Consultation publique sur le projet d’arrêté modifiant l’arrêté du 24 avril 2006 portant restriction d’exploitation de l’aérodrome de Nantes-Atlantique

La nocivité des avions sur la vie des populations n’est plus à démontrer. Les ligériens se sont largement exprimés pour le transfert ; plus de 180 décisions de justice ont été prises dans ce sens : ça n’était pas pour rien. La population impactée à NDDL était minime. Ici , vous voulez impacter la population de Saint Aignan et de tout Nantes en construisant une nouvelle piste. Ca n’est pas sérieux !!! N’oublions pas que nous sommes dans un site Natura 2000 et que le centre bourg du village ne peut pas être déplacé comme ça a été le cas à Goussainville. Le minimum du minimum que vous puissiez faire pour Saint-Aignan cela serait ZERO avion la nuit.

Bonjour,

Nous aussi nous habitons tout près de l’aéroport.
Cette nuisance sonore est devenue anxiogène,fatigante.
L’été, impossible d’ouvrir les fenêtres la nuit sans être pollués par ce bruit.
Et le matin très tôt, des avions qui attendent leur tour, moteur allumé, c’est insupportable !!!!!

Il est temps de se rendre à l’évidence il n’y a pas de plan B et il n’y en a jamais eu. Pourquoi autant de jugement et même un référendum on conclut à un transfert ? le juges sont tous des incompétents ? Pourquoi tous les représentants politique, pour une fois et quel que soit leur bord, étaient tous d’accord pour le transfert ? Effectivement l’interdiction de survol la nuit améliore le sommeil des riverains (et le jour ?) mais c’est interdire d’une façon détourné le développement de l’aéroport et de notre région. De quel droit le président décide de bloquer notre développement ? C’est quoi la décentralisation ?? l’urgence est de trouver un autre site puisque l’état a peur d’une dizaine de voyou.

nous ne voulons plus vivre au rythme
des avions etant tres proche de nantes
atlantique les avions decollent sur notre
tete et dans le cadre des mesures exemplaires
du 1er ministre je demande le rachat des maisons
les plus proches par l’etat por ceux qui le veulent en attendant une restriction des horaires de 7h à 22h30 nous laisserai un peu de repit

Dans la logique du choix navrant d’abandonner NDDL, et par là même de compromettre le développement du grand Ouest, la moindre des mesures pour maîtriser les graves nuisances sonores (argument important en faveur de NDDL), c’est la fermeture de nuit de cet aéroport (comme c’est le cas pour d’autres aéroports importants).
Contrairement à ce qu’affirment certains, les plus impactés par le bruit sont des anciens habitants : les nouveaux n’ont pas eu le permis de construire dans la zone C du PEB .

Bonjour,

J’habite près de l’aéroport et si bien c’est déjà un première pas interdire certains avions à partir dès horaires de nuit, il faudra élargir la liste des avions concernés . Pour quelqu’un qui a le sommeil léger les mêmes vibrations des avions petits et modernes réveillent, et en période de stress, on arrive même pas à fermer les yeux à cause de ça. Il faudra couper à moitié la quantité de vols à partir 22h et mettre le début des vols à partir 7h et pas 6h .

Il faudra, si possible, aussi limiter le temps "en queue" des avions. Parfois il y a des avions qui ont le moteur allumé et qui attendent décoller pendant longtemps, de nuit et de jour cela cause trop de bruit/vibrations.

En accord avec les propositions formulées par l’association du COCETA, je vous propose une modification différente de l’arrêté, pour prendre en compte les nuisances subit par les riverains, particulièrement en début de nuit, période préjudiciable à la santé comme démontré par bons nombres d’études scientifiques et régulièrement rapporté par l’ACNUSA.

➢ l’interdiction des décollages et atterrissages nocturnes pour tous les aéronefs émettant à 13 EPNdB,

➢ une extension de cette interdiction par rapport à celle proposée afin qu’elle soit effective dès 22h00, comme c’est déjà le cas pour de nombreux aérodromes régionaux (à titre d’exemple, citons Toulouse, Bâle-Mulhouse, Lyon ou encore Marseille),

➢ une deuxième extension jusqu’à 7h, comme cela est également le cas sur le site de Beauvais.

Le projet d’arrêté en consultation vise à la mise en place d’une mesure nécessaire d’adaptation du trafic nocturne de la plateforme aéroportuaire de Nantes-Atlantique.
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Elle conduira à plusieurs mesures de restriction dont l’interdiction du vol nocturne, à compter du 31 mars 2019, des avions les plus bruyants, ce qui ne représente néanmoins qu’une faible part des vols.
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Cette mesure positive était réclamée de longue date par l’ACNUSA : on ne peut que constater que la perspective de transfert de l’activité commerciale de Nantes-Atlantique vers la plateforme de Notre-Dame-des-Landes a retardé son adoption alors que rien ne s’opposait à ce que ces restrictions soient mises en place pendant la période transitoire.
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Nous saluons par conséquent ce projet d’arrêté qui va dans le bon sens.
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Il ne s’agit cependant d’évidence qu’une part mineure des adaptations nécessaires du cadre règlementaire applicable à l’exploitation de la plateforme de Nantes-Atlantique pour soulager les nuisances sonores connues par ses riverains.
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Nos associations soutiennent en ce sens les propositions formulées par l’Atelier Citoyen quant à :
<span class="puce">-  La tarification dissuasive des appareils les plus bruyants ;
<span class="puce">-  La protection du cœur de nuit par l’instauration d’un couvre-feu ;
<span class="puce">-  Le plafonnement des vols pendant les franges amont et aval du cœur de nuit avec interdiction des avions ayant une marge cumulée inférieure à 13 EPNdB
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Nous serons par ailleurs attentifs aux propositions faites par les services de l’État quant à l’adaptation des infrastructures et la mise à jour du plan d’exposition au bruit et du plan de gêne sonore. Nous soulignons l’urgence de l’actualisation de ce dernier outil, qui n’est depuis longtemps plus adapté à la réalité du trafic.
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La concertation qui s’engage actuellement avec les élus et qui se poursuivra à compter de septembre avec la population, conformément à ce qu’a annoncé la ministre des Transports, doit permettre de donner une cohérence globale à ces évolutions et de permettre l’expression de l’ensemble des points de vue. Nos associations entendent participer activement à ce chantier pour la défense des enjeux sanitaires et environnementaux dans le cadre de la poursuite de l’exploitation de l’aéroport de Nantes-Atlantique.
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Signataires : Associations France Nature Environnement Pays de la Loire, Bretagne Vivante, Ligue pour la Protection des Oiseaux Loire-Atlantique et Union Départementale des associations de Protection de la Nature, de l’environnement et du cadre de vie en Loire-Atlantique

Il faut maintenant d’assumer les conséquences du déni des décisions de justice et de déni du vote concernant le transfert de l’aéroport du Grand Ouest. Il convient de prendre en considération la santé des 60 000 survolées à basse altitude.
L’étude des conséquences du bruit commandée à l’ADEME conclut à un coût social du bruit de 57 milliards d’euros par an en France à cause des conséquences du bruit sur la santé. Ces coûts sont prélevés sur les comptes de la Sécurité Sociale.
Au regard de l’énormité de ces prélèvements, il convient de prendre des mesures drastiques.
En tout premier lieu, il fallait diminuer le nombre des personnes agressées par le bruit or autour de Nantes Atlantique, il y a 2 bourgs : LES-COUETS BOUGUENAIS et SAINT-AIGNAN-DE-GRAND-LIEU sans parler de Nantes très souvent fortement gêné par les atterrissages.
Au cœur de ces bourgs, 5 établissements scolaires aux COUETS pour 1531 élèves qui sont impactés principalement par les atterrissages ; à SAINT-AIGNAN-DE-GRAND-LIEU pour 460 élèves gênés à la fois par les atterrissages et les décollages qui impactent 2 établissements scolaires en plus. En incluant les encadrants, cela fait plus que 2000 élèves et enseignants lourdement perturbés par le bruit des activités aéroportuaires. Il y a aussi tous les autres établissements implantés à l’intérieur du PGS dans les autres sites de la métropole nantaise.
La décision du 17 janvier 2018 nous contraint de rappeler que du fait de cette décision, des compensations nous ont été annoncées.
L’arrêté ministériel du 24 avril 2006 est donc dépassé car son application ne permet pas à elle seule de compenser les niveaux de la gêne sonore et la nécessité de protection de la santé des riverains.
En foi de quoi et en toute première mesure, il faut abandonner tout projet de trafic des avions, quel que soit leur niveau de bruit (ou chapitre) y compris pour les mouvements d’atterrissages ou de décollages voire les déplacements entre les lieux de garage et les lieux d’embarquement qui occasionnent un bruit au sol important.
La conception de cet arrêté se doit d’être enrichie en rappelant que la procédure de moindre bruit est une obligation qui s’impose à tous les pilotes. Que le Code de Bonne Conduite Environnementale (CBCE) se doit d’être imposé à tous les utilisateurs de Nantes Atlantique, qu’il soit ou non signataire de l’édition du départ. Que la trajectoire avec « point de Report obligatoire » s’impose à tous tel que cela est indiqué à la page 6 d’un document de la DGAC, édité en mars 2003 :
Que le virage obligatoire à partir de 400 pieds doit être maîtrisé pour guider les aéronefs en survol du PGS. Aussi, il faut rappeler que le pilote, sauf impératif de sécurité, n’a pas l’autorisation légale de décider de sa trajectoire avant d’avoir atteint l’altitude de 3000 pieds (voir CBCE)
Le 17 janvier 2018, l’exécutif a fait le choix de maintenir une pression acoustique inacceptable sur plus que 60 000 personnes qui vivent sous le PGS et le PEB plutôt que poursuivre la voie qui devait permettre d’installer l’aéroport dans une zone à très faible densité de population, Qui plus est , les bruits au sol étaient réduits du fait de l’implantation judicieuse de 2 pistes et des décollage en ligne droite plus favorable à la prise d’altitude que les trajectoires avec virage,
Est-il utile de rappeler que le choix de vivre à la campagne n’est pas le choix de vivre cloîtré dans sa propre maison
Le choix de l’exécutif d’abandonner le transfert impose des règles et moyens de protection contre le bruit imposé aux riverains de Nantes-Atlantique comme, en tout premier lieu, l’interdiction totale des vols de nuit entre 22 h et 6 h
Par ailleurs, il est impératif de contraindre les pilotes à respecter la procédure de moindre bruit. Le contrôle des niveaux de bruit avec les stations fixes de mesure du bruit pourrait être un moyen de contrôle efficace à la condition que les trajectoires avec points de passages obligatoires (Source DGAC Mars 2003) soient respectées. Hors ce n’est pas le cas. J’en veux pour exemple cet Avion survolant la proximité Sud du périphérique Nantais mesure de bruit LAmax atteignait à son passage 96 dB(A) (point pendant situé en dehors de la zone 3 du PGS). Le bruit mesuré de ce même avion sur la station fixe de « la CLASSERIE » n’était que de 80 dB(A).
Le fait s’explique ainsi : en partant droit vers le sud bien avant les 3000 pieds requis, cet avion en partant vers le Sud a éloigné sa trajectoire de la station fixe. Force est de constater que cette pratique récurrente de dispersion des trajectoires ne permettent pas de s’appuyer sur les valeurs de la station fixe pour estimer le niveau absolu de la gêne sonore
Devons-nous craindre qu’à la lumière des comportements constatés, les pilotes n’en feront qu’à leur tête au mépris du respect de toutes les pratiques de trajectoires et autres règles mises en places et validées par la CCE pour protéger la santé des riverains.

Il faut maintenant d’assumer les conséquences du déni des décisions de justice et de déni du vote concernant le transfert de l’aéroport du Grand Ouest. Il convient de prendre en considération la santé des 60 000 survolées à basse altitude.
L’étude des conséquences du bruit commandée à l’ADEME conclut à un coût social du bruit de 57 milliards d’euros par an en France à cause des conséquences du bruit sur la santé. Ces coûts sont prélevés sur les comptes de la Sécurité Sociale.
Au regard de l’énormité de ces prélèvements, il convient de prendre des mesures drastiques.
En tout premier lieu, il fallait diminuer le nombre des personnes agressées par le bruit or autour de Nantes Atlantique, il y a 2 bourgs : LES-COUETS BOUGUENAIS et SAINT-AIGNAN-DE-GRAND-LIEU sans parler de Nantes très souvent fortement gêné par les atterrissages.
Au cœur de ces bourgs, 5 établissements scolaires aux COUETS pour 1531 élèves qui sont impactés principalement par les atterrissages ; à SAINT-AIGNAN-DE-GRAND-LIEU pour 460 élèves gênés à la fois par les atterrissages et les décollages qui impactent 2 établissements scolaires en plus. En incluant les encadrants, cela fait plus que 2000 élèves et enseignants lourdement perturbés par le bruit des activités aéroportuaires. Il y a aussi tous les autres établissements implantés à l’intérieur du PGS dans les autres sites de la métropole nantaise.
La décision du 17 janvier 2018 nous contraint de rappeler que du fait de cette décision, des compensations nous ont été annoncées.
L’arrêté ministériel du 24 avril 2006 est donc dépassé car son application ne permet pas à elle seule de compenser les niveaux de la gêne sonore et la nécessité de protection de la santé des riverains.
En foi de quoi et en toute première mesure, il faut abandonner tout projet de trafic des avions, quel que soit leur niveau de bruit (ou chapitre) y compris pour les mouvements d’atterrissages ou de décollages voire les déplacements entre les lieux de garage et les lieux d’embarquement qui occasionnent un bruit au sol important.
La conception de cet arrêté se doit d’être enrichie en rappelant que la procédure de moindre bruit est une obligation qui s’impose à tous les pilotes. Que le Code de Bonne Conduite Environnementale (CBCE) se doit d’être imposé à tous les utilisateurs de Nantes Atlantique, qu’il soit ou non signataire de l’édition du départ. Que la trajectoire avec « point de Report obligatoire » s’impose à tous tel que cela est indiqué à la page 6 d’un document de la DGAC, édité en mars 2003 :
Que le virage obligatoire à partir de 400 pieds doit être maîtrisé pour guider les aéronefs en survol du PGS. Aussi, il faut rappeler que le pilote, sauf impératif de sécurité, n’a pas l’autorisation légale de décider de sa trajectoire avant d’avoir atteint l’altitude de 3000 pieds (voir CBCE)
Le 17 janvier 2018, l’exécutif a fait le choix de maintenir une pression acoustique inacceptable sur plus que 60 000 personnes qui vivent sous le PGS et le PEB plutôt que poursuivre la voie qui devait permettre d’installer l’aéroport dans une zone à très faible densité de population, Qui plus est , les bruits au sol étaient réduits du fait de l’implantation judicieuse de 2 pistes et des décollage en ligne droite plus favorable à la prise d’altitude que les trajectoires avec virage,
Est-il utile de rappeler que le choix de vivre à la campagne n’est pas le choix de vivre cloîtré dans sa propre maison
Le choix de l’exécutif d’abandonner le transfert impose des règles et moyens de protection contre le bruit imposé aux riverains de Nantes-Atlantique comme, en tout premier lieu, l’interdiction totale des vols de nuit entre 22 h et 6 h
Par ailleurs, il est impératif de contraindre les pilotes à respecter la procédure de moindre bruit. Le contrôle des niveaux de bruit avec les stations fixes de mesure du bruit pourrait être un moyen de contrôle efficace à la condition que les trajectoires avec points de passages obligatoires (Source DGAC Mars 2003) soient respectées. Hors ce n’est pas le cas. J’en veux pour exemple cet Avion survolant la proximité Sud du périphérique Nantais mesure de bruit LAmax atteignait à son passage 96 dB(A) (point pendant situé en dehors de la zone 3 du PGS). Le bruit mesuré de ce même avion sur la station fixe de « la CLASSERIE » n’était que de 80 dB(A).
Le fait s’explique ainsi : en partant droit vers le sud bien avant les 3000 pieds requis, cet avion en partant vers le Sud a éloigné sa trajectoire de la station fixe. Force est de constater que cette pratique récurrente de dispersion des trajectoires ne permettent pas de s’appuyer sur les valeurs de la station fixe pour estimer le niveau absolu de la gêne sonore
Devons-nous craindre qu’à la lumière des comportements constatés, les pilotes n’en feront qu’à leur tête au mépris du respect de toutes les pratiques de trajectoires et autres règles mises en places et validées par la CCE pour protéger la santé des riverains.

Il faut maintenant d’assumer les conséquences du déni des décisions de justice et de déni du vote concernant le transfert de l’aéroport du Grand Ouest. Il convient de prendre en considération la santé des 60 000 survolées à basse altitude.
L’étude des conséquences du bruit commandée à l’ADEME conclut à un coût social du bruit de 57 milliards d’euros par an en France à cause des conséquences du bruit sur la santé. Ces coûts sont prélevés sur les comptes de la Sécurité Sociale.
Au regard de l’énormité de ces prélèvements, il convient de prendre des mesures drastiques.
En tout premier lieu, il fallait diminuer le nombre des personnes agressées par le bruit or autour de Nantes Atlantique, il y a 2 bourgs : LES-COUETS BOUGUENAIS et SAINT-AIGNAN-DE-GRAND-LIEU sans parler de Nantes très souvent fortement gêné par les atterrissages.
Au cœur de ces bourgs, 5 établissements scolaires aux COUETS pour 1531 élèves qui sont impactés principalement par les atterrissages ; à SAINT-AIGNAN-DE-GRAND-LIEU pour 460 élèves gênés à la fois par les atterrissages et les décollages qui impactent 2 établissements scolaires en plus. En incluant les encadrants, cela fait plus que 2000 élèves et enseignants lourdement perturbés par le bruit des activités aéroportuaires. Il y a aussi tous les autres établissements implantés à l’intérieur du PGS dans les autres sites de la métropole nantaise.
La décision du 17 janvier 2018 nous contraint de rappeler que du fait de cette décision, des compensations nous ont été annoncées.
L’arrêté ministériel du 24 avril 2006 est donc dépassé car son application ne permet pas à elle seule de compenser les niveaux de la gêne sonore et la nécessité de protection de la santé des riverains.
En foi de quoi et en toute première mesure, il faut abandonner tout projet de trafic des avions, quel que soit leur niveau de bruit (ou chapitre) y compris pour les mouvements d’atterrissages ou de décollages voire les déplacements entre les lieux de garage et les lieux d’embarquement qui occasionnent un bruit au sol important.
La conception de cet arrêté se doit d’être enrichie en rappelant que la procédure de moindre bruit est une obligation qui s’impose à tous les pilotes. Que le Code de Bonne Conduite Environnementale (CBCE) se doit d’être imposé à tous les utilisateurs de Nantes Atlantique, qu’il soit ou non signataire de l’édition du départ. Que la trajectoire avec « point de Report obligatoire » s’impose à tous tel que cela est indiqué à la page 6 d’un document de la DGAC, édité en mars 2003 :
Que le virage obligatoire à partir de 400 pieds doit être maîtrisé pour guider les aéronefs en survol du PGS. Aussi, il faut rappeler que le pilote, sauf impératif de sécurité, n’a pas l’autorisation légale de décider de sa trajectoire avant d’avoir atteint l’altitude de 3000 pieds (voir CBCE)
Le 17 janvier 2018, l’exécutif a fait le choix de maintenir une pression acoustique inacceptable sur plus que 60 000 personnes qui vivent sous le PGS et le PEB plutôt que poursuivre la voie qui devait permettre d’installer l’aéroport dans une zone à très faible densité de population, Qui plus est , les bruits au sol étaient réduits du fait de l’implantation judicieuse de 2 pistes et des décollage en ligne droite plus favorable à la prise d’altitude que les trajectoires avec virage,
Est-il utile de rappeler que le choix de vivre à la campagne n’est pas le choix de vivre cloîtré dans sa propre maison
Le choix de l’exécutif d’abandonner le transfert impose des règles et moyens de protection contre le bruit imposé aux riverains de Nantes-Atlantique comme, en tout premier lieu, l’interdiction totale des vols de nuit entre 22 h et 6 h
Par ailleurs, il est impératif de contraindre les pilotes à respecter la procédure de moindre bruit. Le contrôle des niveaux de bruit avec les stations fixes de mesure du bruit pourrait être un moyen de contrôle efficace à la condition que les trajectoires avec points de passages obligatoires (Source DGAC Mars 2003) soient respectées. Hors ce n’est pas le cas. J’en veux pour exemple cet Avion survolant la proximité Sud du périphérique Nantais mesure de bruit LAmax atteignait à son passage 96 dB(A) (point pendant situé en dehors de la zone 3 du PGS). Le bruit mesuré de ce même avion sur la station fixe de « la CLASSERIE » n’était que de 80 dB(A).
Le fait s’explique ainsi : en partant droit vers le sud bien avant les 3000 pieds requis, cet avion en partant vers le Sud a éloigné sa trajectoire de la station fixe. Force est de constater que cette pratique récurrente de dispersion des trajectoires ne permettent pas de s’appuyer sur les valeurs de la station fixe pour estimer le niveau absolu de la gêne sonore
Devons-nous craindre qu’à la lumière des comportements constatés, les pilotes n’en feront qu’à leur tête au mépris du respect de toutes les pratiques de trajectoires et autres règles mises en places et validées par la CCE pour protéger la santé des riverains.

Il faut maintenant d’assumer les conséquences du déni des décisions de justice et de déni du vote concernant le transfert de l’aéroport du Grand Ouest. Il convient de prendre en considération la santé des 60 000 survolées à basse altitude.
L’étude des conséquences du bruit commandée à l’ADEME conclut à un coût social du bruit de 57 milliards d’euros par an en France à cause des conséquences du bruit sur la santé. Ces coûts sont prélevés sur les comptes de la Sécurité Sociale.
Au regard de l’énormité de ces prélèvements, il convient de prendre des mesures drastiques.
En tout premier lieu, il fallait diminuer le nombre des personnes agressées par le bruit or autour de Nantes Atlantique, il y a 2 bourgs : LES-COUETS BOUGUENAIS et SAINT-AIGNAN-DE-GRAND-LIEU sans parler de Nantes très souvent fortement gêné par les atterrissages.
Au cœur de ces bourgs, 5 établissements scolaires aux COUETS pour 1531 élèves qui sont impactés principalement par les atterrissages ; à SAINT-AIGNAN-DE-GRAND-LIEU pour 460 élèves gênés à la fois par les atterrissages et les décollages qui impactent 2 établissements scolaires en plus. En incluant les encadrants, cela fait plus que 2000 élèves et enseignants lourdement perturbés par le bruit des activités aéroportuaires. Il y a aussi tous les autres établissements implantés à l’intérieur du PGS dans les autres sites de la métropole nantaise.
La décision du 17 janvier 2018 nous contraint de rappeler que du fait de cette décision, des compensations nous ont été annoncées.
L’arrêté ministériel du 24 avril 2006 est donc dépassé car son application ne permet pas à elle seule de compenser les niveaux de la gêne sonore et la nécessité de protection de la santé des riverains.
En foi de quoi et en toute première mesure, il faut abandonner tout projet de trafic des avions, quel que soit leur niveau de bruit (ou chapitre) y compris pour les mouvements d’atterrissages ou de décollages voire les déplacements entre les lieux de garage et les lieux d’embarquement qui occasionnent un bruit au sol important.
La conception de cet arrêté se doit d’être enrichie en rappelant que la procédure de moindre bruit est une obligation qui s’impose à tous les pilotes. Que le Code de Bonne Conduite Environnementale (CBCE) se doit d’être imposé à tous les utilisateurs de Nantes Atlantique, qu’il soit ou non signataire de l’édition du départ. Que la trajectoire avec « point de Report obligatoire » s’impose à tous tel que cela est indiqué à la page 6 d’un document de la DGAC, édité en mars 2003 :
Que le virage obligatoire à partir de 400 pieds doit être maîtrisé pour guider les aéronefs en survol du PGS. Aussi, il faut rappeler que le pilote, sauf impératif de sécurité, n’a pas l’autorisation légale de décider de sa trajectoire avant d’avoir atteint l’altitude de 3000 pieds (voir CBCE)
Le 17 janvier 2018, l’exécutif a fait le choix de maintenir une pression acoustique inacceptable sur plus que 60 000 personnes qui vivent sous le PGS et le PEB plutôt que poursuivre la voie qui devait permettre d’installer l’aéroport dans une zone à très faible densité de population, Qui plus est , les bruits au sol étaient réduits du fait de l’implantation judicieuse de 2 pistes et des décollage en ligne droite plus favorable à la prise d’altitude que les trajectoires avec virage,
Est-il utile de rappeler que le choix de vivre à la campagne n’est pas le choix de vivre cloîtré dans sa propre maison
Le choix de l’exécutif d’abandonner le transfert impose des règles et moyens de protection contre le bruit imposé aux riverains de Nantes-Atlantique comme, en tout premier lieu, l’interdiction totale des vols de nuit entre 22 h et 6 h
Par ailleurs, il est impératif de contraindre les pilotes à respecter la procédure de moindre bruit. Le contrôle des niveaux de bruit avec les stations fixes de mesure du bruit pourrait être un moyen de contrôle efficace à la condition que les trajectoires avec points de passages obligatoires (Source DGAC Mars 2003) soient respectées. Hors ce n’est pas le cas. J’en veux pour exemple cet Avion survolant la proximité Sud du périphérique Nantais mesure de bruit LAmax atteignait à son passage 96 dB(A) (point pendant situé en dehors de la zone 3 du PGS). Le bruit mesuré de ce même avion sur la station fixe de « la CLASSERIE » n’était que de 80 dB(A).
Le fait s’explique ainsi : en partant droit vers le sud bien avant les 3000 pieds requis, cet avion en partant vers le Sud a éloigné sa trajectoire de la station fixe. Force est de constater que cette pratique récurrente de dispersion des trajectoires ne permettent pas de s’appuyer sur les valeurs de la station fixe pour estimer le niveau absolu de la gêne sonore
Devons-nous craindre qu’à la lumière des comportements constatés, les pilotes n’en feront qu’à leur tête au mépris du respect de toutes les pratiques de trajectoires et autres règles mises en places et validées par la CCE pour protéger la santé des riverains.

Merci à ceux qui s’expriment en faveur de l’amenagement De Nantes Atlantique et de son développement. Une consultation qui ne sert que de tribune a des opposants n’est pas représentative surtout quand elle est utilisée pour s’opposer aux vols de nuit dans tous les aéroports de France…ce n’est pas l’objet du débat.
il faut développer Nantes Atlantique pour en faire une vraie plateforme aéroportuaire du grand ouest, n’en déplaise à ceux qui se plaignent des nuisances, ils conviendra de leur proposer des compensations adequates. L’aeroport Existait quand la presque totalité d’entre eux se sont installés et ne pouvait que se développer. Ils ont fait, à un moment, le pari de le voir se déplacer à Notre Dame des Landes. Et comme dans tout pari, on a toujours des risques de perdre..

Fermer Nantes Atlantique
et pour équilibrer l’offre en Pays de Loire :
Faire un Aéroport digne de ce nom du côté des Landes Genusson, les Vendéens y trouveront aussi largement leur compte .

Il faut stopper immédiatement les vols de nuit,afin que nous puissions dormir dans le calme !!!De plus Mr le Président j’aimerais que vous mettiez en pratique votre parole donnée lorsque vous avez abandonné NDDL.Nous devions avoir des indemnités compensatoires exemplaires.Nous les attendons toujours !!!!!Enfin nos Enfants sont toujours sous le bruit
et les micro-particules laissées par les aéronefs?????Qu’allez-vous faire pour eux?????Attendre un nouveau scandale sanitaire????Cela serait
dommage pour votre image.J’attends des actes concrets.

Bonjour,

Nous habitons avec nos enfants aux Sorinières depuis bientôt deux ans. Nous avons remarqué que le trafic est en augmentation régulière depuis notre installation.
Lors de notre arrivée en août 2016 nous avions déjà constaté le passage de 13 avions au dessus de notre maison lors d’un repas.
En attendant que l’État se décide (après s’être assis sur le droit, la démocratie directe et indirecte) de transférer Nantes Atlantique sur un autre site, ce qui nous pose le plus de problème au quotidien c’est le bruit des décollages d’avions la nuit. Et quel que soit le type d’avion. Bien sûr certains sont plus bruyants que d’autres mais la gène est présente et le bruit nous réveille.
Aujourd’hui des décollages ont lieu régulièrement entre 23h et 6h du matin. Ces décollages ne nous permettent pas d’avoir un minimum de 8 heures de sommeil pour récupérer de notre journée de travail.
Nous vous demandons de prendre en compte au moins 8 heures d’interdiction totales des vols sur un créneau 22h30-6h30 en semaine et peut être 23h-7h le week-end.
En outre, nous nous demandons d’intégrer la commune des Sorinières (ou du moins la partie la plus exposée) dans tous les dispositifs et plans concernant l’exposition au bruit.
Cordialement

Nous demandons la mise en place en priorité à Roissy-Charles de Gaulle d’un arrêté prévoyant l’interdiction de décoller et d’atterrir entre 22h et 6h pour les aéronefs bruyants tels que définis pour Nantes-Atlantique,
Nous demandons l’application de cette mesure sur tous les aéroports qui accueillent des vols de nuit en France pour protéger la santé de l’ensemble des citoyens français en parfaite équité.
Nous rappelons qu’une nuit réparatrice doit comprendre 8 heures de sommeil consécutives, normes définies par l’Organisation Mondiale de la Santé et confirmées par les instances européennes.
Nous soulignons le fait que les vols de nuit ont des conséquences fortement néfastes sur le sommeil et la santé, ce qui a été démontré par de nombreuses études[2],

L’UFCNA est la fédération nationale qui regroupe les associations de riverains et populations survolées ; l’UFCNA a un agrément ministériel, renouvelé depuis 2015.
Les associations adhérentes œuvrent dans les villes et les villages situés à proximité d’aéroports et qui sont soumis aux nuisances aéroportuaires. Ces aéroports peuvent être les grands aéroports de commerce tels que Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget, mais également les grands aéroports régionaux comme : Marseille- Provence, Nantes–Atlantique, Lyon-Saint-Exupéry, Toulouse-Blagnac, Nice-Côte d’Azur, Strasbourg Entzheim, Bordeaux-Mérignac, Bâle-Mulhouse et Beauvais-Tillé, ainsi que Cannes-Mandelieu, et de Toussus le Noble ainsi que l’aéroport international de Saint Tropez et bien d’autres encore. Ce sont aussi des aéroports de commerce de moins grande importance, ou des aéroports de loisir ou d’affaires ou encore des hélistations ; sans oublier les aéroports militaires. Grâce au soutien de tous ses membres et avec l’Union Européenne Contre les Nuisances des Avions (UECNA) l’UFCNA établit le dialogue avec les administrations et les parlementaires français et européens pour influer sur les décisions prises à Paris et/ou Bruxelles.
L’UFCNA a entendu le cri de colère des riverains de l’aéroport de Nantes qui vont désormais rejoindre pour des lustres la cohorte des riverains sacrifiés au bruit et à la pollution chimique du trafic aérien de cet aéroport urbain.
Le projet d’arrêté ministériel visant à interdire l’accès entre 23 et 6 heures du matin aux avions dont la marge cumulée est inférieure à 13 EPNdB appelle un certain nombre de remarques
<span class="puce">- bien que cette mesure aille évidemment dans le bon sens, elle entérine néanmoins une inégalité de traitement du citoyen ; en effet, de grands aéroports, notamment ceux de l’Ile de France (Roissy, Le Bourget), mais aussi Lyon,Marseille ou encore Toulouse et Beauvais Tillé partiellement,ne bénéficient pas de cette mesure.
<span class="puce">- ce projet n’est pas une garantie de protection suffisante des riverains la nuit ; en effet, un avion « dit » peu bruyant selon sa classification acoustique peut se révéler très bruyant en réalité du fait de son émergence acoustique pendant la nuit ; il sont légions les riverains réveillés par des avions à la classification « vertueuse ».
-seul l’avion qui ne vole pas ne réveillera personne.
En conclusion, l’UFCNA demande que ce projet soit la première étape vers le retrait progressif des vols de nuit pour aboutir à terme à l’interdiction des vols à Nantes Atlantique entre 22 heures et 6 heures.

Oui à la réduction du bruit la nuit pour les nantais mais aussi pour TOUS LES FRANÇAIS qui souffrent des nuisances sonores causées par les vols de nuit. Il faut une même mesure, pour tous ! Ce que subissent les franciliens près de CDG et d’Orly est bien plus grave que ce qu’il se passe à Nantes.Il n’y a qu’à compter le nombre de mouvements de nuit pour s’en rendre compte. A moins que certaines populations soient délibérément protégées au détriment d’autres?

Après s’être royalement assis sur la volonté du peuple de déplacer un aéroport, on lui demande s’il préfère commencer à dormir à 22h30 ou 23 heures. Quant au réveil, pas de discussions, ce sera 6 heures pour tout le monde… De qui se moque t-on ?