    "En dehors des cycles, des trottinettes, de rollers et des skates, les autres articles de la famille cycles et EDP concernent essentiellement des articles considérés comme non réparables :
    - consommables (chambres à air, pneus, patins, câbles...) et composants cycles (pièces détachées de remplacement, à l’exception des roues qui peuvent être réparées - dévoilage, changement de rayons cassés)
    - Casques et protections considérés comme non réparables pour des questions de sécurité
    - Accessoires cycles et trottinettes (porte-bagages, paniers, sonnettes, etc.) »
    « Les changements de chambres à air, pneus et patins ou plaquettes de frein représentent une part importante du nombre de réparations effectuées dans les ateliers cycles : selon les données Decathlon et Cyclofix, 36 % des interventions concernent des changements de pneus et chambres à air, et 11% des changements de patins ou plaquettes de freins. »

    Or la réparation d’une chambre à air de cycle est une activité classique depuis l’invention de la rustine. C’est la première des opérations de réparation effectuée par les particuliers. Mais aussi une cause symbolique au sein des ateliers de réparation assistée qui défendent le rustinage face à la logique de remplacement par une chambre à air neuve. C’est ainsi un marqueur essentiel dans le discours tenu en atelier de réparation assistée : réparer (avec des pièces d’occasion dans la majorité des cas) est accessible et moins cher que de remplacer par du neuf. La réparation d’une chambre à air est cependant exclue du dispositif, et ce à l’encontre de toute logique de réparation, en raison de l’absence de rationalité économique pour le secteur de la réparation classique.
    Cette action n’est absolument pas anecdotique, car à la vue des éléments fournis par l’ADEME elle pourrait représenter 18% des réparations effectuées sur les cycles.

    Autres chiffres clés de l’étude ADEME :
    Nombre total de vélos en panne par an : 4075504
    Nombre de vélos en panne non réparés et remplacés : 1507937
    Part de pannes HG non réparées pour cause économique : 20% soit 301 587 vélos