ENERGIES ET CLIMAT
 

Consultation relative aux projets de textes portant transposition de la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie

Du 17/05/2021 au 06/06/2021 - 14 commentaires

La présente consultation concerne des projets de textes règlementaires transposant la directive dite « véhicules propres » qui fixe des obligations en matière de renouvellement des flottes de transport public. Les Etats membres doivent mettre en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive au plus tard le 2 août 2021.

La directive fixe de nouvelles obligations en matière de renouvellement des flottes de transport public, qui complètent celles déjà existantes en droit français. Elle détermine également le type de véhicules correspondant aux définitions des véhicules à faibles ou très faibles émissions.

Elle s’applique à tous les contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-vente de véhicules de transport routier, ainsi qu’aux contrats de service public ayant pour objet la fourniture de services de transport routier de voyageurs de marché.

Ces objectifs sont fixés par type de véhicules et de motorisation avec des pourcentages variant dans le temps sur deux périodes déterminées :

• Du 2 aout 2021 au 31 décembre 2025

• Du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2030

Cette transposition implique de modifier des mesures de nature législative et réglementaire au moyen :

• D’un projet d’ordonnance modifiant les articles L. 224-7 et L. 224-8 du code de l’environnement aux fins d’intégrer les nouveaux objectifs et abrogeant l’article L. 2172-4 du code de la commande publique

• De quatre projets de décrets modifiant les articles D. 224-15-2 à D. 224-15-5, D. 224-15-9, D. 224-15-11, D. 224-15-12, R. 224-15-1, R. 224-15-8 et R. 224-15-10 du code de l’environnement, qui définissent les catégories de véhicules concernées par ces mesures et établissent les critères définissant les véhicules à faibles ou très faibles émissions, et abrogeant les articles R. 2172-35 à R. 2172-38 du code de la commande publique

Vous pouvez consulter les projets de texte et faire part de vos observations, via le lien « déposer votre commentaire » en bas de page de la consultation, du 17 mai 2021 au 6 juin 2021. La rédaction finale tiendra compte de l’avis du public.

Cette consultation publique est réalisée en application de l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement pour la mise en œuvre du principe de participation du public aux décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement prévu à l’article 7 de la Charte de l’environnement.


Télécharger :

Commentaires
  •  Contribution de AGIR Transport, par Malfray Adrien , le 6 juin 2021 à 21h38

    AGIR Transport souhaite apporter quelques éléments de contexte permettant de relativiser l’impact environnemental des véhicules de transports publics sur l’environnement et rappeler l’importance des politiques locales permettant le transfert modal de la voiture particulière vers les transports en commun ou vers les nouvelles mobilités.

    La part minime du transport public dans les émissions polluantes

    Selon les chiffres de l’ADEME, les transports représentent un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France. 95% d’entre eux sont dus au transport routier. Toujours selon l’ADEME, les voitures représentent plus de 61 % des consommations du transport routier, devant les véhicules utilitaires légers (20 %), les camions (14 %), les bus et autocars (4 %) et les deux-roues (1,5 %).

    Ces chiffres démontrent que le principal enjeu environnemental pour les pouvoirs publics est de diminuer l’impact de la voiture sur les émissions de gaz à effet de serre en favorisant le report modal vers des mode plus vertueux, ce à quoi travaillent les collectivités territoriales en proposant une offre attractive de transports collectifs, et en favorisant la pratique des mobilités alternatives comme le vélo ou la trottinette.

    Les normes trop contraignantes pour les collectivités dans le renouvellement de leurs véhicules deviennent donc contre-productives à plusieurs niveaux car en imposant des surcoûts importants, elles ont un impact significatif sur l’équilibre du budget des collectivités et in fine sur l’offre de transport. D’autant que le contexte n’est pas favorable aux finances des collectivités avec de manière générale la baisse des dotations de l’Etat et, de manière plus conjoncturelle main non moins durable, la baisse des recettes provenant des voyageurs pendant la crise sanitaire à laquelle il faut ajouter les baisses de recettes liées au versement mobilité. Outre ces aspects financiers, nous pensons que les collectivités territoriales parce qu’il s’agit de l’échelon le plus pertinent, et en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, sont les plus à même de faire leur choix en matière de transition énergétique à travers leurs différentes compétences : logement, cantines, agriculture urbaine, etc. et ne devraient donc pas se voir imposer telle ou telle énergie en dehors de toute analyse du contexte local.

    L’impact des coûts des véhicules sur le renouvellement

    Pour information, les coûts moyens observés pour des autobus standard 12 mètres, de base, sans équipement embarqué sont les suivants :
    -  Autobus thermique diesel : 195 000 euros
    -  Autobus GNV : 215 000 euros
    -  Autobus hybride : 285 000 euros
    -  Autobus électrique (incluant pack batterie autonomie de 250km) : 477 000 euros
    -  Autobus hydrogène : 618 000 euros

    Les nouvelles mesures proposées par le Gouvernement relatives au projet de texte portant sur la transposition de la directive (UE) 2019/1161 nous paraissent infondées tant sur le choix de motorisations imposées que sur les délais de mise en œuvre.
    En effet, les véhicules Euro VI et bientôt Euro VII pourraient permettre aux collectivités d’accélérer le renouvellement des parcs via des motorisations peu polluantes au lieu de conserver plus longtemps les véhicules les plus polluants :
    • 87% du parc de transport urbain est détenu par les autorités organisatrices de la mobilité (ci-après AOM) ;
    • 33% du parc respecte la norme Euro VI contre 23 % en 2018 ;
    • 14,6% du parc respecte une norme inférieure ou égale à l’Euro III contre 24% en 2018.
    Le fait de remplacer des véhicules anciens par des véhicules respectant la norme Euro VI permettrait à coût maîtrisé, de réduire rapidement l’impact environnemental, à parc identique.
    A titre comparatif, un véhicule Euro III rejette 1 150% d’Oxydes d’azote (Nox) de plus qu’un Euro VI, 40% de Monoxyde de Carbone (CO), 400% d’Hydrocarbures (HC) et 1 200% de particules.
    A contrario, l’obligation d’investir dans des véhicules extrêmement coûteux aura de fait un effet limitateur sur les renouvellements, en contraignant les collectivités à augmenter la durée de vie des véhicules les plus anciens et donc les plus polluants…

    Le choix des filières électriques et hydrogène par rapport au Gaz naturel

    Avant de donner un blanc-seing écologique à la filière électrique, il nous parait que doit être prise en considération la très grande quantité de métaux nécessaire à la fabrication de ces véhicules : lithium, aluminium, cuivre, cobalt, etc. Ces véhicules, s’ils ont un impact positif sur la pollution de l’air là où ils circulent ont encore aujourd’hui un impact négatif sur les populations voisines des industries de production, faisant partie des plus pollueurs au monde, ainsi que sur les stocks de terres rares. De surcroît, il convient de souligner que le risque d’une augmentation de la consommation électrique puisse provoquer une production de plus en plus carbonée de cette énergie.

    En revanche, la filière biogaz constitue un cercle vertueux de valorisation des déchets au niveau local.

    Quant à l’hydrogène, qui est une énergie prometteuse en matière de transport public, il s’avère qu’à ce jour, la filière industrielle n’est ni mature ni dimensionnée pour répondre aux besoins des collectivités partout en France. Tandis que la filière gaz a émergé il y a plus de 20 ans et constitue à ce jour une offre significative sur le marché du bus et désormais du car, amenant de plus en plus de réseaux à y recourir.

    L’intérêt incontestable des carburants de transition

    Enfin, depuis la parution du décret n°2017-23 précité, des expérimentations et mesures sont menées par les opérateurs de transports pour évaluer les différentes technologies. Il en résulte qu’il est nécessaire de différencier la motorisation et le carburant utilisé.

    En effet, l’utilisation de bio-carburant et de carburant de transition sur des moteurs inférieurs à la norme Euro VI permet de réduire les émissions polluantes et donc d’accompagner la transition énergétique des flottes, à un coût supportable pour les collectivités.

    En conclusion

    1. Il nous parait urgent de laisser les collectivités territoriales avoir la maîtrise des politiques locales en matière de transition énergétique
    2. La directive européenne et la sur-transposition proposée par le Gouvernement n’est pas justifiée au regard du poids que représentent les véhicules de transport publics dans la pollution globale des transports
    3. Les surcoûts liés aux motorisations électriques et hydrogène pénalisent le maintien et le développement d’une offre de transport de qualité, levier indispensable pour lutter contre l’utilisation de la voiture
    4. Le Biogaz, les biocarburants et les carburants de transition ne devraient être pas être limités mais encouragés
    AGIR Transport produira une note détaillée à la DGITM et se tient à la disposition des services de l’Etat pour échanger sur ce projet de décret.

  •  Contribution de l’Avere-France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) , par Clément Molizon , le 5 juin 2021 à 16h23

    L’Avere-France, association nationale pour le développement de la mobilité électrique, accueille favorablement les projets de textes portant transposition de la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.
    Toutefois, elle souhaite apporter quelques commentaires sur la définition des autobus et autocars à faibles émissions. En effet, les textes actuellement en vigueur ainsi que le projet de révision mettent en avant des solutions qui ne vont pas dans le sens de la décarbonation des transports. Or, la France accuse un retard en matière d’électrification des transports, alors même que les bus électriques sont la seule solution zéro émission disponible. Ils sont matures technologiquement et la France dispose d’une filière industrielle naissante solide.
    1. Réorganiser les groupes de véhicules afin de présenter les solutions les moins émettrices en premier (art. D224-15-2)
    Nous proposons de transformer le groupe 1bis en groupe 2 et le groupe 2 en groupe 2bis. De cette façon, ne seront présentées dans la première « tranche » que des solutions zéro émission à l’échappement. Cette classification permet une meilleure lisibilité et accorde une juste place aux motorisations les moins émettrices.
    2. Retirer les véhicules utilisant un carburant gazeux des véhicules à faibles émissions en zone A (art. D224-15-3)
    Les textes actuellement en vigueur prévoit un dispositif dérogatoire permettant de considérer comme véhicules à faibles émissions des véhicules utilisant un carburant gazeux, quelle que soit l’origine du gaz qu’ils consomment, si le réseau électrique ne peut pas être rendu compatible avec le besoin énergétique d’une flotte de véhicules à des coûts économiquement acceptables.
    La présente rédaction comporte deux problèmes :
    - Une très grande marge d’interprétation sur la notion de « coûts économiquement acceptables », en faveur d’une solution émettrice et sans garde-fou ;
    - Un biais tendant à présenter la motorisation électrique comme plus onéreuse que la solution gaz. Or, depuis la précédente directive Véhicules propres de 2009, les coûts ont beaucoup évolué. Les analyses récentes en coût total de possession (TCO) appuient ce propos et démontrent que la solution électrique est désormais plus avantageuse sur la durée de possession du véhicule (1).
    Les véhicules électriques (batterie et hydrogène) sont aujourd’hui la seule technologie crédible en matière de disponibilité (2), d’émission de CO2 et de qualité de l’air. Or, les définitions soutiennent un développement des solutions gaz, plutôt que d’inciter au passage aux motorisations zéro émission que sont la batterie et la pile à combustible. Or, les récentes conclusions de l’AIE dans son rapport de 2021 sur la trajectoire vers la neutralité carbone sont claires : le chemin vers un réchauffement climatique soutenable passe par une baisse drastique de toutes les énergies fossiles y compris le gaz d’ici à 2050 (3). Ainsi, nous proposons la suppression des 1°, 2° et 3° du I de l’article D224-15-3 du code de l’environnement.
    3. Appliquer la norme euro VI aux biocarburants liquides, les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques
    Le projet de décret Autobus/autocars ajoute les biocarburants liquides, les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques au groupe 2. Nous proposons d’inscrire le respect de la norme euro VI comme critère d’éligibilité.

    (1) Bloomberg NFE, Electric Buses in Cities : Driving Towards Cleaner Air and Lower CO2, 2018 / McKinsey, Global Energy Perspective 2019 – Reference Case, 2019 / Transport & Environment, Five key steps for electric bus success, 2020
    (2) La production totale annuelle française de biogaz permettra d’alimenter environ 82 Bus 12m CNG en 2030 ; et permet d’alimenter pour l’année 2020 environ 7 Bus 12m CNG.
    (3) IEA, Net Zero by 2050 – A Roadmap for the Global Energy Sector, 2021

  •  Contribution de Volvo Group. Le 04/06/21 / Philippe Glarner Directeur Général Volvo Bus France / Jean-Marc Lange Affaires Publiques Volvo Group France, par Glarner Philippe , le 4 juin 2021 à 21h08

    Dans le cadre de la stratégie de décarbonation de notre groupe, Volvo Bus a investi sur des véhicules électriques et full hybrides. Une version full hybride biocarburants irréversible est en cours de développement pour satisfaire une demande des autorités organisatrices et des opérateurs de transport qui recherchent des solutions de transition énergétiques simples, abordables et rapidement transposables.

    Le 15 septembre 2020, le Ministère de la transition écologique a soumis à consultation publique un projet de décret relatif aux critères caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions. Ce projet de décret, classait les "véhicules électriques hybrides utilisant un carburant très majoritairement d’origine renouvelable" dans le groupe 1.

    Le 14 janvier 2021, le Conseil National d’Evaluation des Normes a émis un avis favorable sur ce projet de décret.
    Le 17 mai 2021, le Ministère de la transition écologique a soumis à consultation publique un nouveau projet de décret définissant les critères caractérisant les autobus et les autocars à faibles émissions.

    Ce projet de décret place les véhicules électriques hybrides rechargeables utilisant un carburant très majoritairement d’origine renouvelable en groupe 2, les véhicules hybrides électriques non rechargeables dont la motorisation est définie à l’article 3 de la directive 2007/46/ CE ne sont pas catégorisés.

    En utilisation avec du B100 les véhicules électriques full hybrides non rechargeables permettent une réduction des Gaz à effet de serre de l’ordre de 70% par rapport aux véhicules Euro 6, leur performance environnementale justifie leur catégorisation en groupe 1.

    La technologie full hybride (véhicules hybrides dont la chaine de traction électrique est dimensionnée pour permettre un roulage du véhicule en 100% électrique) autorise des phases de circulation en zéro émission (de 30 à 50% du temps pour l’application bus urbains), la réduction des émissions sonores est directement perceptible par les usagers et contribue fortement à l’attractivité des transports urbains.

    Les full hybride biocarburants non rechargeables ne nécessitent pas d’investissements en infrastructures, ils sont un outil de transition efficace vers le « zéro émission ». Des biocarburants produits localement sont compatibles avec nos motorisations.

    Les véhicules full hybrides constituent de plus une excellente transition sociale vers le 100% électrique pour nos ateliers et ceux des opérateurs de transport.

    Le nouveau projet de décret introduit la notion d’hybride rechargeable, l’hybride rechargeable nécessite des infrastructures presque identiques à celles des véhicules électriques. L’hybride rechargeable n’est pas la garantie d’une meilleure performance environnementale pour les bus urbains, les batteries supplémentaires augmentent le poids du véhicule et les contraintes d’exploitation ne permettent pas de profiter pleinement de la capacité de charge externe.

    L’exclusion du groupe 1 des véhicules électriques hybrides biocarburants non rechargeables priverait les autorités organisatrices des territoires de zone A qui n’ont pas la possibilité de s’équiper des infrastructures gaz ou électrique à court délai, d’une solution de transition énergétique.

    Cette exclusion du groupe 1 et le manque de reconnaissance induit conduira potentiellement les autorités organisatrices des autres territoires à se détourner de la solution électrique hybride B100 (70% de réduction des gaz à effet de serre) au profit de solutions moins performantes sur le plan environnemental.

    Pour les raisons exposées ci-dessus nous proposons de modifier le texte comme suit :

    « 5° Groupes de véhicules : les véhicules des catégories M2 et M3 suivants :

    « Groupe 1 : véhicules dont la motorisation est électrique, y compris les véhicules alimentés par une pile à combustible à hydrogène ou véhicules électriques-hybrides utilisant l’hydrogène comme source d’énergie complémentaire à l’électricité ou les véhicules électrique-hybride dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner exclusivement qu’avec des biocarburants non produits à partir de matières premières présentant un risque élevé d’induire des changements indirects dans l’affectation des sols, dont la zone de production gagne nettement sur les terres présentant un important stock de carbone, conformément à l’article 26 de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil ou un carburant de synthèse ou un carburant paraffinique. Dans le cas des biocarburants liquides, des carburants de synthèse et des carburants paraffiniques, ces carburants ne doivent pas être mélangés à des combustibles fossiles traditionnels.

    Article D224-15-3
    Création Décret n°2017-23 du 11 janvier 2017 - art. 1

    – Pour l’exécution d’un transport public routier urbain dont l’itinéraire s’inscrit majoritairement dans les territoires précisés au II, sont considérés comme des véhicules à faibles émissions les véhicules de catégories M2 et M3 du groupe 1 et les véhicules dont la motorisation est électrique-hybride fonctionnant en électrique pendant à minima 40% du temps sur cet itinéraire.

  •  Réponse AFGNV à la consultation sur la transposition de la Directive Européenne 2019/1161 dite « Véhicules propres »., par Gaël Pognonec , le 4 juin 2021 à 16h59

    L’AFGNV accueille favorablement l’objectif de promouvoir l’usage des véhicules propres face au changement climatique et à la préservation de la qualité d’air. L’utilisation de véhicules permettant d’agir face à ces deux défis est une nécessité, et la promotion des solutions aujourd’hui disponibles dans ce contexte pour répondre aux besoins et contraintes du transport de personnes et de marchandises est indispensable.

    L’AFGNV souhaite réagir en particulier sur trois points dans le cadre de la consultation.

    1/ Tout d’abord, la filière déplore que les véhicules alimentés en BioGNV ne soient pas considérés comme véhicules à très faibles émissions :

    - Performances de décarbonation : plusieurs études indépendantes ont démontré l’efficacité de décarbonation des bus bioGNV qui présentent en France les mêmes excellentes performances que les bus électriques, en analyse en cycle de vie, c’est-à-dire en tenant compte de la réalité des émissions de GES d’un véhicule (construction, recyclage, production du carburant).
    o Etude IFP Energies nouvelles - Etude ACV de véhicules roulant au GNV et BioGNV.
    o Etude Carbone 4 - Transport routier : quelles motorisations alternatives pour le climat ? Comparaison des émissions en cycle de vie, France et Europe.

    Au niveau européen, la directive 2018/2001 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (directive RED II) reconnaît d’ailleurs le BioGNV comme un biocarburant avancé, renouvelable et durable, et fixe même un taux plancher de recours à cette énergie propre. De plus, les règlements européens 2019-631 et 2019-1242 en vigueur concernant les émissions de CO2 des véhicules précisent que « la Commission devrait, au plus tard en 2023, évaluer la possibilité de mettre au point une méthode commune de l’Union pour l’évaluation des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie de ces véhicules » (Considérants 42 et 50).
    La Directive véhicules propres rappelle en outre, en son considérant 20, que les véhicules à émission nulle n’ont pas un impact environnemental nul : « Les véhicules à émission nulle à l’échappement laissent également une empreinte environnementale en raison des émissions provenant de la chaîne d’approvisionnement en carburant, de la phase d’extraction au réservoir, ainsi qu’en raison du processus de fabrication de leurs composants et de leur niveau de recyclabilité. »

    - Performances sanitaires : le bioGNV permet de préserver la qualité d’air avec une réduction très importante des émissions de NOx et de particules. La récente étude d’Air Parif, association indépendante, est sans conteste quant aux performances sanitaires du GNV. Cette étude repose sur des mesures en conditions réelles (parcours avec voyageurs). Ainsi, les émissions de 28 bus de normes et technologies différentes (des bus Euro IV Diesel, Euro VI Diesel, Euro VI hybrides, et Euro VI GNC) ont été mesurées ; plus de 30 000 000 de données d’émissions ont été obtenues, sur plus de 1 600 trajets. Les conclusions de cette étude sont les suivantes :
    o Les émissions d’oxydes d’azote (NOx) sont divisées par 30 par les bus GNC Euro VI par rapport à celles des bus Euro IV diesel.
    o Concernant les particules en masse (comme les PM10 et PM2,5), les études scientifiques, synthétisées notamment par un rapport de l’Ademe, précisent que pour toutes les catégories Euro VI diesel, y compris hybride, et GNC, les rejets de ces particules sont si faibles qu’ils ne sont pas mesurables. Les mesures réalisées par Airparif ont visé à compléter ces constats en s’intéressant aux particules en nombre à l’échappement (PN, soit le nombre de particules de dimension comprise entre 23 nanomètres et 2,5 micromètres), avec la conclusion suivante : quelle que soit la motorisation ou le carburant, le passage des bus à la norme Euro VI représente une réduction très conséquente du nombre de particules émises, de 80 à 50 fois moins qu’un bus diesel Euro IV.

    2/ Concernant le taux de renouvellement des autobus, afin de garantir à la fois le développement de véhicules propres et une réponse efficace aux besoins opérationnels :

    - L’AFGNV soutient, pour les véhicules à faibles émissions, le taux de renouvellement de 100% proposé à partir de 2025, mais propose que le taux de renouvellement de 2024 soit maintenu à 50%, et non fixé à 80%.
    - L’AFGNV propose, pour les véhicules à très faibles émissions, que le projet de décret n’aille pas au-delà du taux de renouvellement contenu dans la Directive européenne.

    Le tableau 4 de la Directive européenne fixe les % d’obligation de renouvellement des autobus en autobus à émission nulle (c’est-à-dire émettant moins de 1g/km) : 21,5% de 2021 à 2025 ; 30,5% au-delà.

    Le projet de décret autobus-autocars dans ses articles 2 et 3 est plus contraignant en zones A et B en proposant des seuils supérieurs à ceux de la Directive avec une obligation de renouvellement pour les véhicules dits à très faibles émissions de 25% de 2020 à 2024, 40% en 2024, puis 50% à partir de 2025.

    Cette transposition à la hausse par rapport à la Directive concernant le taux de renouvellement des véhicules à très faibles émissions nous semble être problématique pour répondre aux besoins du transport de voyageurs pour trois raisons :
    • Les échéances très courtes sont de nature à remettre en question l’équilibre de certains contrats de renouvellement de flottes de grande envergure déjà conclus par des autorités organisatrices de la mobilité et concessionnaires.
    • Les solutions considérées comme à très faibles émissions dans le projet soumis à consultation ne permettent pas toujours de répondre au besoin d’autonomie élevée et de temps de recharge court pour un grand nombre de trajets (seconde couronne des grandes agglomérations par exemple), ce qui pourrait conduire les autorités organisatrices de la mobilité et les concessionnaires dans une impasse technique.
    • Les solutions considérées comme à très faibles émissions dans le projet soumis à consultation présentent un « coût total de détention » élevé pour des collectivités aux moyens contraints, en particulier dans ce contexte de crise sanitaire (Source : ADEME - « Panorama et Evaluation des différentes filières d’Autobus urbains » - 2018 – Annexe 2).

    Par ailleurs, les avantages du BioGNV présentés ci-avant en font également une solution pertinente et accessible répondant aux enjeux de décarbonation nécessaires en zone C.

    Pour toutes ces raisons, la filière demande donc que le projet de décret autobus-autocars :
    • n’aille pas au-delà de la Directive Européenne en maintenant les objectifs minimums de renouvellement pour les autobus à très faibles émissions, à savoir : 21,5% de 2021 à 2025 ; 30,5% au-delà,
    • et que ces objectifs nationaux puissent être modulés localement selon la contrainte et les objectifs du développement des énergies alternatives sur leur territoire.
    Ceci permettant de maintenir un objectif ambitieux en matière de verdissement des flottes publiques, tout en respectant les choix des opérateurs précurseurs et en assurant une décarbonation optimale en matière de tonne de CO2 émises (en analyse de cycle de vie) / prix.

    3/ Enfin, les projets de décret autobus-autocars et poids-lourds prévoient des dispositions visant à considérer comme véhicules propres les véhicules à motorisation thermique transformée en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible.

    Il conviendrait d’ajouter, à la suite de pile à combustible, « ou en motorisation gaz renouvelable » afin de considérer les motorisations thermiques fossiles transformées en motorisation gaz renouvelable dans la mesure où la Directive Européenne le prévoit dans son Article 5.3 qui renvoie à l’article 2 points 1) de la directive 2014/94/UE définissant les « carburants alternatifs » qui incluent le biométhane sous forme gazeuse (bioGNC).

    En vous remerciant par avance de la prise en compte de l’avis de la filière mobilité gaz.

    L’AFGNV se tient à votre disposition pour toute précision et vous prie de croire, Madame, Monsieur, en l’assurance de notre considération distinguée.

  •  Contribution Esterifrance à la Consultation relative aux projets de textes portant transposition de la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie Projet de décret modifiant les articles D. 224-15-2 à D. 224-15-6 du code de l’environnement définissant les critères caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions, par Sylvain CORBEL , le 4 juin 2021 à 14h36

    (1) Le 15 septembre 2020, le Ministère de la transition écologique a soumis à consultation publique (jusqu’au 6 octobre 2020) un projet de décret relatif aux critères caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions. Ce projet de décret, visant notamment à compléter l’article D224-15-2 du code de l’environnement, classait les "véhicules électriques hybrides utilisant un carburant très majoritairement d’origine renouvelable" dans le groupe 1.

    (2) Le 14 janvier 2021, le Conseil National d’Evaluation des Normes a émis un avis favorable sur ce projet de décret.

    (3) Le 17 mai 2021, le Ministère de la transition écologique a soumis à consultation publique (jusqu’au 06 juin 2021) un nouveau projet de décret définissant les critères caractérisant les autobus et les autocars à faibles émissions. Il est précisé que ce projet de décret s’inscrit dans la cadre de la transposition de la directive dite "véhicules propres".

    (4) Ce projet de décret relègue en groupe 2 les véhicules hybrides-B100, ainsi que les véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec du B100.

    (5) L’exclusion des véhicules hybrides-B100 et des véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec du B100 de la liste des véhicules du groupe 1 pose des questions de légalité et de cohérence au regard du droit national et européen.

    1. INCOHERENCE AU REGARD DU DROIT NATIONAL

    (6) D’une part, cette exclusion méconnaît l’article L224-8 du code de l’environnement qui établit des critères clairs et précis aux fins de la définition des véhicules à faibles émissions.

    (7) Ainsi, l’élément central de la définition des véhicules à faibles émissions est l’exigence de performance qui doit s’analyser à l’aune des niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques.

    (8) Or, les dernières données disponibles démontrent de manière très claire que le B100 réduit de manière significative les émissions de CO2, de NOxs et de particules. Ainsi :

    • le B100 est une énergie 100% renouvelable, avec une réduction de gaz à effet de serre d’au moins 60% vs. le gazole ;

    • les émissions de NOxs sont réduites de 50% par rapport à la norme EURO VI pour les moteurs EURO VI B100 (13L) et de 77% pour les moteurs EURO VI B100 (8L) ;

    • les moteurs EURO VI B100 réduisent de 91% les particules en masse par rapport à la norme ;

    • cette réduction est de 88% par rapport à la norme pour les particules en nombre.

    (9) D’autre part, l’exclusion des véhicules hybrides-B100 et des véhicules utilisant exclusivement du B100 de la liste des véhicules du groupe 1 est contraire au principe général d’égalité de traitement et de non-discrimination, qui interdit de traiter d’une façon différente des situations comparables.

    (10) Ce principe d’égalité de traitement est parfois décliné sous l’appellation de principe de neutralité technologique qui impose de traiter de manière identique les technologies comparables.

    (11) En l’espèce, il est clair que lorsque les émissions de particules sont prises en compte, le B100 présente des performances au global meilleures que le gaz. Pourtant, le projet de décret soumis à consultation classe dans le groupe 1bis "les véhicules utilisant un carburant gazeux si une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable, ou véhicules à motorisation électrique-hybride rechargeable utilisant un carburant gazeux dont une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable".

    (12) Les véhicules hybrides-B100, ainsi que ceux roulant exclusivement au B100 devraient donc bénéficier d’un traitement plus favorable, et en tout état de cause au-moins aussi favorable, que celui réservé aux véhicules utilisant un carburant gazeux. Tel n’est pourtant pas le cas.

    (13) Pour ces deux raisons, les véhicules utilisant exclusivement du B100 doivent figurer dans la liste des véhicules du groupe 1 ou, a minima, les véhicules hybrides-B100 comme c’était le cas dans la version précédente du projet de décret.

    (14) Ce rétrogradage des véhicules hybrides-B100 en groupe 2 pose d’ailleurs des questions supplémentaires de légalité et de cohérence.

    (15) D’une part, rien ne justifie qu’à 8 mois d’intervalle, le même Ministère décide de revenir sur la classement des véhicules hybrides-B100 en groupe 1, acté dans le projet de décret précédent, alors que ce projet de décret avait été soumis à consultation publique et avait reçu l’avis favorable du Conseil National d’Evaluation des Normes.

    (16) D’autre part, ce rétrogradage des véhicules hybrides-B100 en groupe 2 est également contraire au principe de sécurité juridique et de confiance légitime.

    (17) En effet, conformément à la jurisprudence, la législation doit être certaine et son application prévisible pour les justiciables. Cet impératif de sécurité juridique s’impose avec une rigueur particulière lorsqu’il s’agit d’un texte susceptible de comporter des conséquences financières, afin de permettre aux intéressés de connaître avec exactitude l’étendue des obligations qu’elle leur impose (cf. notamment en droit européen : CJCE, 25 décembre 1987, Irlande c./ Commission, aff. 325/85).

    (18) En l’espèce, il est clair que le classement des véhicules hybrides-B100 en groupe 1 dans le projet de décret précédent a suscité des espérances légitimes dans le chef des opérateurs, ce projet ayant été soumis à consultation publique, ayant reçus l’avis favorable du Conseil National d’Evaluation des Normes (cf. supra) et des garanties supplémentaires ayant été apportées par les administrations compétentes.

    (19) Cette situation est d’autant plus préjudiciable que, sur la base de ces garanties, les opérateurs ont consenti à des investissements importants afin de développer le B100.

    2. INCOHERENCE AU REGARD DU DROIT EUROPEEN

    (20) L’exclusion des véhicules hybrides-B100 et des véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec du B100 de la liste des véhicules du groupe 1 pose également des questions de légalité et de cohérence au regard du droit européen.

    (21) D’une part, l’objectif de la directive (UE) 2019/1161 est clair. L’article premier précise que :
    "La présente directive oblige les États membres à veiller à ce que les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices tiennent compte, lors de l’obtention par voie de marchés publics de certains véhicules de transport routier, des incidences énergétiques et environnementales qu’ont ces véhicules tout au long de leur cycle de vie, y compris la consommation d’énergie et les émissions de CO2 et de certains polluants, afin de promouvoir et de stimuler le marché des véhicules propres et économes en énergie et d’augmenter la contribution du secteur des transports aux politiques menées par l’Union dans les domaines de l’environnement, du climat et de l’énergie".

    (22) Or, ainsi qu’indiqué supra, le B100 répond à ces objectifs puisqu’il réduit, selon les dernières données disponibles, les émissions de CO2, de NOxs et de particules.

    (23) D’autre part, la définition des véhicules propres reprise dans la directive (UE) 2019/1161 ne s’oppose pas à la classification en groupe 1 des véhicules hybrides-B100 et des véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec du B100.

    (24) Au contraire, la directive 2019/1161 définit comme un "véhicule propre" "un véhicule de catégorie M3, N2 ou N3 utilisant des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, points 1) et 2), de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil, à l’exception des carburants produits à partir de matières premières présentant un risque élevé d’induire des changements indirects dans l’affectation des sols, dont la zone de production gagne nettement sur les terres présentant un important stock de carbone, conformément à l’article 26 de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil. Dans le cas des véhicules utilisant des biocarburants liquides, des carburants de synthèse et des carburants paraffiniques, ces carburants ne doivent pas être mélangés à des combustibles fossiles traditionnels"".

    (25) Le B100 répond bien à cette définition puisqu’il s’agit d’une énergie 100% renouvelable.

    Pour l’ensemble de ces raisons, les véhicules utilisant exclusivement du B100 doivent figurer dans la liste des véhicules du « groupe 1 » ou, a minima, les véhicules hybrides-B100 comme c’était le cas dans la version précédente du projet de décret.

    En conséquence, nous proposons d’amender le projet de décret comme suit :

    « Groupe 1 : véhicules dont la motorisation est électrique, y compris les véhicules alimentés par une pile à combustible à hydrogène ou véhicules électriques-hybrides utilisant l’hydrogène comme source d’énergie complémentaire à l’électricité, et les véhicules électriques hybrides utilisant un carburant très majoritairement d’origine renouvelable.

    Véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec des biocarburants non produits à partir de matières premières présentant un risque élevé d’induire des changements indirects dans l’affectation des sols, dont la zone de production gagne nettement sur les terres présentant un important stock de carbone, conformément à l’article 26 de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil, ou un carburant de synthèse ou un carburant paraffinique. Dans le cas des biocarburants liquides, des carburants de synthèse et des carburants paraffiniques, ces carburants ne doivent pas être mélangés à des combustibles fossiles traditionnels « Groupe 1bis : véhicules utilisant un carburant gazeux si une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable, ou véhicules à motorisation électrique-hybride rechargeable utilisant un carburant gazeux dont une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable comme source d’énergie complémentaire à l’électricité.

    « La fraction de gaz renouvelable précitée est au minimum de 20 % à partir du 1er janvier 2020 et de 30 % à partir du 1er janvier 2025.

    « Groupe 2 : Véhicules dont la motorisation est électrique-hybride et ne relevant pas des groupes 1 et 1bis, ou utilisant un carburant gazeux. ».

  •  Réponse d’AVRIL relative à la consultation relative aux projets de textes portant transposition de la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie Projet de décret modifiant les articles D. 224-15-2 à D. 224-15-6 du code de l’environnement définissant les critères caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions, par Kristell Guizouarn , le 4 juin 2021 à 11h09

    (1) Le 15 septembre 2020, le Ministère de la transition écologique a soumis à consultation publique (jusqu’au 6 octobre 2020) un projet de décret relatif aux critères caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions. Ce projet de décret, visant notamment à compléter l’article D224-15-2 du code de l’environnement, classait les "véhicules électriques hybrides utilisant un carburant très majoritairement d’origine renouvelable" dans le groupe 1.

    (2) Le 14 janvier 2021, le Conseil National d’Evaluation des Normes a émis un avis favorable sur ce projet de décret.

    (3) Le 17 mai 2021, le Ministère de la transition écologique a soumis à consultation publique (jusqu’au 06 juin 2021) un nouveau projet de décret définissant les critères caractérisant les autobus et les autocars à faibles émissions. Il est précisé que ce projet de décret s’inscrit dans la cadre de la transposition de la directive dite "véhicules propres".

    (4) Ce projet décret relègue en groupe 2 les véhicules hybrides-B100, ainsi que les véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec du B100.

    (5) L’exclusion des véhicules hybrides-B100 et des véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec du B100 de la liste des véhicules du groupe 1 pose des questions de légalité et de cohérence au regard du droit national et européen.

    1. INCOHERENCE AU REGARD DU DROIT NATIONAL

    (6) D’une part, cette exclusion méconnaît l’article L224-8 du code de l’environnement qui établit des critères clairs et précis aux fins de la définition des véhicules à faibles émissions.

    (7) Ainsi, l’élément central de la définition des véhicules à faibles émissions est l’exigence de performance qui doit s’analyser à l’aune des niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques.

    (8) Or, les dernières données disponibles démontrent de manière très claire que le B100 réduit de manière significative les émissions de CO2, de NOxs et de particules.
    Ainsi :
    • le B100 est une énergie 100% renouvelable, avec une réduction de gaz à effet de serre d’au moins 60% vs. le gazole ;
    • les émissions de NOxs sont réduites de 50% par rapport à la norme EURO VI pour les moteurs EURO VI B100 (13L) et de 77% pour les moteurs EURO VI B100 (8L) ;
    • les moteurs EURO VI B100 réduisent de 91% les particules en masse par rapport à la norme ;
    • cette réduction est de 88% par rapport à la norme pour les particules en nombre.

    (9) D’autre part, l’exclusion des véhicules hybrides-B100 et des véhicules utilisant exclusivement du B100 de la liste des véhicules du groupe 1 est contraire au principe général d’égalité de traitement et de non-discrimination, qui interdit de traiter d’une façon différente des situations comparables.

    (10) Ce principe d’égalité de traitement est parfois décliné sous l’appellation de principe de neutralité technologique qui impose de traiter de manière identique les technologies comparables.

    (11) En l’espèce, il est clair que lorsque les émissions de particules sont prises en compte, le B100 présente des performances au global meilleures que le gaz. Pourtant, le projet de décret soumis à consultation classe dans le groupe 1bis "les véhicules utilisant un carburant gazeux si une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable, ou véhicules à motorisation électrique-hybride rechargeable utilisant un carburant gazeux dont une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable".

    (12) Les véhicules hybrides-B100, ainsi que ceux roulant exclusivement au B100 devraient donc bénéficier d’un traitement plus favorable, et en tout état de cause au-moins aussi favorable, que celui réservé aux véhicules utilisant un carburant gazeux. Tel n’est pourtant pas le cas.

    (13) Pour ces deux raisons, les véhicules utilisant exclusivement du B100 doivent figurer dans la liste des véhicules du groupe 1 ou, a minima, les véhicules hybrides-B100 comme c’était le cas dans la version précédente du projet de décret.

    (14) Ce rétrogradage des véhicules hybrides-B100 en groupe 2 pose d’ailleurs des questions supplémentaires de légalité et de cohérence.

    (15) D’une part, rien ne justifie qu’à 8 mois d’intervalle, le même Ministère décide de revenir sur la classement des véhicules hybrides-B100 en groupe 1, acté dans le projet de décret précédent, alors que ce projet de décret avait été soumis à consultation publique et avait reçu l’avis favorable du Conseil National d’Evaluation des Normes.

    (16) D’autre part, ce rétrogradage des véhicules hybrides-B100 en groupe 2 est également contraire au principe de sécurité juridique et de confiance légitime.

    (17) En effet, conformément à la jurisprudence, la législation doit être certaine et son application prévisible pour les justiciables. Cet impératif de sécurité juridique s’impose avec une rigueur particulière lorsqu’il s’agit d’un texte susceptible de comporter des conséquences financières, afin de permettre aux intéressés de connaître avec exactitude l’étendue des obligations qu’elle leur impose (cf. notamment en droit européen : CJCE, 25 décembre 1987, Irlande c./ Commission, aff. 325/85).

    (18) En l’espèce, il est clair que le classement des véhicules hybrides-B100 en groupe 1 dans le projet de décret précédent a suscité des espérances légitimes dans le chef des opérateurs, ce projet ayant été soumis à consultation publique, ayant reçus l’avis favorable du Conseil National d’Evaluation des Normes (cf. supra) et des garanties supplémentaires ayant été apportées par les administrations compétentes.

    (19) Cette situation est d’autant plus préjudiciable que, sur la base de ces garanties, les opérateurs ont consenti à des investissements importants afin de développer le B100.

    2. INCOHERENCE AU REGARD DU DROIT EUROPEEN

    (20) L’exclusion des véhicules hybrides-B100 et des véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec du B100 de la liste des véhicules du groupe 1 pose également des questions de légalité et de cohérence au regard du droit européen.

    (21) D’une part, l’objectif de la directive (UE) 2019/1161 est clair. L’article premier précise que :
    "La présente directive oblige les États membres à veiller à ce que les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices tiennent compte, lors de l’obtention par voie de marchés publics de certains véhicules de transport routier, des incidences énergétiques et environnementales qu’ont ces véhicules tout au long de leur cycle de vie, y compris la consommation d’énergie et les émissions de CO2 et de certains polluants, afin de promouvoir et de stimuler le marché des véhicules propres et économes en énergie et d’augmenter la contribution du secteur des transports aux politiques menées par l’Union dans les domaines de l’environnement, du climat et de l’énergie".

    (22) Or, ainsi qu’indiqué supra, le B100 répond à ces objectifs puisqu’il réduit, selon les dernières données disponibles, les émissions de CO2, de NOxs et de particules.

    (23) D’autre part, la définition des véhicules propres reprise dans la directive (UE) 2019/1161 ne s’oppose pas à la classification en groupe 1 des véhicules hybrides-B100 et des véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec du B100.

    (24) Au contraire, la directive 2019/1161 définit comme un "véhicule propre" "un véhicule de catégorie M3, N2 ou N3 utilisant des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, points 1) et 2), de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil, à l’exception des carburants produits à partir de matières premières présentant un risque élevé d’induire des changements indirects dans l’affectation des sols, dont la zone de production gagne nettement sur les terres présentant un important stock de carbone, conformément à l’article 26 de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil. Dans le cas des véhicules utilisant des biocarburants liquides, des carburants de synthèse et des carburants paraffiniques, ces carburants ne doivent pas être mélangés à des combustibles fossiles traditionnels"".

    (25) Le B100 répond bien à cette définition puisqu’il s’agit d’une énergie 100% renouvelable.

    Pour l’ensemble de ces raisons, les véhicules utilisant exclusivement du B100 doivent figurer dans la liste des véhicules du « groupe 1 » ou, a minima, les véhicules hybrides-B100 comme c’était le cas dans la version précédente du projet de décret.

    En conséquence, nous proposons d’amender le projet de décret comme suit :

    « « Groupe 1 : véhicules dont la motorisation est électrique, y compris les véhicules alimentés par une pile à combustible à hydrogène ou véhicules électriques-hybrides utilisant l’hydrogène comme source d’énergie complémentaire à l’électricité, et les véhicules électriques hybrides utilisant un carburant très majoritairement d’origine renouvelable.
    Véhicules dont les moteurs sont conçus pour ne fonctionner qu’avec des biocarburants non produits à partir de matières premières présentant un risque élevé d’induire des changements indirects dans l’affectation des sols, dont la zone de production gagne nettement sur les terres présentant un important stock de carbone, conformément à l’article 26 de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil, ou un carburant de synthèse ou un carburant paraffinique. Dans le cas des biocarburants liquides, des carburants de synthèse et des carburants paraffiniques, ces carburants ne doivent pas être mélangés à des combustibles fossiles traditionnels .

    « Groupe 1bis : véhicules utilisant un carburant gazeux si une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable, ou véhicules à motorisation électrique-hybride rechargeable utilisant un carburant gazeux dont une fraction du gaz consommé est d’origine renouvelable comme source d’énergie complémentaire à l’électricité.
    « La fraction de gaz renouvelable précitée est au minimum de 20 % à partir du 1er janvier 2020 et de 30 % à partir du 1er janvier 2025.

    « Groupe 2 : Véhicules dont la motorisation est électrique-hybride et ne relevant pas des groupes 1 et 1bis, ou utilisant un carburant gazeux.

  •  Contribution de l’UTP aux projets de textes transposant la directive ’véhicules propres" en droit national, par Stéphanie JEGU - UTP , le 4 juin 2021 à 10h29

    L’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) est le syndicat professionnel regroupant notamment les entreprises de transport public urbain de voyageurs en France. Il représente la profession auprès de multiples instances nationales et internationales et défend les intérêts collectifs des entreprises adhérentes.

    L’UTP renouvelle ses remerciements auprès des services du Ministère de la Transition Écologique pour la mise en place de la concertation sur la transposition en droit national de la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie en mai 2021.

    L’UTP est favorable à la transition énergétique des flottes des services urbains pour de meilleures conditions de vie et de déplacement. La transition des flottes autobus a débuté depuis les années 2000 par l’apport d’autobus utilisant du GNV et BioGNV à défaut de véhicules électriques dont la technologie n’est pas tout à fait mature à ce jour, mais en bonne voie. Elle a participé activement à tous les travaux et les concertations menés par le ministère depuis les fondements de loi TECV, dans un esprit pragmatique et défendant l’intérêt commun.

    La contribution de l’UTP à la consultation publique porte, notamment, sur les demandes suivantes :

    • Disparition du seuil intermédiaire de 80% de véhicules faibles émissions (VFE) parmi les véhicules renouvelés en 2024, seuil non mentionné dans la directive et qui ne repose pas sur une réalité économique des contrats de concession, de délégation et autres, remettant en cause les programmes d’investissement établis à ce jour

    • Disparition de l’exigence d’une motorisation exclusive pour l’utilisation de biocarburants, motorisation exclusive non-mentionnée dans la directive et qui ne repose pas sur une réalité industrielle. Les constructeurs risquent de répercuter, sur les AOM et les opérateurs, les surcoûts de recherche et développement afin de répondre à cette exigence française.

    • Intégration des biocarburants dans le groupe 1bis, notamment sur une motorisation électrique-hybride ;

    • Ajout des véhicules M2 dans l’atteinte des objectifs de véhicules très faibles émissions (VTFE), ainsi que pour les rétrofits ;

    • Considération spécifique pour les véhicules TPMR et TAD de moins de 3,5 tonnes. L’exigence veut qu’ils émettent moins de 50gr de CO2/km lors des renouvellements. Or, à date, il semble qu’aucun industriel ne fournit ce type de véhicule transformé (la batterie étant située sur la plateforme accueillant la personne en fauteuil roulant).

    • Assouplir l’obligation pour les collectivités locales intégrées aux zones A et B devant s’équiper le 50 % de VTFE (électrique ou hydrogène) parmi les VFE acquis, ne leur permettant pas d’avoir une flotte reposant sur une seule énergie, notamment pour le GNV, mais un parc mixte où cohabiteraient, par exemple, des véhicules au gaz, des véhicules électriques et des véhicules thermiques dans l’attente du renouvellement de ces derniers. Cette exigence ne peut pas être appliquée uniformément sur le territoire national mais être en adéquation avec la volonté des AO locales et régionales sur la transition énergétique et la valorisation de leur territoire.

    En parallèle de cette consultation limitée en nombre de caractère et ne permettant pas de joindre un document, l’UTP remettra aux services de la DGEC et du CGDD sa contribution complète abordant plusieurs articles des textes soumis.

    L’UTP vous remercie de la prise en compte de ces éléments et reste à votre disposition.
    Stéphanie JEGU

  •  Réponse de Tesla à la consultation , par Cédric Thoma , le 3 juin 2021 à 15h57

    La définition des véhicules à faibles émissions sera cruciale pour la politique climatique de la France dans les transports. Une définition trop souple des véhicules à faibles émissions orienterait le marché des véhicules neufs vers des technologies polluantes, notamment les hybrides rechargeables pour les flottes d’entreprises et le biogaz pour les bus.

    1. Véhicules légers, une limite à 25 g/km en 2025 est nécessaire

    En laissant la porte ouverte aux hybrides rechargeables peu efficaces, la définition des véhicules à faibles émissions risquent de faire dérailler la politique de verdissement des flottes d’entreprises. Transport & Environment invite les pouvoirs publics à renforcer la définition des véhicules légers à faibles émissions à 25 g/km en 2025 (au lieu de 50 g/km).

    Les flottes commerciales représentent 52% des ventes de véhicules neufs et 72% des émissions de CO2 des voitures neuves (source : Dataforce 2021). L’objectif de verdissement des flottes commerciales est donc une très bonne nouvelle pour le climat.

    Mais les flottes d’entreprises sont aussi le premier débouché pour les véhicules hybrides rechargeables. D’après les données d’immatriculation de 2020, 73% des hybrides rechargeables sont vendues dans les flottes commerciales en France. Les ventes d’hybrides rechargeables ont dépassé celles des véhicules électriques batteries au premier semestre 2021 (ACEA, 2021). La croissance des ventes d’hybrides rechargeables est une tendance qui se confirme partout en Europe.

    Or on sait maintenant que les véhicules hybrides rechargeables émettent presque autant que les véhicules conventionnels.

    A. Le premier facteur vient de la manière dont les hybrides rechargeables sont conçus.

    Leur moteur électrique peu puissant et la batterie trop petite ne sont pas adaptés à une conduite électrique en conditions réelles. Les tests démontrent que les modèles polluent 2 à 8 fois plus que les valeurs officielles calculées en laboratoire (T&E, “PHEV : is Europe heading toward a new dieselgate”, (2020)).
    Même dans le cas des véhicules hybrides rechargeables français - moins lourds que leurs homologues allemands et américains - les promesses ne sont pas au rendez-vous. Une étude de l’IFPEN démontre que par temps froid, l’autonomie de cette petite batterie se limite à 25 km, soit une durée peu appropriée à des trajets pendulaires. (IFPEN, Etude Emissions Euro 6d-TEMP pour le MTE, (2020)).

    B. Le second facteur d’émission vient de l’usage.

    Une étude de l’ICCT sur plusieurs pays démontre que les hybrides rechargeables sont principalement conduits en mode thermique, 80% en moyenne pour les véhicules de société (ICCT, “Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles : Fuel consumption, electric driving, and CO2 emissions”, (2020)).
    En France, les hybrides rechargeables sont attribués en plus d’une carte de carburant. Les gestionnaires de flottes observent une augmentation de la consommation de carburant lors de l’allocation d’un hybride rechargeable aux employés (cf. Philippe Ambon, Holson car fleet, ateliers du journal des flottes, 2021).

    L’avenir de ces voitures sur le marché de l’occasion constitue un troisième facteur d’incertitude pour les émissions de CO2. Le nombreux hybrides rechargeables immatriculés comme voitures de société seront revendus sur le marché de l’occasion et rouleront entre dix et quinze ans sur le territoire français. L’usage qu’en feront les acheteurs d’occasion, et leur accès à une borne de recharge est inconnue.

    Pour rappel, la Volvo XC60, un des modèles d’hybrides rechargeables les plus vendus aux flottes d’entreprises en France, émet près de 160 g/km de CO2 par kilomètre lorsqu’elle est conduite en mode thermique. C’est plus que la plupart des modèles thermiques familiaux vendus sur le marché français.

    C. Il est nécessaire de légiférer, car le marché n’enverra pas les signaux adéquats.

    Les hybrides rechargeables constituent un véritable effet d’aubaine pour les constructeurs et les gestionnaires de flottes, qui peuvent continuer à vendre des voitures thermiques tout en respectant leurs obligations climatiques.

    La croissance significative des hybrides rechargeables n’est d’ailleurs observée qu’en Europe, et n’a pas lieu aux Etats-Unis ou en Chine. Ces véhicules sont le fait des flexibilités accordées dans le règlement européen fixant les normes de CO2, ce sont des voitures de conformités.

    La France n’est pas la seule à identifier l’arrivée des hybrides rechargeables dans les flottes d’entreprises comme un problème. En Allemagne, le problème a fait la une des journaux au mois de mai (“Klimaschutz : Umweltverbände fordern Reform der Kfz-Steuer, Süddeutsche Zeitung” ; FAZ ; Handelsblatt, Die Zeit, 08/05/2021).

    D. Une définition plus stricte, de 25 g/km de CO2 en 2025, s’impose pour empêcher les véhicules hybrides rechargeables de saboter la politique climatique de la France.

    Cette limite de 25g/km de CO2 inciterait l’industrie automobile à améliorer la conception des motorisation hybrides rechargeables, et orienterait le marché vers des “prolongateurs de durée” (range-extender). Les prolongateurs de durée sont des véhicules majoritairement électriques — avec un moteur suffisamment puissant et une batterie de taille suffisante pour la recharge rapide — qui possèdent en outre un petit moteur thermique,

    Il est nécessaire d’envoyer dès maintenant des signaux clairs aux constructeurs, aux sociétés de leasing et aux gestionnaires de flottes, plutôt que de devoir endiguer par la suite un problème devenu incontrôlable. L’avenir des flottes d’entreprises est électrique. Les hybrides rechargeables qui sont principalement thermiques n’ont pas leur place dans cette équation.

    2. Exclure le biogaz des bus à faibles émissions

    La recherche a mis en évidence le lien entre particules ultra-fines (<23nm) et cancer du cerveau. En effet, ces particules ultra-fines s’infiltrent profondément dans le corps humain. (Weichenthal, Scott, et al. "Within-city spatial variations in ambient ultrafine particle concentrations and incident brain tumors in adults." Epidemiology (Cambridge, Mass.) 31.2 (2020) : 177.).

    Il est désormais connu que les motorisations à gaz (CNG) émettent un très grand nombre de particules ultra-fines. Ainsi, une étude publiée par le Science Hub de la Commission Européenne en 2018, qui teste des véhicules roulant au gaz naturel et au diesel, démontre que les bus à gaz (M3) émettent au moins autant, voir plus, de microparticules (<23 nanomètre) que le diesel en milieu urbain. (Giechaskiel, Barouch. "Solid particle number emission factors of Euro VI heavy-duty vehicles on the road and in the laboratory." International journal of environmental research and public health 15.2 (2018) : 304.)

    D’un point de vue climatique, le décret définit les bus roulant avec 20% de biogaz comme bus à faibles émissions. Nous tenons à rappeler que les 80% restants sont du gaz fossile, dont le bilan carbone demeure largement négatif (Ricardo, “Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA”, (2020)).

    Les transports publics se doivent d’être exemplaires pour protéger la santé et l’environnement des français. C’est pourquoi il est nécessaire d’exclure le biogaz des définitions de bus à faibles émissions.

  •  Réponse de Transport & Environnement, par Diane Strauss , le 3 juin 2021 à 11h21

    La définition des véhicules à faibles émissions sera cruciale pour la politique climatique de la France dans les transports. Une définition trop souple des véhicules à faibles émissions orienterait le marché des véhicules neufs vers des technologies polluantes, notamment les hybrides rechargeables pour les flottes d’entreprises et le biogaz pour les bus.

    1. Véhicules légers, une limite à 25 g/km en 2025 est nécessaire

    En laissant la porte ouverte aux hybrides rechargeables peu efficaces, la définition des véhicules à faibles émissions risquent de faire dérailler la politique de verdissement des flottes d’entreprises. Transport & Environment invite les pouvoirs publics à renforcer la définition des véhicules légers à faibles émissions à 25 g/km en 2025 (au lieu de 50 g/km).

    Les flottes commerciales représentent 52% des ventes de véhicules neufs et 72% des émissions de CO2 des voitures neuves (source : Dataforce 2021). L’objectif de verdissement des flottes commerciales est donc une très bonne nouvelle pour le climat.

    Mais les flottes d’entreprises sont aussi le premier débouché pour les véhicules hybrides rechargeables. D’après les données d’immatriculation de 2020, 73% des voitures hybrides rechargeables sont vendues dans les flottes commerciales en France. Les ventes d’hybrides rechargeables ont dépassé celles des véhicules électriques batteries au premier semestre 2021 (ACEA, 2021). La croissance des ventes d’hybrides rechargeables est une tendance qui se confirme partout en Europe.

    Or on sait maintenant que les véhicules hybrides rechargeables émettent presque autant que les véhicules conventionnels.

    A. Le premier facteur vient de la manière dont les hybrides rechargeables sont conçus.

    Leur moteur électrique peu puissant et la batterie trop petite ne sont pas adaptés à une conduite électrique en conditions réelles. Les tests de T&E démontrent que les modèles de BMW, Volvo et Daimler polluent 2 à 8 fois plus que les valeurs officielles calculées en laboratoire (T&E, “PHEV : is Europe heading toward a new dieselgate”, (2020)).
    Même dans le cas des véhicules hybrides rechargeables français - moins lourds que leurs homologues allemands et américains - les promesses ne sont pas au rendez-vous. Une étude de l’IFPEN démontre que par temps froid, l’autonomie de cette petite batterie se limite à 25 km, soit une durée peu appropriée à des trajets pendulaires. (IFPEN, Etude Emissions Euro 6d-TEMP pour le MTE, (2020)).

    B. Le second facteur d’émission vient de l’usage.

    Une étude de l’ICCT sur plusieurs pays démontre que les hybrides rechargeables sont principalement conduits en mode thermique, 80% en moyenne pour les véhicules de société (ICCT, “Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles : Fuel consumption, electric driving, and CO2 emissions”, (2020)).
    En France, les hybrides rechargeables sont attribués en plus d’une carte de carburant. Les gestionnaires de flottes observent une augmentation de la consommation de carburant lors de l’allocation d’un hybride rechargeable aux employés (cf. Philippe Ambon, Holson car fleet, ateliers du journal des flottes, 2021).

    L’avenir de ces voitures sur le marché de l’occasion constitue un troisième facteur d’incertitude pour les émissions de CO2. Le nombreux hybrides rechargeables immatriculés comme voitures de société seront revendus sur le marché de l’occasion et rouleront entre dix et quinze ans sur le territoire français. L’usage qu’en feront les acheteurs d’occasion, et leur accès à une borne de recharge est inconnue.

    Pour rappel, la Volvo XC60, un des modèles d’hybrides rechargeables les plus vendus aux flottes d’entreprises en France, émet près de 160 g/km de CO2 par kilomètre lorsqu’elle est conduite en mode thermique. C’est plus que la plupart des modèles thermiques familiaux vendus sur le marché français.

    C. Il est nécessaire de légiférer, car le marché n’enverra pas les signaux adéquats.

    Les hybrides rechargeables constituent un véritable effet d’aubaine pour les constructeurs et les gestionnaires de flottes, qui peuvent continuer à vendre des voitures thermiques tout en respectant leurs obligations climatiques.

    La croissance significative des hybrides rechargeables n’est d’ailleurs observée qu’en Europe, et n’a pas lieu aux Etats-Unis ou en Chine. Ces véhicules sont le fait des flexibilités accordées dans le règlement européen fixant les normes de CO2, ce sont des voitures de conformités.

    Les constructeurs français se reposent très largement sur cet effet d’aubaine. D’après les dernières données IHS (T&E, publication à venir le 16.06.2021), Renault et Stellantis sont à la traîne dans la course à l’électro-mobilité.

    La France n’est pas la seule à identifier l’arrivée des hybrides rechargeables dans les flottes d’entreprises comme un problème. En Allemagne, le problème a fait la une des journaux au mois de mai (“Klimaschutz : Umweltverbände fordern Reform der Kfz-Steuer, Süddeutsche Zeitung” ; FAZ ; Handelsblatt, Die Zeit, 08/05/2021).

    D. Une définition plus stricte, de 25 g/km de CO2 en 2025, s’impose pour empêcher les véhicules hybrides rechargeables de saboter la politique climatique de la France.

    Cette limite de 25g/km de CO2 inciterait l’industrie automobile à améliorer la conception des motorisation hybrides rechargeables, et orienterait le marché vers des “prolongateurs de durée” (range-extender). Les prolongateurs de durée sont des véhicules majoritairement électriques — avec un moteur suffisamment puissant et une batterie de taille suffisante pour la recharge rapide — qui possèdent en outre un petit moteur thermique,

    Il est nécessaire d’envoyer dès maintenant des signaux clairs aux constructeurs, aux sociétés de leasing et aux gestionnaires de flottes, plutôt que de devoir endiguer par la suite un problème devenu incontrôlable. L’avenir des flottes d’entreprises est électrique. Les hybrides rechargeables qui sont principalement thermiques n’ont pas leur place dans cette équation.

    2. Exclure le biogaz des bus à faibles émissions

    La recherche a mis en évidence le lien entre particules ultra-fines (<23nm) et cancer du cerveau. En effet, ces particules ultra-fines s’infiltrent profondément dans le corps humain. (Weichenthal, Scott, et al. "Within-city spatial variations in ambient ultrafine particle concentrations and incident brain tumors in adults." Epidemiology (Cambridge, Mass.) 31.2 (2020) : 177.).

    Il est désormais connu que les motorisations à gaz (CNG) émettent un très grand nombre de particules ultra-fines. Ainsi, une étude publiée par le Science Hub de la Commission Européenne en 2018, qui teste des véhicules roulant au gaz naturel et au diesel, démontre que les bus à gaz (M3) émettent au moins autant, voir plus, de microparticules (<23 nanomètre) que le diesel en milieu urbain. (Giechaskiel, Barouch. "Solid particle number emission factors of Euro VI heavy-duty vehicles on the road and in the laboratory." International journal of environmental research and public health 15.2 (2018) : 304.)

    D’un point de vue climatique, le décret définit les bus roulant avec 20% de biogaz comme bus à faibles émissions. Nous tenons à rappeler que les 80% restants sont du gaz fossile, dont le bilan carbone demeure largement négatif (Ricardo, “Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA”, (2020)).

    Les transports publics se doivent d’être exemplaires pour protéger la santé et l’environnement des français. C’est pourquoi il est nécessaire d’exclure le biogaz des définitions de bus à faibles émissions.

  •  Réponse de la FNTV à la consultation relative aux projets de textes portant transposition de la directive (UE) 2019/1161 , par Alexandre Vigoureux , le 2 juin 2021 à 21h54

    Veuillez trouver ci-après la réponse de la FNTV à la consultation sur la transposition de la Directive Européenne 2019/1161 dite « Véhicules propres ».
    Dans ce cadre, la FNTV a notamment été consultée par la DGITM début mai sur :

    -  le projet d’ordonnance portant transposition de la directive 2019/1161 ;
    -  Un projet de décret modifiant les articles D.224-15-2 à D.224-15-6 du code de l’environnement ;
    -  Un projet de décret relatif aux obligations d’achat ou d’utilisation de véhicules automobiles routier à faibles et très faibles émissions, modifiant notamment le code de la commande publique.

    Sur ce dispositif légistique qui ne modifie fondamentalement pas la typologie des VFE pour les réseaux interurbains, la FNTV n’y est globalement pas défavorable.

    Toutefois, trois points nous apparaissent problématiques à ce stade :

    1) Nouveau seuil intermédiaire de 80% au 1er janvier 2024

    Le projet d’ordonnance créé un nouveau seuil supplémentaire : une proportion minimale de renouvellement de 80% à partir du 1er janvier 2024, qui viendrait s’ajouter au seuil de 50% au 1er janvier 2020 et de 100% au 1er janvier 2025 actuellement prévus pour les flottes de plus de 20 autobus et autocars des collectivités publiques qui assurent des services réguliers.

    Cet ajout nous apparaît, d’une part, redondant avec celui de 100% qui chronologiquement le suivra de très près ; d’autre part, irréaliste au regard de la l’immaturité des filières industrielles concernées combinée aux effets induits par la crise du COVID 2019, effets qui vont aggraver le retard pris en matière d’alternative aux motorisations thermiques.

    2) Retrofit électrique des autocars

    Dans le projet de décret modifiant les articles D.224-15-2 à D.224-15-6 du code de l’environnement, continuent d’être considérés comme des véhicules à faibles émissions ceux respectant a minima la norme Euro VI (groupes 1, 1 bis, 2 et 3).

    Cependant, sur le rétrofit électrique, il est uniquement fait mention des autobus. La FNTV demande à l’Etat d’intégrer également les autocars « rétrofités » comme véhicules intégrés dans les pourcentages de véhicules à faibles émissions. Si cette prise en compte semble évidente et apparaît comme aller de soi, il convient de noter que les textes réglementaires ne présentent pas explicitement cette garantie.

    Il est à noter qu’une telle intégration supposera également de modifier, à nouveau, l’arrêté du 29 décembre 2020 pris en application du décret n° 2020-1726 du 29 décembre 2020.

    3) Assiette d’application des pourcentages de véhicules à faibles émissions

    Concernant les pourcentages applicables sur cette matière et dans les projets de textes français, ceux-ci s’appliquent à des « flux » en considérant une part des véhicules renouvelés au sein des flottes concernées. Comme déjà évoqué, les pourcentages communautaires prévus par la directive s’appliquent à des « stocks », à savoir la totalité des flottes concernées. Cette disjonction nous apparaît préjudiciable à une lecture aisée des textes, une réelle comparabilité entre eux et une application sécurisée du droit positif dans le respect des dispositions communautaires.

    En outre, dans le cadre des obligations d’achat, nous notons que la rédaction future des articles D224-15-8 et D224-15-10 du code de l’environnement n’est pas de nature à simplifier ni clarifier la divergence citée supra, puisque ce sont les « véhicules acquis ou utilisés dans le cadre des contrats supérieurs aux seuils européens » auxquels doivent être appliqués les pourcentages visés aux articles L224-8 et L224-7 du même code. Par conséquent, il conviendrait d’homogénéiser les rédactions afin de se recentrer sur les dispositions de ces deux articles qui visent les renouvellements de véhicules.

    En vous remerciant par avance de la prise en compte de cet avis.
    La FNTV se tient à votre disposition pour toute précision et vous prie de croire, Madame, Monsieur, à sa sincère considération.

  •  Réponse à la consultation - UFE , par Viktoriia Leonenko , le 1er juin 2021 à 15h19

    Bonjour,
    Au nom de l’UFE, je tiens à vous transmettre nos commentaires relatifs à certains textes de ladite consultation.
    En effet, nous souhaiterions insister sur la suppression du groupe 3 (véhicules hybrides non électriques ou ceux satisfaisant au moins la norme Euro VI) du projet de décret relatif aux autobus/autocars propres parce que ce type de véhicules ne peut pas être considéré comme étant à faibles émissions et, donc, est incompatible avec les objectifs de décarbonation du secteur des transports.
    De même, dans le projet de décret relatif aux poids lourds propres il est indispensable de préciser que l’hydrogène ne doit être que renouvelable ou bas carbone comme définie dans l’ordonnance 2021-167 du 17 février 2021. D’autant plus, le carburant gazeux doit correspondre à la définition proposée dans l’Art. D224-15-2 du code de l’environnement.
    Enfin, l’UFE voudrait avoir plus d’éclaircissements sur la définition de seuil d’émissions maximales en conditions de conduite réelle (0,8 fois) pour les trajets complets et urbains dans le projet de décret relatif aux véhicules légers à faibles émissions.
    Nous demeurons à votre disposition pour toute information complémentaire.
    Cordialement,
    Viktoriia Leonenko
    Chargée de mission Etudes économiques et Mobilité

  •  Observations et propositions concernant les projets de textes portant transposition de la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, par Sandrine Nelissen Grade , le 31 mai 2021 à 12h27

    La directive relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie

    La directive vise à accroître la pénétration de ces véhicules dans les flottes publiques via des marchés publics et fixe des objectifs minimaux en matière de marchés publics applicables aux véhicules utilitaires légers, aux poids lourds et aux autobus pour 2025 et pour 2030.
    ● Les objectifs sont exprimés en pourcentages minimaux de véhicules propres dans le nombre total de véhicules de transport routier couverts par la somme de tous les contrats de marchés publics et de service public, attribués entre le 2 août 2021 et le 31 décembre 2025 pour la première période de référence, et entre le 1er janvier 2026 et le 31 décembre 2030 pour la 2e période de référence.
    ● Le texte comporte une nouvelle définition du concept de “véhicule propre”. La définition d’un véhicule utilitaire léger propre se fonde sur les normes d’émissions de CO2. La définition d’un véhicule utilitaire lourd propre se fonde sur l’utilisation de carburants de substitution.

    La contribution de Neste à l’élaboration des décrets modifiant le code de l’environnement

    Quatre projets de décrets modifiant les articles D. 224-15-2 à D. 224-15-5, D. 224-15-9, D. 224-15-11, D. 224-15-12, R. 224-15-1, R. 224-15-8 et R. 224-15-10 du code de l’environnement sont soumis à consultation.

    Neste se félicite que le décret modifiant les articles D. 224-15-2 à D. 224-15-6 du code de l’environnement concernant les autobus et autocars inclut l’utilisation à 100 % des gazoles paraffiniques, puisqu’il précise que « dans le cas des biocarburants liquides, des carburants de synthèse et des carburants paraffiniques, ces carburants ne doivent pas être mélangés à des combustibles fossiles traditionnels » et que ce soit également le cas pour le décret modifiant l’article D. 224-15-9 du code de l’environnement définissant les critères caractérisant les véhicules à faibles émissions de transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge excède 3,5 tonnes.

    Ces carburants sont en effet d’ores et déjà disponibles et ne nécessitent pas de modification des infrastructures existantes. Par ailleurs, les solutions alternatives aux carburants liquides (et plus particulièrement l’électricité et l’hydrogène) ne sont pas encore assez matures pour permettre au secteur du transport routier d’engager une transition énergétique soutenable, comme le rappelle un rapport parlementaire paru le 21 mai 2021 (1*).

    Neste considère la transposition de la Directive relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie comme une opportunité d’accélérer la décarbonation des transports. C’est pourquoi elle appelle le gouvernement et l’administration à ne considérer comme éligibles uniquement les carburants et technologies permettant une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre lorsque calculés du puits à la roue – que sont les biocarburants durables, l’électricité et l’hydrogène.

    (1*) : « Transport de marchandises : se donner les moyens d’une transition nécessaire », rapport intermédiaire du Sénat paru le 21 mai 2021 – page consultée le 21.05.2021

    Qui est Neste?
    Neste est une entreprise finlandaise innovante fondée en 1948, spécialisée dans la production et la commercialisation de biocarburants avancés de dernière génération et dans le raffinage du pétrole. Au cours des 15 dernières années, Neste a radicalement changé de mission, se transformant en pionnier dans le secteur des carburants renouvelables.

    Actuellement, Neste est le plus grand producteur mondial de diesel renouvelable, principalement raffiné à partir de déchets et de résidus, et propose également des solutions pour l’industrie aéronautique, des bioplastiques et des biopolymères. La large gamme de produits renouvelables permet aux clients de réduire leur impact environnemental.

    En 2019 l’utilisation du diesel renouvelable Neste a permis de réduire les gaz à effet de serre pour un total de 9,6 millions de tonnes, un impact environnemental équivalent à l’empreinte carbone de 1,5 million de citoyens ou de 3,5 millions de voitures retirées de la circulation.

    En 2020, Neste a été confirmée comme la 3ème entreprise la plus durable au monde selon la liste Global 100. Neste possède des installations de production dans quatre pays. Ses carburants renouvelables sont produits dans des raffineries à Porvoo (Finlande), Rotterdam (Pays-Bas) et Singapour, tandis que divers produits à base de pétrole sont fabriqués à Naantali, Porvoo et au Bahreïn. Toutes les raffineries de produits renouvelables de Neste ont obtenu la certification internationale de durabilité et de carbone (ISCC) et ont été approuvées par l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA). En outre, les usines de Porvoo, Naantali et Rotterdam sont certifiées ISO 14001 sur l’environnement. En Finlande, dans le nord-ouest de la Russie, en Estonie, en Lettonie et en Lituanie, Neste dispose d’un réseau de vente de plus de 1 000 stations-service qui servent de canaux de commercialisation pour ses produits de qualité supérieure. En 2019, le chiffre d’affaires de la société s’élevait à 15,8 milliards d’euros.

  •  Question VASP, par CANTIN Jérémy , le 31 mai 2021 à 11h37

    Bonjour, concernant les poids lourds, pouvez vous préciser si les véhicules VASP sont bien concernés ?
    bien cordialement